Es el summum del coche eléctrico, por comodidad y tecnología. No existe un vehículo similar a él en todo el mercado. Y es que superar lo que ha realizado la compañía de la estrella llevará años. Aunque con lo rápido que avanza la tecnología en el mundo del automóvil, quizá tampoco son tantos…

Independientemente de si será alcanzado antes o después, el Mercedes EQS es digno de alabar. Es el Clase S de los eléctricos, y eso, como imaginarás, son palabras mayores. Y es que el recién llegado tiene considerables similitudes con la berlina de representación que lleva dando satisfacciones a todos los pasajeros, independientemente de las plazas en las que vayan acomodados, desde 1972, año en que fue lanzada por primera vez con esta denominación.

Pero también, grandes diferencias; disparidades importantes como, por ejemplo, el número de puertas. La carrocería del automóvil de la prueba, el Mercedes EQS 580 4Matic+, tiene cinco, por lo que cuenta con un portón que da acceso a un enorme maletero de 610 litros. He ahí la ventaja, 60 litros más, porque la desventaja es que al abrirlo, las inclemencias del tiempo como el frió o el calor pueden hacer acto de presencia en la segunda fila. Y ya se sabe que los pasajeros de este tipo de coches son más… ¿cómo decirlo? ¿Exigentes?

La longitud también varía. El eléctrico parece más pequeño que el Clase S debido a que los voladizos son bastante cortos. No te dejes engañar por este ‘truco’ visual, porque con sus 5,21 metros se sitúa entre el S de batalla corta y el batalla larga, con 5,18 y 5,29 metros, respectivamente.

prueba del Mercedes EQS 580 4Matic+

El diseño exterior es el que adoptan los últimos integrantes de la familia EQ, con unas líneas tremendamente fluidas, la calandra carenada ‘Black Panel’ con un tramado formado por estrellas y los grupos ópticos, los traseros con una firma lumínica de hélice tridimensional y unidos por bandas luminosas. Todo un despliegue artístico de primera que no queda oculto por la ‘performance’ luminosa que crean los faros Digital Light, que si sumaras lavafaros con su respectivo agua, el set casi podría equiparase al de las fuentes del hotel Bellagio de Las Vegas.

Pero además de seducir con el diseño, también se ha buscado la mejor aerodinámica, como debe ser, más aún tratándose de un vehículo eléctrico. Mercedes ha pasado al siguiente nivel con su trabajo al conseguir el mejor CX del mercado: 0.20. Impresionante. Las manetas enrasadas -e iluminadas- en la carrocería han puesto su granito de arena para conseguir este logro; lástima que el material no parezca más consistente. También sus llantas de aleación multirradio de 21″ en color negro mate y pestaña pulida firmadas por AMG y que valen cada euro que cuesta, y que en total suman 1.863.

Al abrir la puerta del conductor, la ventanilla se baja, descubriendo que, a pesar de tratarse de una berlina, todas las puertas carecen de marco, consiguiendo con este recurso ganar en elegancia y deportividad.

Antes de acceder al interior, déjame que te desvele una particularidad de este coche. Como sabrás, algunos eléctricos, al carecer de propulsor de combustión en la parte delantera, presumen de un maletero; es el denominado coloquialmente como frunk, resultado de la combinación ‘front’ y ‘trunk’ (frontal y maletero). Este no. Es más, no es posible abrir el capó, por lo que es imposible acceder a sus ‘tripas’; si pudiésemos nos encontraríamos, entre otras cosas, un enorme filtro del aire, ya que este automóvil trae filtro HEPA. ¿Y cómo se rellena, por ejemplo, el líquido del limpiaparabrisas? Por la trampilla que se despliega al pulsar el extremo izquierdo del coche. Curioso, sin duda.

Continuó la prueba del Mercedes EQS 580 4Matic+ procesando lo que mis ojos están viendo en el interior. No es ciencia ficción, es real. Se trata del MBUX Hyperscreen, una superficie de dos capas de vidrio de silicato de aluminio que recoge tres pantallas con tecnología OLED y que equivaldría a 56″. Juraría que he visto salas de cine con pantallas más pequeñas. Desde la suya, que es de 12,3″, el pasajero también puede ejecutar el menú desde este sistema de operaciones -si el asiento no está ocupado se convierte en una pieza decorativa digital- y puede navegar por las opciones como el conductor.

Interior y Hypersceen del Mercedes EQS 580 4Matic+

Como sabrás si sigues mis pruebas, soy fiel defensor de los botones físicos. Pero he de reconocer que en el caso de esta superpantalla todo es bastante sencillo debido al tamaño de los elementos como a la buena experiencia de usuario que ha conseguido Mercedes.

Si a esto se le ponen las cosas aún más fáciles con la inteligencia artificial (IA)… Puede reconocerte mediante la huella dactilar, la cara o la voz, activando de este modo tu perfil personalizado. El sistema se va adaptando, aprendiendo el comportamiento del usuario para, por ejemplo, hacerle sugerencias para funciones de confort, infoentretenimiento y del vehículo. Con un ‘Hola Mercedes’ tienes un eficiente asistente; creo que el mejor del mercado, que es capaz de contarte hasta chistes, como puedes ver en la videoprueba.

Por su parte, los asientos son extremadamente cómodos, acorde con lo que se exige en este tipo de vehículos de representación. Traen un cojín para la cabeza que ya quisieran muchos centros de masaje y relajación, y tienen cientos de reglajes y funciones para que te sientas como en casa mejor que en casa. Como era de esperar, no le falta climatización, calefacción y varios programas de masaje. Es más, incluso estimando el peso y la altura del conductor proporciona la mejor postura al volante… que no es la que yo escogería, por cierto. También con el programa Cinética el asiento va variando la inclinación de la banqueta y el respaldo durante la marcha para, como recomiendan los médicos, evitar dolencias de espalda.

Asimismo, el interior adopta materiales de primer nivel, aunque hay algunos ajustes que deberían estar vetados en un coche de 150.000 euros. Claro que luego ves la madera de nogal ‘cubierta de yate’ de poros abiertos de la consola central o acaricias el espectacular cuero del volante y lo perdonas todo. No he tocado un cuero con un tacto tan agradable en mi vida… Y por mis manos, nunca mejor dicho, han pasado cientos y cientos de coches…  y volantes. ¡Qué calidad! ¡Qué suavidad!

Eso en las plazas delanteras porque en las traseras se viaja aún mejor, como es lógico. La distancia entre ejes es la misma que la del Clase S, 3,21 m, por lo que el espacio para las piernas es enorme. Para la cabeza es algo más justo, pero con mi 1,78 m son cinco los deseos que la separan de rozar con el techo panorámico -que siempre resta- descendente; ahí tienes el porqué de la diferencia existente con el Clase S.

redactor en las plazas traseras del Mercedes EQS 580 4Matic+

El de la prueba es el Mercedes EQS 580 4Matic+. Con sus 523 CV se sitúa entre medias del 450, con un motor de 333 CV y tracción trasera, y del 53 AMG, de tracción total y 658 CV.

Pulso el botón de encendido, que se halla en la consola. Para no lastimar la carrocería y sortear toda columna móvil, a la función visión 360°, por cierto, con una resolución sensacional, se suma la ayuda de la luz del espejo retrovisor exterior, un recurso que no había visto hasta ahora y lo cierto es que presta su ayuda.

El cuadro de instrumentos, que ofrece varias vistas, muestra la autonomía total: 668 kilómetros. Para algo equipa la batería más grande del mercado: 107.8 kWh; aunque claro, por eso también sobre la báscula pesa 2.585 kilogramos.

Para acercarte lo máximo posible a esa optimista cifra, el EQS tiene varios recursos. El primero es la excelente resistencia aerodinámica, como te he comentado anteriormente.

El segundo es el modo de conducción ECO, que se une al Comfort, Sport e Individual. Al seleccionarlo oyes y sientes un ‘clack’ en el pedal del acelerador que dificulta la presión en él. Todo por reservar energía y evitar aceleraciones bruscas. Eso sí, si hundes el pie, no le faltará un buen chute para superar sin despeinarse un adelantamiento.

El tercero son los modos de retención existentes, que son tres: ‘sin recuperación’, ‘recuperación intermedia’ y ‘recuperación incrementada’. Durante casi toda la prueba del Mercedes EQS 580 4Matic+ he circulado con el intermedio. La razón es porque con el primero, el vehículo va demasiado ‘suelto’, sobre todo en bajada, y no regenera, y con el último, frena demasiado, casi como una conducción a un pedal, aunque no se para por completo y continúa rodando a unos 8 km/h. Se suma el denominado DAuto, que decelera hasta 5 m/s² y puede frenar de forma autónoma el vehículo cuando rueda por su inercia y se acerca a un vehículo que circula a baja velocidad.

prueba del Mercedes EQS 580 4Matic+

Y el cuarto es el sistema de frenado regenerativo, al que le pongo un pero, no en resultado sino en ejecución. Como en la gran mayoría de coches eléctricos, el recorrido que se necesita para que las pinzas ejerzan presión en el disco suele ser mayor de lo habitual. En el EQS es todavía más amplio. Las cosas claras: el coche frena, y bien. Detienen las dos toneladas y media en un espacio muy justo, pero el recorrido del pedal es taaan amplio.

Y con todo ello, no he bajado de los 19,5 kWh de consumo medio -el oficial es de 18,5 kWh-, aunque lo normal es circular con unos 23. Cifra que no es nada mala teniendo en cuenta la complexión, el peso y lo ‘vitaminado’ que va el automóvil, pero que hacen que la autonomía real se establezca en unos 450 kilómetros aproximadamente.

A pesar de sus más de cinco metros, el automóvil se desenvuelve bien en ciudad. La ‘culpa’ la tienen las ruedas direccionales, que pueden girar incluso en parado. Se mueven hasta 4,5º, aunque opcionalmente, con una actualización ‘over the air‘, puesto que el coche ya lleva la instalación, y desembolsando 1.730 euros pueden hacerlo hasta 10º. Solo hace falta suscribirte, pagar y ¡magia!

Una auténtica alfombra voladora

La suspensión del EQS filtra a las mil maravillas todas las irregularidades de la calzada y es impresionante el refinamiento que tiene en marcha. Me da la sensación de que está un pequeño peldaño por debajo del Mercedes Clase S en este aspecto, pero aún así hace un trabajo encomiable.

prueba del Mercedes EQS 580 4Matic+

La suspensión con muelles neumáticos logran tal reconocido trabajo. Estos son capaces de mantener siempre la misma altura de la carrocería, independientemente de la carga; se puede subir a baja velocidad y bajar a alta. Lo que no ofrece ni como opción que sí lo hace su homólogo con motor de combustión es el sistema de la suspensión que limita el balanceo, el que reconoce las imperfecciones de la carretera para prepararse adaptando el coche a ello y el que eleva la carrocería de un lado ante una colisión inminente para proteger a los pasajeros.

El trabajo de insonorización es muy bueno. Mejor el de rodadura que el aerodinámico, todo hay que decirlo. Y los pasajeros viajan de una forma más confortable también gracias a la ausencia de un propulsor de explosión.

Comodidad, refinamiento… pero cuando quiere puede mostrar sus buenas formas en curva. Parece mentira que sea 500 kilogramos más pesado que el Clase S, porque las puede salvar a una velocidad realmente rápida. La física es la física, como diría mi profesor de Ciencias Naturales, y no es extremadamente ágil, obvio; pero es capaz de superar los virajes más fácilmente de lo que puedes llegar a pensar en un coche de cinco metros y 2.585 kilogramos. La plataforma MEA (Modular Electric Architecture) con las baterías en el piso, bajando el centro de gravedad, la suspensión en modo Sport con la amortiguación un poquito más tensada -no mucho más que en el modo Comfort- y la tracción a las cuatro ruedas ayudan.

prueba en curva del Mercedes EQS 580 4Matic+

Porque en línea recta todos los eléctricos corren, aunque este Mercedes EQS más que correr, vuelta. Acelera de 0 a 100 km/h en solo 4,3” y recupera de escándalo. Los 523 CV y sobre todo los 855 Nm están ahí, presentes -y el esguince cervical, podría-, preparados para cuando decidas tratar con poco tacto el pedal derecho. Más ‘justa’ es la velocidad máxima, que es de 210 km/h. Te parecerá poco para un coche de esta entidad, de potencia desmesurada como es el caso. Pues encima ponte en el lugar de un alemán. Pero piensa que a tan alta velocidad la batería se esfumaría tan rápido como un azucarillo en un vaso de agua caliente.

Y precisamente en Alemania es donde las leyes permiten el nivel 3 de conducción autónoma. Como te decía al principio de esta prueba del Mercedes EQS 580 4Matic +, este coche es lo más avanzado del mercado, un arsenal tecnológico sin igual. El Drive Pilot permite que el conductor se desentienda de la carretera en núcleos urbanos siempre que no se superen los 60 km/h. También puede aparcar solo, sin conductor y sin necesidad de estar cerca, aunque el sistema Automated Valet Parking, por ahora, solo está disponible en el parking P6 del aeropuerto de Stuttgart.

PRUEBA: Mercedes Clase S 2021 (W223)

Y por último toca hablar de carga. A diferencia de otros vehículos de la competencia como el Porsche Taycan o el Audi e-tron GT, el EQS tiene una arquitectura eléctrica de 400 voltios, por la de 800 de los coupés de cuatro puertas anteriormente mencionados o incluso la de los eléctricos recién llegados de corea como los ‘generalistas’ KIA EV6 e Ioniq 5. A pesar de esta diferencia, carga rápido: por ejemplo, del 20 al 80% con una potencia de carga de 204 kW en unos 25 minutos.

prueba del Mercedes EQS 580 4Matic+

¿Y todo este arsenal tecnológico cuánto cuesta? Pues como podrás imaginar, no está al alcance de todos los bolsillos. Solo los que puedan desembolsar, mínimo, 153.586 euros.

A destacar A mejorar
Comodidad a bordo Precio
Calidad y tecnología
del interior
Algunos ajustes
Respuesta Autonomía real
Ficha técnica Mercedes EQS 580 4Matic+
Motor Tipo Eléctrico, síncrono de imanes permanentes
Cambio 1 marcha
Pares de engranajes
Potencia máxima 523 CV
Par máximo 855 Nm
Autonomía Kilómetros 670 km (WLTP)
Batería Tipo y capacidad Iones de litio / 108 kWh
Tiempo de carga
mínimo hasta el
80 %
31 min
Suspensión Delantera Paralelogramo deformable
Resorte neumático
Barra estabilizadora
Trasera Paralelogramo deformable
Resorte neumático
Barra estabilizadora
Frenos Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos ventilados
Dimensiones Longitud 5.216 mm
Anchura 1.926 mm
Altura 1.512 mm
Distancia entre ejes 3.210 mm
Maletero Volumen 610 / 1.770 litros
Peso Peso 2.585 kg
Prestaciones Velocidad máxima 210 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 4,3 segundos
Consumo Combinado 18,5 kWh/100 km
Velocidad baja n.d
Velocidad media n.d
Velocidad alta n.d
Velocidad muy alta n.d
Emisiones Emisiones de CO2 0 g/km – Etiqueta 0
Precio Precio oficial Desde 153.586 euros (sin descuentos)

Fotos: Jaime Sainz de la Maza

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