Mi mujer lo sabe porque siempre se lo dejo muy claro: «Si alguna vez te toca la lotería, quiero que me regales un (historia) Porsche 911. Me da igual la generación, la motorización, el color o el tipo de carrocería. ¿Conoces el significado ‘cualquiera’?». Ya sabes lo que dicen: soñar es gratis… Y estoy seguro de que mi mujer quiere mi felicidad plena… Que con ella la tengo, que quede bien claro, pero siempre se puede mejorar con algo material.

prueba del Porsche 718 Spyder en Hawái

Y es que, aunque es difícil de creer, algunas veces, los sueños más anhelados se cumplen. ¿Quién me iba a decir a mí hace dos meses que iba a estar en Hawái probando alguno de los clásicos de Stuttgart más destacados de su historia como el Porsche 356 Speedster o los vehículos más modernos y exclusivos como el ‘Nueveonce‘ Turbo Cabrio.

Pero, créeme, quitando los automóviles más longevos del equipo, obviamente, mis ojos van directos al Porsche 718 Spyder. He probado el 718 GTS, también su versión limitada Boxster 25 Aniversario, y me pareció un coche superequilibrado, perfecto para uso diario, perfecto para hacerte un divertido tramo de curvas a toda velocidad sin despeinarte (en sentido figurado) y perfecto para broncear tu piel al sol con la capota plegada, si el tiempo acompaña, claro. Ahora sí, prepárate a despeinarte (en sentido literal)…

Su imagen es despampanante. Es un (prueba) Porsche 718 Cayman GT4, vehículo con el que ha sido desarrollado conjuntamente, pero sin techo. Por cierto, este se quita a mano en una operación que una persona puede hacer perfectamente en menos de cinco minutos -se puede guardar en el maletero-.

Equipa unos paragolpes sobredimensionados, el delantero con unas amplias tomas de refrigeración y el trasero con un difusor de aire de generosas dimensiones que alberga un escape con una única cámara silenciadora en su tramo final para dejarle más espacio. También unas llantas de 20 pulgadas de cinco brazos dobles, entradas de aire laterales y dos jorobas que le dan el toque de diseño exclusivo y que marcan la diferencia con el resto de la gama 718.

Y no creas que todo es estético, porque estas modificaciones consiguen un 50% más de apoyo aerodinámico. También pone su granito de arena el alerón que se despliega cuando se superan los 120 km/h. De hecho, según la compañía, el Porsche 718 Spyder es el primer Boxster con una aerodinámica que consigue apoyo en el eje posterior.

Pero, sin lugar a dudas, con el permiso de su imagen, de su chasis con elementos del 911 GT3 y de su puesta a punto, la joya de la corona respira detrás de los asientos del conductor. Se trata del MA223 NA, el bloque bóxer de seis cilindros y 3.995 cc del Porsche 911 Carrera, aunque en el caso del 718 Spyder, sin sobrealimentación y con un litro más de cubicaje gracias a un mayor diámetro y carrera de los cilindros. Rinde 420 CV y entrega 420 Nm de par máximo; casi nada. Y todo ello dirigido en exclusiva al eje trasero a través de un cambio manual. Sí, manual.

PRUEBA: Porsche 911 GT3 RS (992)

Me rodea un paraje lunar, y el cielo en Hawái, aunque está encapotado, parece que no va a soltar su furia. La temperatura es perfecta para circular a cielo abierto. Pulso el botón de la consola que desbloquean los enganches, suelto los dos pulsadores, abro el maletero y la empujo. Manual, sí, como el cambio. Preparado.

Mi mano izquierda gira la llave -aquí su explicación- y el bloque atmosférico suena ronco. ¡Qué lástima que estos propulsores sean una especie de extinción!

interior del Porsche 718 Spyder

En los primeros metros me doy cuenta de que el tacto de la dirección es exquisito. Es durita, rápida y tiene la precisión que necesita un cirujano.

También soy consciente del gran trabajo que ha realizado la empresa alemana en la versión de la prueba, el Porsche 718 Spyder, en la suspensión. Va 30 mm más bajo que un 718 y equipa amortiguadores Bilstein en posición invertida y muelles con soporte roscado, por lo que es modificable.

Es dura, no te voy a engañar, pero puedes moverte con él a diario, puesto que no es una tortura, ni llega a los niveles de firmeza del (prueba) Porsche Cayman GT4 RS. Pero claro, ahí tienes la razón por la que el coche vira bien plano en curva y, por tanto, tiene un paso rapidísimo.

El eje delantero entra sin titubeos, y el trasero se mantiene en la trazada bajo la batuta del autoblocante y del sistema de reparto de par (PTV). Los cuatro Michelin Pilot Sport Cup 2, especialmente desarrollados para este modelo, se encargan de pegarlo al asfalto. Y por si quieres que la zaga baile, que no es mi caso, el control de estabilidad (PSM) tiene dos niveles de desconexión: total o parcial.

Las carreteras de Hawái no son las más adecuadas para desmelenarte, no por el número de virajes, que es más limitado que en las secundarias europeas, sino por el límite de velocidad. Ya sabes que en Estados Unidos no se andan con tonterías y sin comerlo ni beberlo tienes un póster frontal y lateral de tu cara con un bonito fondo rayado.

prueba del Porsche 718 Spyder en Hawái

Aun así, este coche invita a ir rápido. El sonido de su motor te empuja a ello -menos el del escape, que suena más comedido que el del anterior Spyder al traer filtro de partículas-. También ver cómo la aguja del cuentavueltas escala posiciones a la velocidad de un rayo, y siempre acompañado de su sonido bóxer. Quizá me cree enemigos al decir esto, pero, para mí, el sonido de un ‘cilindros opuestos’ firmado por Porsche, con su gorgoteo característico, gana a cualquier bloque con una V delante.

Pero el summum de la conducción viene cuando haces a tu mano derecha trabajar más de la cuenta. La transmisión tiene unos recorridos cortos, y al cambiar de marcha puede presumir de una dureza perfecta y de mucha mucha precisión.

Y guinda la pone la función Auto Blip, con la que con tan solo pulsar un botón de la consola, la mecánica hace el punta tacón de forma automática dando un golpe de gas e igualando las revoluciones de esa marcha inferior.

prueba del Porsche 718 Spyder en Hawái

Me aproximo a una recta de esas eternas, típica ‘made in USA’. Da igual en el rango en el que se encuentre girando su motor, porque tiene bien de fuerza, y de forma instantánea al prescindir de turbina.

Acelera con una facilidad y una rapidez casi arrogante. Pasa de 0 a 100 km/h en 4,4″ y toca los 200 en solo 13,7″. Y podría seguir, porque su punta es de 301 km/h. Su par máximo de 420 Nm asoman a 5.000 vueltas y son constantes hasta las 6.800, y su caballería máxima galopa a 7.600 rpm, 400 vueltas antes del corte. Ventajas de los motores aspirados.

Y de detener este proyectil sin capota se encargan unos frenos que están a la altura: pinzas fijas de aluminio en una sola pieza con seis pistones en el eje delantero y de cuatro pistones y discos de dos piezas en el trasero -ambos con discos de 380 mm-. Existe la opción de los carbocerámicos, pero si no vas a abusar de él en circuito, es un extra que puedes ahorrarte.

Mientras noto una ligera brisa acariciándome la parte superior de la cabeza pienso en que este coche brinda al conductor una sensación realmente alta de disfrute, independientemente de si se circula en una recta o un tramo de curvas, rápido o despacio, capotado o descapotado.

Toca poner fin a la prueba del Porsche 718 Spyder. Dicen que lo bueno pronto se acaba -para ejemplo, la producción de este descapotable, que ya no se vende- y que los sueños, sueños son, como diría un tal Calderón de la Barca. Quizá algún día, mi mujer elija la combinación de números afortunados. Yo lo tengo claro: 911 con el 718 como complementario…

prueba del Porsche 718 Spyder

A destacar A mejorar
Imagen Precio + extras
Cualidades dinámicas Ya no se vende
Sonido de su motor
atmosférico
Sonido del escape
comparado con el anterior
Ficha técnica Porsche 718 Spider
Motor Cilindrada 3.996 cc
Cilindros 6 bóxer
Potencia máxima 420 CV / 7.600 rpm
Par máximo 420 Nm / 5.000 – 6.800 rpm
Alimentación Tipo Inyección directa
Admisión Variable
Transmisión Caja de Cambios Manual, 6 velocidades
Tracción Trasera
Suspensión Delantera McPherson
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Trasera McPherson
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Frenos Delanteros Discos ventilados 380 mm
Traseros Discos ventilados 380 mm
Dimensiones Longitud 4.430 mm
Anchura 1.801 mm
Altura 1.258 mm
Distancia entre ejes 2.484 mm
Maletero Volumen 150 litros
Peso Peso 1.495 kg
Prestaciones Velocidad máxima 301 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 4,4 seg
Consumo Combinado 11,1 l/100 km
Velocidad baja 17,5 l/100 km
Velocidad media 11,0 l/100 km
Velocidad alta 9,3 l/100 km
Velocidad muy alta 10,3 l/100 km
Emisiones Emisiones de CO2 251 g/km Euro 6 – Etiqueta C
Precio Precio oficial Desde 116.246 euros

Dejar respuesta

Por favor, introduce tu comentario
Please enter your name here

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.