PRUEBA: Mazda RX-7 Turbo II Convertible

En la España de los 90, adquirir un deportivo descapotable de más menos 200 caballos no estaba al alcance de muchos bolsillos. El Porsche 944 S2 Cabrio costaba alrededor de 9.000.000 de pesetas (54.000 euros actuales); el Mercedes SL 300 era aún más caro; el Maserati Spyder subía hasta los 17.000.000 millones (102.000 euros) y solo el (prueba) BMW Z1, un deportivo un escalón por debajo de los anteriores, costaba alrededor de los 6.000.000 de pesetas (36.000 euros). Pero por medio millón de pesetas más (3.000 euros) que el BMW, el comprador más arriesgado se podía inclinar por el Mazda RX-7 Turbo II Convertible, el de esta prueba, un exótico deportivo japonés biplaza de 200 caballos y tracción trasera con muchos elementos diferenciales que lo convertían en una opción realmente atractiva.

Hablamos de la estética frontal imitada del Porsche 944 S2 Cabrio (incluidos los faros escamoteables), pero sobre todo de un motor rotativo de 1.3 litros y doble rotor. Este propulsor, también conocido como motor Wankel, tiene la particularidad de tener menos piezas móviles y ser más compacto en comparación con los motores de pistón convencionales. Mazda comercializó esta tecnología durante 45 años, a lo largo de los cuales produjo cerca de 2 millones de automóviles equipados con motores rotativos.

El RX-7 Turbo II Convertible también se caracterizaba por incorporar una suspensión trasera DTSS (sistema de suspensión con alineación dinámica) cuya característica especial era que reaccionaba a las fuerzas longitudinales y laterales cambiando la convergencia y aportando una mejor dinámica y seguridad de conducción.

Este sistema, que por cierto también incorporaba el Citroën ZX cuando vio la luz en 1991 (o algo muy similar), no era una tecnología que se hubiese desarrollado en Japón por Mazda si no que era un desarrollo original de Porsche que se estrenó en el 928 GT (prueba del Porsche 928 GTS), con un eje trasero llamado eje Weissach cuya característica principal era su capacidad estabilizadora de la convergencia. Su efecto era prácticamente como el de una dirección de rueda trasera pasiva y, con ello, se añadía un aporte esencial para la seguridad activa del Gran Turismo alemán, los mismos argumentos que proclamaban desde la marca nipona. Con todo, el Mazda RX-7 Turbo II Convertible no era barato, sin embargo su exclusividad justificaba de alguna forma el dinero invertido.

Hay tres conceptos esenciales que conforman el ADN de Mazda y que nunca han dejado de fascinar a todos los fans de este fabricante de Hiroshima: el placer de conducción, el diseño distintivo y ligero y el motor rotativo. Y este último supone uno de los hitos que refleja mejor el denominado como Espíritu Mukainada, o lo que es lo mismo: la capacidad que Mazda ha demostrado a lo largo de su historia a la hora de afrontar los retos y superar las adversidades con éxito.

Porque el desarrollo de este propulsor no se puede decir que haya sido un camino de rosas. Y es que en los años 60, Mazda se encontraba en una situación delicada. El gobierno japonés estaba reestructurando la industria automovilística nacional y no había ninguna garantía de que Mazda pudiera subsistir al final del proceso. El presidente de Mazda, Tsuneji Matsuda, no estaba dispuesto a que la compañía fuera absorbida por un conglomerado automovilístico, y por ello, en 1961 firmó un acuerdo con la firma alemana NSU para desarrollar el motor rotativo y, de paso, preservar su independencia y carácter innovador.

Sin embargo, este fue solo el primero de los escollos, ya que enseguida se vio que el motor presentaba muchos inconvenientes. Por ejemplo, sus vibraciones causaban un desgaste anormal. Las fugas de combustible a la cámara de combustión causaban nubes de humo blanquecino y espeso. Y el diseño de un solo rotor que había desarrollado NSU, si bien era lo bastante estable a altas revoluciones, tenía unas características de entrega de par muy mejorables a velocidades más bajas.

Todos esos problemas se solventaron gracias al trabajo exhaustivo de investigación y a la dedicación de un equipo de 47 ingenieros de Mazda, una cifra con un significado especial en la cultura japonesa, por la leyenda de los “47 ronin”. Este gran esfuerzo se plasmó finalmente en el Mazda Cosmo Sport de 1967, que fue el primer coche de producción en serie que montó un motor de dos rotores. Luego llegó el RX-7 y los éxitos en competición, que fueron importantísimos.

El RX-7 ganó en 1980 y 1981 el British Saloon Car Championship en su categoría. También en 1981 demostró su fiabilidad cruzando en primera posición ante la bandera a cuadros de las 24 Horas de Spa. Fueron tiempos dorados, también en otros continentes. En Estados Unidos, el Mazda RX-7 ganó más de cien carreras de la IMSA, más que cualquier otro modelo de cualquier marca. Dominó la clase GTU (menos de 2500 cm3) y hasta ganó las 24 Horas de Daytona durante doce años consecutivos (de 1982 a 1993). Lo nunca visto.

El Mazda RX-7 también probó sus fuerzas en el campeonato australiano de resistencia, en el que se alzó con la victoria entre 1982 y 1984. Y también en las 12 Horas de Bathurst, en el mismo país (campeón en 1992-95).

Esta amplia experiencia del Mazda RX-7 adquirida en el mundo de la competición se trasladó al Mazda 787B de 710 CV, el coche que hizo tambalearse al establishment de los motores de competición de pistones en 1991, cuando ganó las míticas 24 Horas de Le Mans. Sigue siendo el único coche sin motor de pistones que las ha ganado, en lo que fue incuestionablemente uno de los momentos más grandes en la historia del motor rotativo.

De las tres generaciones del RX-7 que vieron la luz entre 1978 y 2002, la segunda o FC comercializada a partir 1985 es la del modelo que nos ocupa y la que estrenó la versión cabrio, por cierto, el primer descapotable con motor rotativo, además de ser la más interesante desde muchos puntos de vista.

PRUEBA: Mazda RX-7 FB

Es verdad que el motor Wankel estuvo presente en cada una de sus tres generaciones, entre otras cosas porque el RX-7 se desarrolló para adaptarse a este motor y no al contrario, y que la tercera generación es la que se lleva la mayor atención del comprador por su diseño y por su éxito como protagonista de algunas entregas de la espectacular saga de cine Fast & Furious (los coches de 'A todo gas'). También es verdad que el genuino Mk1 toca la fibra sensible de los más puristas. Sin embargo el Mk2, que en sus inicios era simplemente un original deportivo japonés, quizá en este momento, a la hora de invertir en un modelo clásico de segunda mano, sea la compra más inteligente de todas sobre todo por su precio, muy cercano al de un modelo más corriente aunque también con mucho encanto como es el Mazda MX-5.

El RX-7 con nombre en código FC entró en producción en 1985 (1988 el Convertible), inicialmente con un motor atmosférico de doble rotor (código interno 13B, con 654 centímetros cúbicos cada uno) que generaba 148 CV, pero la potencia se incrementó a 178 CV solo un año después, gracias a un turbocompresor de doble entrada. En 1989 el RX-7 incorporó rotores más ligeros, una mayor relación de compresión y una gestión más sofisticada del motor, elevando la potencia a 200 CV y creando lo que se conoce como RX7 Turbo II.

Contar con un motor rotativo bajo el capó delantero tenía sus ventajas y sus inconvenientes. Entre las primeras, una de las más importantes es que dicho motor era compacto y pesaba menos que uno de pistones equivalente, lo que ayudaba a que el RX-7 ofreciera un tren delantero muy ágil y ligero y un peso total mejor del que anunciaba un deportivo tradicional de tamaño equivalente. También son más suaves y silenciosos, ya que todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que está sometido un pistón tradicional.

En el lado menos positivo hay que decir que el motor rotativo requería y requiere un meticuloso y regular mantenimiento para que funcione sin problemas y ofrezca la fiabilidad adecuada, sobre todo porque tiende a un consumo de aceite elevado y un motor sin aceite sea rotativo o de pistones, es un motor a punto de morir. En concreto las recomendaciones para este modelo era cambiar el aceite cada seis meses o cada 10.000 kilómetros y hasta entonces vigilarlo regularmente.

El deportivo japonés también tenía una clara tendencia a consumir más de la cuenta, a pesar de que se había optimizado este aspecto en esta segunda generación, y más en concreto en esta evolución del motor con turbo. Sin embargo a pesar de las mejoras el RX-7 Turbo II Convertible podía consumir tranquilamente algo más de 13 l/100 km en ciudad, alrededor de 12,5 l/100 a 120 km/h, y unos 17 l/100 km si se realizaba una conducción deportiva continuada. El consumo medio oficial de aquella época era de 12,1 l/100 km.

La prueba del RX-7 Turbo II descapotable se realiza en un precioso día de primavera y desde el momento en que me siento detrás del volante (algo grande) puedo sentir la emoción que este vehículo deportivo de dos puertas me transmite. El habitáculo, bien diseñado y ergonómico, me envuelve en un ambiente deportivo y elegante a la vez. Al arrancar el motor rotativo Wankel, un sonido suave y emocionante llena el habitáculo, haciendo que mi corazón se acelere.

Como la aceleración, que es impresionante y noto cómo el RX-7 Cabrio aumenta la velocidad sin mostrar síntomas de fatiga o altibajos hasta rozar casi las 8.000 rpm, aunque es a partir de 4.000 rpm cuando de verdad se aprecia el gran empuje. Y curiosamente el motor no corta cuando se supera la zona señalada a partir de las 7.000 rpm, a cambio un sonido similar al de un despertador avisa al conductor de que está al límite de revoluciones. Mazda le daba tanta importancia a las revoluciones de su motor Wankel que situó el reloj cuentavueltas en un lugar privilegiada en el centro del cuadro y con mayor tamaño incluso que el velocímetro.

Comprobamos que la sobrealimentación del motor rotativo demuestra ser particularmente adecuada para este tipo de propulsores, gracias a las características de su flujo de escape y bastante eficaz para aumentar el par a medio régimen, por lo que apenas detecto efecto turbo y sí una aceleración constante y contundente que me pega al respaldo del asiento cuando presiono el acelerador sin contemplaciones.

Nuestro protagonista acelera de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 240 km/h, cifras claramente brillantes si las comparamos con las de sus más directos rivales como el Porsche 944 S2 Cabrio, que aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,1segundos; el Mercedes SL 300, que cubría el 0 a 100 km/h en 9,3 segundos o el pequeño y ligero BMW Z1, que también cedía ante la deportividad del RX-7 porque se quedaba en 7,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.

PRUEBA: Mazda MX-5 (NA)

Las curvas se convierten en una oportunidad para disfrutar al máximo de su curioso y divertido motor, además de su magnífica transmisión manual de cinco velocidades que se muestra precisa y rápida como es habitual en los deportivos de Mazda de entonces y de ahora. Pero esto no se habría podido aprovechar al máximo sin un chasis bien puesto a punto que permitiera sacarle todo el juego al deportivo nipón. A pesar de sus 80 kilogramos extra respecto a la versión coupé, el RX-7 Cabrio Turbo II de 1990 destaca por su agilidad y tacto deportivo. No en vano, en el desarrollo del coche se emplearon muchos días rodando en el Nordschleife de Nürburgring.

Y gracias a su bajo centro de gravedad, a la suspensión deportiva, con ese eje de rueda pasiva que ayuda a cerrar los giros en función del apoyo, y a una distribución de pesos casi perfecta, ofrece una experiencia de conducción especialmente divertida y emocionante. Este chasis sólido y equilibrado del RX-7 Cabrio, junto con su suspensión afinada, me permite tomar las curvas con precisión y confianza, sobre todo después de acostumbrarme a que el tren trasero cierre el giro con mayor facilidad de la esperada y de la experimentada en otros deportivos sin ese sistema tan especial.

La dirección es precisa y sensible, quizás demasiado, pero me brinda una conexión directa con la carretera. Cada maniobra parece sincronizada como en un baile, en donde el coche responde exactamente a mis deseos. La libertad de tener la capota eléctrica descubierta añade aún más emoción a la experiencia de conducción, porque el sonido tan especial del propulsor Wankel se acentúa, aunque nunca llega a molestar. Además, se multiplican las sensaciones de libertad, exclusividad y poder, unas emociones difíciles de explicar con palabras.

El diseño aerodinámico del RX-7 Cabrio permite disfrutar del aire libre sin comprometer el rendimiento. A altas velocidades, el vehículo se siente estable y seguro, proporcionando una experiencia de conducción verdaderamente placentera. En resumen, realizar la prueba del Mazda RX-7 Cabrio de 1990 fue una experiencia única y apasionante. La combinación de un potente motor rotativo, un cambio preciso y rápido que anima a probar una y otra vez diferentes desarrollos y empujes en función del trazado y una dinámica de conducción excepcional, hacen de este coche una verdadera joya deportiva que te llena de adrenalina en cada kilómetro recorrido.

El espíritu del Mazda RX-7 siguió vivo. Primero, en el Mazda RX-8, que continuó su estela en 2003, y después poniendo las bases de numerosas innovaciones técnicas que fueron llegando. Quizá entre las llamativas hay que destacar los modelos Mazda con motor rotativo de hidrógeno, como el RX-8 Hydrogen RE, que podía funcionar con hidrógeno o gasolina, y el Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid, un minimonovolumen con un motor eléctrico y un motor rotativo de hidrógeno con sistema de combustible dual. Por último, la marca desarrolló un prototipo eléctrico del Mazda2 equipado con un pequeño motor rotativo de un solo rotor para aumentar la autonomía.

Y desde ese desarrollo nace el nuevo MX-30 e-Skyactiv R-EV, que se presenta como un híbrido enchufable en serie, con los mismos atributos que el MX-30 original pero con nuevas posibilidades de uso de la batería eléctrica del coche. El Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV (desde 35.000 euros) ofrece una autonomía de 85 km en modo eléctrico, suficiente para los desplazamientos cotidianos.

Además, incorpora un generador eléctrico (mediante un motor rotativo de inyección directa) que facilita los viajes de larga distancia. En todo momento, el motor eléctrico es el que mueve el coche, consiguiendo una suave y elevada calidad de conducción. Es decir, que el motor rotativo sigue felizmente presente en la historia de Mazda.