En la actualidad, Volkswagen está dedicada casi por completo a transmitir al mundo las maravillas de sus coches eléctricos. Pero un repaso por la historia de la marca alemana nos deja claro que esta aventura con final feliz lleva años madurando y esperando el mejor momento. A finales de los sesenta, el mundo estaba convencido de que las reservas de petróleo del planeta se agotarían en la década de 1990.

prueba del Volkswagen ID.5 Pro Performance 204 CV 77 kWh

Y esa creencia, obviamente errónea, propició que Volkswagen crease por entonces el denominado Centro de Investigación Futura, liderado por el Dr. Adolf Kalberlah, un electroquímico y especialista en el campo de la investigación de baterías. Su objetivo era crear alternativas al petróleo y no tardó mucho tiempo en avanzar con resultados más que prometedores en tecnología de electrificación.

Pero hace 50 años los avances experimentados en este campo no daban para hacer muchos milagros y el equipo del Dr. Kalberlah tuvo que utilizar acumuladores de plomo en las baterías con un peso de nada menos que 850 kg, es decir, un peso superior al de un Volkswagen Beetle (prueba) completo de la época. El ingeniero al mando necesitaba un chasis que pudiera soportar ese tipo de baterías y se decidió recurrir a una T2 Camper con un peso total del conjunto de 2,2 toneladas.

Del primer Volkswagen eléctrico desarrollado en 1972 a la apuesta total por la electrificación para 2030

Este primer Volkswagen totalmente eléctrico desarrollado junto a la empresa alemana del sector energético RWE, junto a Bosch y con Varta, fue bautizado como Volkswagen T2 Elektro Transporter y comenzó a probarse en 1972. Tenía el equivalente a 22 CV, una autonomía de 70 km, una velocidad máxima de 75 km/h por hora, y podía cargarse por completo en 10 horas desde el enchufe de casa. Fue un concepto innovador y el equipo incluso desarrolló una forma especialmente rápida de cambiar una batería descargada por una cargada en estaciones específicas creadas para ello en las que se tardaba poco más de 15 minutos en realizar la operación.

tres cuartos trasero del Volkswagen ID.5 Pro Performance 204 CV 77 kWh frente a las cuatro torres del Paseo de la Castellana de Madrid.

Volkswagen continuó desarrollando el T2 Elektro Transporter, construyendo hasta 70 versiones entre 1973 y 1975. Dos años más tarde, el Elektro Transporter salió a la venta al público y se vendieron 20 bajo el eslógan: «¡Cero litros cada 100 kilómetros!». Poco después, en 1976, Volkswagen lanzaba el primer Golf eléctrico y después la evolución de la marca alemana en electrificación ya es historia, y de la buena. Porque ahora es el momento en el que la industria del motor ha decidido realizar la gran transformación y porque el cliente, a falta de una respuesta paralela de las administraciones, también debería estar preparado.

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De hecho, tal es la apuesta de la marca alemana en este sentido que durante los próximos cinco años están planificadas unas inversiones de aproximadamente 46.000 millones de euros en movilidad eléctrica e hibridación de la flota. Para 2030, al menos el 70% de las ventas de Volkswagen en Europa serán de coches puramente eléctricos, es decir, más de un millón de vehículos. En América del Norte y China, la cuota de coches eléctricos será de al menos el 50%. Y para alcanzar estos objetivos, Volkswagen lanzará al mercado como mínimo un nuevo coche eléctrico al año.

Prueba del Volkswagen ID.5 Pro Performance 204 CV 77 kWh

Y el Volkswagen ID.5 de esta prueba es una de sus últimas creaciones, en realidad es un Volkswagen ID.4 (prueba) con carrocería coupé pero que aporta un aire deportivo y una personalidad marcada sin sacrificar absolutamente nada, sino todo lo contrario. Y es que el ID.5 mide casi exactamente lo mismo que el ID.4, es decir 4.599 mm de longitud (un centímetro más que el ID.4), 1.852 mm de anchura y 1.613 mm de altura.

Sin embargo y a pesar de la forma de coupé deportivo con una línea de techo más tendida, el espacio para la cabeza de los pasajeros de las plazas traseras es solo 12 milímetros menor que en el ID.4 y permite que un ocupante de 1,86 metros de altura se acomode en estas plazas quedando su cabeza a cinco centímetros del techo (en el caso de llevarlo de cristal). Y esto resulta curioso por cuanto la banqueta trasera está bastante elevada respecto a los asientos delanteros con una gran ventaja para que sus pasajeros divisen el panorama desde una altura privilegiada, pero con un pequeño inconveniente para los de piernas más largas debido a que el piso, por cierto, sin túnel central que moleste a nadie, también va más elevado y a veces cuesta apoyar del todo la parte de la pierna denominada técnicamente biceps femoral, es decir los muslos.

Curiosamente, el ID.5 ofrece mayor volumen de maletero que el ID.4, con 549 litros, seis más que la versión compacta y una cifra de las mayores entre sus rivales en un solo maletero. Porque el ID.5 concentra ese espacio en el único hueco de carga disponible detrás ya que delante, espacio que muchos coches eléctricos utilizan para ofrecer un segundo maletero, se encuentra el radiador y partes del climatizador.

Para rematar, el modelo probado alcanza un coeficiente aerodinámico muy bajo de 0,26. A ello ayudan un buen número de mecanismos como un estor del radiador, de accionamiento eléctrico, situado en el frontal del vehículo que solo se abre cuando el grupo motopropulsor necesita aire refrigerante, y solo entonces pasa por los conductos de refrigeración. También ayuda el spoiler trasero en la parte superior del portón (echamos de menos un limpia trasero camuflado en esa zona). Y los bajos del vehículo, con pequeños spoilers y guarnecidos, casi como un fondo plano, que dirigen el flujo de viento de la manera más eficiente.

Impresiones del interior

Visto desde fuera, el ID.5 convence más que sus hermanos por el estilo coupé y por ser diferente a cualquier otro Volkswagen convencional. Y no solo por diseño, sino también por presencia ya que por ejemplo un Volkswagen Tiguan (prueba) es 10 centímetros más corto y 6 centímetros más alto.

Y no es sólo fachada, el interior del ID.5 sorprende primero por minimalista y después abruma por la cantidad de cosas que se pueden manejar desde el puesto de conducción a través de la pantalla central táctil, el volante y los mandos físicos. El sistema multimedia y de infoentretenimiento con capacidad de actualización en línea a partir de versión de software 2.1, requiere tiempo para dominarlo, y mientras dure ese aprendizaje, y después también, nos acostumbraremos a hablar por medio del control por voz optimizado con solo decir “Hola, ID”. Y optimizado porque ya entiende frases tan importantes como por ejemplo “tengo frío” e incluso sabe distinguir si se lo dice el conductor o el copiloto para no equivocarse al subir la temperatura de forma automática sin intervención de un humano. Como en todos los ID, hay un solo mando para las ventanillas delanteras y las traseras, con un interruptor con el que se elige sobre cuales se actúa.

interior del Volkswagen ID.5 Pro Performance 204 CV 77 kWh

El acabado del ID.5 es francamente bueno, aunque para acreditarlo hay que moverse por asfalto roto y confirmar como lo hicimos, la ausencia de vibraciones o crujidos de los que incomodan, más en un coche sin sonido mecánico. Sin ponerse en movimiento la primera impresión es de demasiado plástico a la vista, aunque un plástico de calidad. La parte superior del salpicadero es blandita y la parte baja es rígida. También se aprecia enseguida la prioridad que se le ha otorgado a un espacio muy generoso entre los asientos delanteros suficiente como para vaciar por completo los bolsillos. Y no faltan dos puertos USB-c, cargador de móvil, dos posavasos…

Los apoyabrazos delanteros tienen un diseño un poco fino, de manera que es fácil que el codo se “escurra” para los lados. Y el acabado “piano brillante” en algunas zonas del interior no termina de gustarnos porque absorbe el polvo y las huellas con especial facilidad además de dar muchos reflejos. Además, no nos convence el gran tamaño de los espejos retrovisores, muy molesto a la hora de iniciar un giro callejeando ya que dificulta un poco la visión frontolateral.

Consumos, autonomía y tiempos de recarga

Pero es sorprendente lo bien que “urbanea” el ID.5 por las calles de una gran ciudad. Y parte de esta facilidad para moverse con agilidad por todas partes es su pequeño radio de giro de 10,2 metros. Y es que el no llevar el motor delante le permite girar muchos las ruedas y se reducen las maniobras necesarias para aparcar, hacer un cambio de sentido o simplemente para girar en una calle.

En este sentido el eléctrico coupé de Volkswagen ofrece todo lo que normalmente gustaría tener en un coche que se va a utilizar básicamente en ciudad: silencio de marcha, agrado, facilidad y sencillez de conducción, un cambio automático que no obligue a embragar y desembragar constantemente y un consumo más que interesante. En este sentido el consumo medido en nuestra prueba circulando en ciudad y con el aire acondicionado activado (temperatura exterior de 27 grados) ha sido de 12,5 kWh/100 km lo que nos permitiría recorrer con una carga completa algo más de 600 km (699 según los datos más optimistas de la propia marca).

prueba del Volkswagen ID.5 Pro Performance 204 CV 77 kWh

Ya en carretera abierta y a una velocidad constante de 90 km/h el todocamino coupé alemán nos ha gastado 14,5 kWh/100 km. Y a 120 km/h y en función del número de ocupantes y carga, la orografía y el estilo de conducción, el ID.5 gasta entre 17 y 20 kWh/100 km lo que nos obligaría a buscar una estación de carga rápida cada 350-450 km en caso de estar realizando un viaje largo. En cualquier caso, el consumo medio total medido por el ordenador de a bordo a lo largo de 572 km y en todo tipo de vías, ha sido de 16,3 kWh/100 km, una media que daría para recorrer con una sola carga un total de 475 km y que se acerca mucho a la media de consumo homologada por la marca con el sistema de homologación WLTP.

Con el cable de modo 3 de serie, el SUV coupé eléctrico carga con corriente alterna en un tiempo comprendido de entre 12 horas 15 minutos con una potencia de carga de 7,4 kW, y de 8 horas y 15 minutos con una potencia de carga de 11 kW. Y en una estación de carga rápida y con la máxima potencia de carga en corriente continua de 135 kW, la batería puede almacenar energía para los siguientes 390 km en unos 30 minutos. Volkswagen garantiza que después de ocho años de funcionamiento o 160.000 km de distancia recorrida, la batería todavía tenga como mínimo el 70% de su capacidad neta original.

Prestaciones del ID.5 Pro Performance

La posición B del cambio activa la recuperación al desacelerar y los motores eléctricos se convierten en alternadores devolviendo corriente eléctrica a la batería. Sin embargo y salvo casos puntuales de una carretera con bajada en pendiente muy acusada y durante muchos kilómetros, la B de mayor retención utilizada en llano reduce la agilidad del coche y decelera tan acusadamente que para recuperar la velocidad hay que volver a acelerar y se pierde la ganancia. Pero el ID.5 también regenera al decelerar en D y frenar. De hecho, pueden frenar hasta a una desaceleración de aprox. 0,3 g de forma puramente eléctrica, lo que corresponde a más de 100 kW de potencia de recuperación. Solo por encima de este nivel intervienen los frenos hidráulicos de las ruedas. La transición es casi imperceptible, y la recuperación se mantiene activa casi hasta la detención.

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El ID.5 Pro Performance tiene un solo motor eléctrico de 150 kW (204 CV) situado por encima del eje trasero y que envía el par a una caja de cambios de 1 marcha de dos etapas que incluye diferencial. Esta máquina eléctrica junto al módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica solo pesa unos 90 kilogramos. Aunque Volkswagen no ofrece el dato del peso de las baterías situadas en el piso del coche, ni para el ID.5 ni para ningún otro de sus modelos eléctricos. Y un dato clave que muchos no tienen en cuenta: la disponibilidad de la potencia máxima requiere una temperatura de la batería de alto voltaje de entre 23 y 50 °C y un estado de carga de la batería superior al 88 %. En caso contrario es muy probable que nos encontremos menos de 204 CV al acelerar.

En el mejor de los casos nuestro protagonista acelera de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos, con una velocidad máxima de 160 km/h autolimitada electrónicamente. Es decir, acelera de 0 a 100 km/h utilizando 2,4 segundos más que un Tiguan 2.0 TSI de 190 CV gasolina con tracción total y cambio DSG que pesa casi media tonelada menos que su primo eléctrico. Pero comparado con otros modelos de su especie el dato no es malo y está en línea con la media de sus rivales.

prueba del Volkswagen ID.5 Pro Performance 204 CV 77 kWh

Desde luego la patada inicial al acelerar a fondo es en el ID.5 de 204 CV, como en todos los modelos eléctricos de más de 150 CV, bastante impactante porque la entrega de la potencia es total desde la primera décima de segundo. Sin embargo, una vez pasado ese especial momento, el coche avanza más tranquilo y los datos ya no destacan tanto. No hace falta más si lo que se busca es un todocamino eléctrico equilibrado y con buena autonomía. Pero si no es el caso, para los más marchosos la marca alemana ofrece una versión GTX con dos motores, 299 CV, tracción total y prestaciones mucho más asociadas a un tipo de comprador más exigente.

Mejor en ciudad, pero sin miedo a la carretera

El ID.5 se mueve como pez en el agua en el entorno urbano y en la periferia de las grandes ciudades. Digamos que este es su sitio y donde mejor partido se les saca a sus características. Sin embargo, el todocamino coupé alemán no le hace ascos a alguna escapadita que otra a destinos algo más lejanos ya sea por autovía o autopista o por carreteras de segundo orden. En estas últimas, el ID.5 Pro Performance se mueve con solvencia y sin complicarle demasiado las cosas al conductor.

Para ello Volkswagen ha cuidado especialmente la seguridad y el agrado de uso. Por eso el coche va equipado con diferentes modos de conducción, se pueden añadir opciones que mejoran la estabilidad y el comportamiento, y de serie se recurre a un mayor neumático en el eje trasero que en el delantero ya que recordemos que el ID.5 Pro Performance cuenta con un solo motor en el eje trasero y su potencia se transmite a través de las ruedas de ese eje. Los neumáticos de nuestra unidad son unos Hanckock Ventus S1 Evo 3 EV en medida 235/55 R19 delante y 255/50 R19 detrás cuya eficacia nos ha parecido adecuada.

El coche ofrece de serie diferentes perfiles de conducción y opcionalmente el comportamiento se puede mejorar con Dirección Progresiva y Tren de rodaje deportivo (con una altura incluso más baja de los 16 centímetros de altura libre al suelo que el coche anuncia de serie) por 365 euros del paquete “Sport”. O con Dirección Progresiva y Suspensión adaptativa DCC que incluye selección del perfil de conducción y hasta 15 tipos de dureza de la suspensión. Es el equipamiento del paquete “Sport Plus” que cuesta 1.205 euros. Así que se puede elegir entre los modos ECO, Comfort, Sport e Individual.

prueba del Volkswagen ID.5 Pro Performance 204 CV 77 kWh

Este último paquete con suspensión regulable es el que llevaba nuestra unidad de pruebas y el que nos parece más recomendable por encima de otras opciones menos interesantes ya que se agradece poder elegir los momentos de comodidad en un tipo de coches, los eléctricos con tanto peso de las baterías entre los ejes, muy propensos a llevar de serie suspensiones más firmes para soportar bien el peso y las inercias. Y con la suspensión regulable es difícil no encontrar la dureza adecuada para cada situación con un resultado magnífico sobre todo cuando se conduce al ataque. Entonces descubriremos un aplomo envidiable, una forma muy eficaz de negociar las curvas y una dirección cuya asistencia disminuye para sentir en las manos hasta la última de las sensaciones en apoyo. Las ruedas traseras de mayor tamaño y el bajo centro de gravedad del coche debido a la posición de las baterías a lo largo del piso, propician las mejores sensaciones, por otro lado, prácticamente idénticas a las del ID.4.

¿Cuánto cuesta el Volkswagen ID.5 Pro Performance de 204 CV?

El ID.5 Pro Performance cuesta 52.750 euros, es decir 1.650 euros más que su hermano pequeño de 174 CV y 6.300 euros menos que su hermano mayor el GTX de 299 CV, tracción total y algo más equipado (en todos los casos la lista de opciones es muy extensa y puede disparar el precio del coche). Los 1.650 euros más respecto al ID.5 Pro, se pagan a gusto porque el coche anda más, gasta menos y tiene más autonomía. Además, con el Plan Moves III la cantidad a pagar por nuestro protagonista se puede quedar en 42.699 euros achatarrando un vehículo de más de 7 años o en 45.724 euros sin entregar coche a cambio para achatarrar, en cualquier caso, cifras competitivas respecto a rivales de su nivel.

Ficha técnica Volkswagen ID.5 Pro Performance 204 CV 77 kWh
Motor Tipo Asíncrono
Cambio 1 marcha
Potencia máxima 150 kW (204 CV)
Par máximo 310 Nm
Autonomía Kilómetros Hasta 534 km
Batería Tipo Iones de litio / 77 kWh
Tiempo de carga 8:15 h a 11 kW
Suspensión Delantera McPherson
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Trasera Multibrazo
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Frenos Delanteros Discos ventilados
Traseros Tambor
Dimensiones Longitud 4.599 mm
Anchura 1.852 mm
Altura 1.613 mm
Distancia entre ejes 2.766 mm
Maletero Volumen 549 litros
Peso Peso 2.117 kg
Prestaciones Velocidad máxima 160 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 8,4 segundos
Consumo Combinado 16,4 kWh/100 km
Velocidad baja n.d
Velocidad media n.d
Velocidad alta n.d
Velocidad muy alta n.d
Emisiones Emisiones de CO2 0 g/km – Etiqueta 0
Precio Precio oficial Desde 52.750 euros

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