PRUEBA: Audi RS e-tron GT

La apuesta por la electrificación ha llegado a la mayoría de las marcas de automoción. Ya sea por convicción o por obligación debido a las estrictas normas anticontaminación que imperan en Europa, los fabricantes de automóviles se han puesto las pilas… Y nunca mejor dicho. Una de ellas ha sido Audi, firma que presenta la apuesta más ambiciosa: tendrá 20 modelos totalmente eléctricos en 2025. Lo cierto es que las etapas las va cumpliendo, una tras otra, según lo expuesto hace unos años. Y ahora, tras el e-tron y e-tron Sportback le toca el turno al que será, desde ahora, su buque insignia, el de la prueba: el Audi RS e-tron GT.

Se trata del coche más potente de la gama, del primer modelo deportivo eléctrico del constructor de Ingolstadt y del estreno de Audi Sport en estas lides; por ello tiene el honor de adoptar las siglas RS en la carrocería -de hecho comparte línea de montaje con el R8-.

Por si todos estos detalles no te han parecido una buena carta de presentación, tiene unas cuantas más, pero quizá la baza más importante sea su imagen, que, por cierto, es calcada a la del prototipo mostrado en 2018. Rezuma elegancia, pero también deportividad gracias a unas líneas fluidas, esculpidas para conseguir el mejor coeficiente aerodinámico entre todos los deportivos de la casa: 0.24 -también es uno de los mejores de Audi-. La tarea no debe haber sido sencilla, puesto que se han logrado 30 kilómetros más de autonomía con el trabajo realizado en la suspensión adaptativa, con la que se ha reducido un 0.010, el spoiler trasero, que es extensible y que ha restado 0.010; y las entradas de aire, que son activas y que mejoran un 0.020. No podemos olvidar las llantas aerodinámicas, el difusor y los bajos, que son carenados para que la resistencia sea aún menor. Los ingenieros mantienen que es el coche más avanzado que han creado. No lo dudo.

De su estampa llama poderosamente la atención la parrilla singleframe invertida, que es carenada, tiene un patrón de panal de abeja y está rodeada por una moldura negra. Además, por primera vez, puede estar bañada por el color de la carrocería. Para nada pasan desapercibidos los marcadísimos pasos de rueda, la caída del pilar c y la escasa distancia al suelo que separa la carrocería -para que te hagas una idea de lo bajo que va, la separación es 17 milímetros menor que la de un (prueba) A7 Sportback-. De hecho, Marc Lichte, el jefe de Diseño de Audi, nos comentó en su día en la presentación estática, que era el automóvil más bonito que había diseñado. No me extraña. Es más, dudo que sea superado. Los faros -pueden ser Matrix LED o láser- también son de nuevo cuño y su luz diurna en forma de flecha consiguen que, además de parecer aún más afilados, ver el coche por el retrovisor, impresione. También desde atrás, tan bajo, ancho y pegado al suelo hace que el Audi RS 6 pueda parecer ‘poca cosa’ al contar con más altura y ser más estrecho.

Y como cabría esperar de un coche eléctrico, con la vitola de premium y con la insignia de los cuatro aros en su frontal, el interior aúna materiales y ajustes de primera con la última tecnología. Destaca el magnífico trabajo de diseño que ha sido llevado a cabo y que se puede apreciar en las diferentes capas del salpicadero o en la forma cóncava de los paneles de las puertas. También la consola, que incorpora botones físicos, algo de agradecer en los tiempos que corren y, más aún, en un coche de estas características. También equipa el Audi virtual cockpit plus de 12,3 pulgadas y a la pantalla MMI touch de 10,1 que le dan ese toque tecnológico.

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Respecto a los materiales, la compañía alemana no ha escatimado: Alcantara en el salpicadero, la visera del cuadro de instrumentos y los paneles de las puertas, mismas ubicaciones para la fibra de carbono o la piel con pespuntes en rojo. Sobresaliente. Y es que Audi ha cuidado hasta el más mínimo detalles, como pone de manifiesto que si eres vegano ofrece un interior totalmente libre de cuero con una tela que recuerda a fibras naturales como la lana y que está fabricada con botellas de plástico recicladas y residuos de fibras textiles, y una moqueta con fibras de nailon reutilizadas de restos de tejidos, alfombras y redes de pesca.

Continúo la prueba del Audi RS e-tron GT desplazándome a la segunda fila. Es un 4+1, como lo ha llamado la compañía germana. Y es normal, porque la plaza central es testimonial o para un niño cuyos padres sientan por él poco aprecio. Además, la puntilla la pone el túnel de transmisión, que es alto. En las otras dos plazas se viaja de forma cómoda, con un espacio muy grande para las rodillas, aunque más justo para la cabeza -con mi 1,78 m son dos dedos los que me separan de rozar con el techo-.

Y de acoger el equipaje se encarga un maletero de 366 litros, muy profundo y que podría tener más capacidad si no fuese por el equipo de sonido Bang & Olufsen -en el Audi e-tron GT, que es opcional, el espacio de carga suma 405 litros-. Esta cifra es complementada por el delantero, que cubica 81 litros.

De mover el deportivo se encarga un motor síncrono de excitación permanente (PSM) en cada eje y una batería de iones de litio de 800 voltios con una capacidad de energía neta de 93 kWh. Esta combinación consigue una autonomía de hasta 488 kilómetros, una potencia de 598 CV y un par de 830 Nm. Eso sí, con el modo Boost puede conseguir durante 2,5 segundos unos picos de potencia de 646 CV. Brutal.

Prueba del Audi RS e-tron GT

Acomodado en la plaza del conductor, diviso que todo está orientado hacia mí. También que el asiento, con el que gracias a sus 18 ajustes eléctricos encuentro una postura de conducción perfecta, va muy bajo, bien pegado al suelo. Esto es posible gracias a que las baterías funcionan a una tensión de 800 voltios, doble voltaje de lo habitual, con lo que se reduce el tamaño de los componentes y de éstas, permitiendo realizar dos huecos en el piso para acoplar los asientos. Asimismo, esta posición hace que no se necesite reposabrazos, puesto que la consola va situada alta, logrando una sensación de coche de competición, donde el conductor va arropado y todo está orientado hacia él.

Una mirada a los retrovisores exteriores me sirven para recordar qué llevo entre manos, porque esos blisters quattro tan prominentes, los más grandes de entre todos los modelos de la marca, no engañan: un deportivo. Pulso el botón de encendido, cuyo borde es rojo, toda una declaración de intenciones, y comienzo la esperada prueba del Audi RS e-tron GT.

La melodía que me acompaña, configurable desde el sistema Audi drive select, ha sido el trabajo realizado durante dos años por los especialistas de la marca. Es una mezcla entre un motor V8 y una nave ideada por George Lucas, y la verdad es que está muy logrado. Eso sí, si fuese el jefe directo de esas personas estaría pendiente del tiempo que le dedican a su trabajo, porque dos años… Este sonido es perceptible tanto dentro como fuera del vehículo gracias a dos altavoces situados en el exterior, uno delante y otro detrás, y a otros dos, estos de menor tamaño y de rango medio, en el interior.

El coche en línea recta es un cohete. Acelera de 0 a 100 km/h en solo 3,3”, cinco más lento que el (prueba) Porsche Taycan Turbo S, pero a bordo produce la misma sensación: que tu cerebro quiera salirse de tu cabeza por la nuca. Los adelantamientos son coser y cantar. Con un pisotón adelantas en un santiamén al coche de delante, al que le precede y al camión que va formando la caravana, y todo con un rapidez y una confianza pasmosa. Quizá el que viene por el carril contrario y te ve adelantar no piense lo mismo; si supiese que llevo un eléctrico de 646 CV tomaría aire relajadamente…

Las diferencias entre el Audi e-tron GT y el Porsche Taycan

Pero lo más importante es que en curva también tiene una repuesta impresionante, porque entra a una velocidad pasmosa, pero firme, sin subvirajes. ¿Crees que has pasado fuerte? Pues este coche te permite hacerlo aún más rápido. La suspensión adaptativa, que por primera vez en un modelo es de tres cámaras; las cuatro ruedas directrices, el reparto de pesos de 50/50, el centro de gravedad muy bajo -más que el del Audi R8- y el diferencial autoblocante ponen su ‘montaña’ de arena. Qué cortas, pero qué divertidas se te hacen las carreteras de la sierra de Madrid…

Y de frenar esta bestia de encargan unos frenos con discos de fundición de 410 milímetros con un recubrimiento de carburo de tungsteno -con pinzas de seis pistones en color en rojo o naranja-, que mejoran la capacidad de frenada y reducen el desgaste. Los de este tipo los he probado en el Audi e-tron GT, que son opciones en esta versión. Me han parecido más que correctos, pero en el RS e-tron GT recomendaría los carbocerámicos -con discos de 420 milímetros, seis pistones y pinzas en gris de serie o en rojo o azul de forma opcional- por la velocidad que puedes alcanzar y porque frenan de forma más eficaz las casi dos toneladas y media que pesa el vehículo.

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Momento de seleccionar el modo Efficiency y de probar sus dos niveles de frenada regenerativa, que se activan desde las levas del volante -que no te extrañe que en una conducción rápida intentes bajar una marcha desde ellas…-. La respuesta de éste es diferente la del e-tron, puesto que es más suave, ya que como máximo produce una retención de 0,3 veces la fuerza de la gravedad.

Asimismo, el aislamiento interior es sobresaliente. El parabrisas está fabricado de serie con un vidrio capaz de aislar el ruido, mientras que las lunas son dobles -hecho que marca la diferencia con el e-tron GT-. Solo se aprecia el ruido de rodadura, que también es mínimo en el RS. Y aunque la carrocería no balanceé ni cabeceé, la suspensión es cómoda, incluso en modo Dynamic, por lo que también es óptimo para viajar. Y más si te mueves por carretera con una media de 22,2 kWh cada 100 km, que es lo que me ha dado a mí durante el recorrido de pruebas.

En ciudad no desentona. Bueno, quizá sí por su diseño al moverse entre coches atan anodinos, pero no a la hora de circular entre calles estrechas, porque, aunque su longitud casi roza los cinco metros -4.989 mm- y su anchura los dos -1.964 mm-, se mueve fácilmente gracias a las cuatro ruedas directrices, que reducen el radio de giro en unos 0,6, quedándose en 11,6, el mismo que un Audi A4, con la diferencia en cotas que tienen.

Y por último, pero no menos importante, y más al tratarse de un coche eléctrico, es el tiempo de carga. La batería puede hacerlo a un máximo de 270 kW con corriente continua; si es con alterna, a 11 kW, aunque en breve se ofrecerá la opción de 22 kW.

Así va el Audi RS e-tron GT en circuito (por Nacho de Haro)

Aprovechando el inicio de los cursos de conducción Audi driving experience 2021 con la modalidad Sportscar, he tenido la oportunidad de probar el Audi RS e-tron GT en circuito. No han sido muchas vueltas al conocido trazado del Circuito del Jarama, solo cuatro, pero sí han sido suficientes como para quedar sorprendido por el increíble rendimiento de esta berlina eléctrica.

La capacidad de aceleración y de tracción es lo más sorprendente, sin duda. Al fin y al cabo produce mucha potencia (hasta 646 CV en modo Boost), tiene tracción a las cuatro ruedas y unos neumáticos generosos (245/45 R20 delante y 285/40 R20 detrás). Da igual que su peso sea elevado, pues pasa de largo de los 2.400 kg en orden de marcha, porque tiene tanta fuerza que te deja pegado contra el respaldo del asiento a nada que acaricies el acelerador.

Pero casi tan increíble como la capacidad que tiene para ganar velocidad es su contundente frenada. Esta combina la regeneración y los frenos en función de la deceleración que demande el conductor, con una alternancia entre uno y otro que resulta prácticamente imperceptible. Claro que como anda tanto y puedes acelerar muy pronto gracias a su soberbia capacidad de tracción, los frenos tienen que hacer un esfuerzo titánico constantemente porque llegas a mucha velocidad a la siguiente curva.

Cuando abordas un giro, el RS e-tron GT entra con mucha facilidad gracias a su bajo centro de gravedad y a sus cuatro ruedas directrices. Parece que es un coche mucho más ligero de lo que realmente es. Obedece fielmente las órdenes que doy a través del volante, con una trazada que parece imperturbable. Va como si fuera sobre raíles, porque aunque intentes provocar que se descoloque levantando de golpe el pie del acelerador o pisándolo enérgicamente, no lo conseguirás.

Está claro que los límites de agarre de los neumáticos son los que son y aquí no hay magia: si te pasas de velocidad en la curva acabará abriendo la trazada. Pero incluso en una situación como esa sigue ofreciendo un tacto que transmite mucha confianza. Y si cometes un error de este tipo podrás compensarlo con su brutal aceleración.

Lo que pasa es que si ejecutas la maniobra correctamente, frenas donde toca y entras por la trazada buena en la curva, podrás aprovechar su capacidad de tracción para salir del giro como un auténtico obús rumbo a la siguiente frenada. Otra característica sorprendente del Audi RS e-tron GT en circuito, especialmente si estás acostumbrado a rodar en pista con coches con motores de combustión interna, es lo silencioso que resulta todo.

Si no fuese por las brutales fuerzas G a las que te somete al acelerar, frenar o en apoyo, parecería que vas de paseo por la tranquilidad que se respira a bordo. Porque básicamente solo se escuchan pequeños ruidos provenientes de los restos de goma que hay sobre el asfalto cuando chocan contra la carrocería. No es un problema ni un defecto, pero desde luego sí es algo a lo que lleva un tiempo acostumbrarse.

Conclusión

Tras realizar la prueba del Audi RS e-tron GT me ha quedado claro que este eléctrico es un coche de película -sí, sé que fue el coche de Tony Stark, interpretado por Robert Downy Jr., en ‘Los Vengadores’, pero no van por ahí los tiros-, por respuesta en curva, velocidad y, sobre todo, diseño. Eso sí, el precio de partida de 143.500 euros también podría pasar por el presupuesto de un largometraje…