En los años 80, los descapotables deportivos biplaza habían prácticamente desaparecido del mercado internacional, y Japón comenzaba a consolidarse como una potencia automovilística capaz de plantar cara a Europa y EEUU. El cruce de estos caminos dio como resultado el coche de la prueba, el Mazda MX-5 (NA), un automóvil que se convirtió en el número uno entre los suyos, en el más vendido aun hoy en día; para muchos, fue el primer clásico japonés. Vamos a subirnos a sus mandos y a ver como llegar en el momento justo, junto con excelentes cualidades como la ligereza, el tacto deportivo y una línea atractiva, le convirtieron en un éxito. Y los años, en un icono.
La leyenda
Cuenta la leyenda que en 1976 Kenichi Yamamoto, entonces en el departamento de desarrollo de Mazda, preguntó a Bob Hall, periodista de motor americano -y conocedor de la lengua japonesa-, qué coche podría fabricar la compañía. Era una conversación informal, en la que Hall afirmó que debía ser un descapotable deportivo biplaza. Tras el boom de los años 60, la oferta internacional había caído y se reducía prácticamente al Lotus Elan y al Alfa Romeo Spider, y la clave para superarles debía ser que fuese asequible, pues ambos eran bastante caros.
Esa fue la semilla. Años después, Hall fue contratado por Mazda North America. Y cuando volvió a rencontrarse con Yamamoto, éste era el mandamás de la compañía. «Hazme un proyecto», le dijo el japonés. Era el año 1982.
El equipo de Hall, en California, compitió con un segundo equipo de diseñadores e ingenieros en Japón, que proponía una variante de motor central y propulsión -pareja al Toyota MR2 que apareció ese año como prototipo- y otra de motor y tracción delanteras. La clave común es que debía ser un coche que hiciese la conducción apasionante, deportiva. Finalmente, como ya te imaginas, fue el proyecto de motor delantero y tracción trasera, de Mazda North America, el que fue seleccionado: código interno P729.
En 1989, el flamante Mazda MX-5 (Mazda eXperimental), también Miata y Eunos según mercados, se hacía realidad en el Salón del Automóvil de Detroit, y cuando llegó a las calles, por unos 13.000 dólares, su éxito fue tan notable que la oferta inicial no daba a basto con la demanda, y las primeras unidades incrementaban notablemente su precio al ser revendidas. El continuador de los deportivos biplazas abiertos británicos e italianos había llegado para quedarse.
Atractivo
-«Dile que abra los ojitos, cariño». Y acto seguido, accionaba los faros, que se levantaban automáticamente.
Así le enseñaba las virtudes de su Mazda MX-5 de primera generación –código Na-, a sus ligues, un buen amigo mío. Y es que esos faros escamoteables causaban furor, le sentaban francamente bien, y se hacían protagonistas de su estética, muy llamativa, junto con su «boca», la amplia toma de aire de la defensa. Gran acierto de última hora esos faros, pues el primer prototipo no los tenía, y posteriormente desaparecieron del mercado por diversas razones, como que no son aerodinámicos, son relativamente caros, no pueden dar ráfagas sin antes abrirse…
El coche, en vivo, se aprecia muy pequeño y bajo, ya entonces lo parecía -con solo 1,2 metros de alto-, y si ahora llama la atención, en su lanzamiento hacía girar las cabezas: biplaza, abierto, de una marca casi desconocida… el MX-5 colaboró decisivamente a mejorar la imagen de Mazda, como el Impreza STi a la de Subaru, o el M3 a la de BMW.
PRUEBA: BMW M3 E30
Al sentarse al volante llama la atención la excelente posición de conducción, mucho más baja que en los turismos convencionales y con el volante muy paralelo al conductor, algo perfecto para pilotar aunque peor para los largos viajes. Y como hoy se han puesto de moda los SUV, si conduces tu Miata y se te pone al lado un Dacia Duster, parecerá tan grande como un tiranosaurio.
Los acabados interiores, para la época, no estaban mal, sin tirar cohetes, mucho plástico duro y simplicidad, lo que es acertado porque, recordamos, este es un deportivo asequible y encarecerlo por ofrecer lujo visual no es de verdaderos tuercas de la conducción.
Prueba del Mazda MX-5 (NA)
Arrancamos. En los años 90 no había ni biplazas ni muchos cabrios -la llegada del Peugeot 208 CC, años más tarde, duplicó el mercado español de cabrios- con lo que el MX-5 podría haber sido un éxito solo por lo figurín que es, puede llevarte con distinción y elegancia a todas partes. La capota es manual, de tela -con una demasiado simple luneta trasera de plástico-, y puede accionarse desde el asiento. Pero el Miata no se quedó ahí.
Apuestas -es decir, inversión- para mejorar el comportamiento dinámico son las suspensiones independientes en las cuatro ruedas, el capot de aluminio, o un túnel central para reforzar la firmeza de la carrocería, muy valioso en cabrios deportivos, el llamado Powerplant Frame (PPF). Ah, y no tenía más ayudas a la conducción que ABS, aunque muchas versiones especiales, especialmente abundantes, incluyeron autoblocante trasero torsen. El control de tracción tardó más en llegar.
Al avanzar, notas un moderado pero jugoso toque deportivo en la firmeza de la amortiguación, en la dirección, muy directa, y en la caja de cambios, especialmente jugosa y precisa para la época, de recorridos cortos. Todo ello anticipa reacciones ágiles y precisas.
Y efectivamente, las tiene, y mucho. Los balanceos de la carrocería son moderadamente más acusados que en los deportivos modernos, pero su conducción llama a disfrutar de la curvas a lo grande. El coche entra en los giros con decisión y en la salida pronto empieza a insinuarse la trasera, que se controla fácilmente. Le tomas la medida con relativa facilidad y disfrutas de la precisión general de la conducción deportiva y de la diversión de una trasera que desliza a tu voluntad. ¡Es realmente divertido! Sus creadores intentaron resumir estas sensaciones con las palabras Jinba Ittai: el jinete es uno con su caballo. Y en verdad que, a diferencia de los coches de hoy, la conducción es realmente directa, sin filtros.
Esta facilidad de control de la trasera tiene su mérito, porque ese enlazar curvas con tiralíneas del MX-5 se debe en buena parte a la ligereza del conjunto, inferior a la tonelada, y a una batalla muy corta, que fomenta la agilidad, pero también las reacciones nerviosas.
Estas no llegan porque la potencia es la justa para pilotar. Los 115 CV del motor 1.6 divierten gracias a la ligereza, y a un rápido subir de vueltas, pero fuera de las carreteras reviradas se hace escasa. Por ello se hace recomendable el modelo superior de la gama Na, el 1.8 de 133 CV. Además, dado que ambos propulsores son atmosféricos, aunque en la época muchos probadores alababan la plana y pronta curva de par, lo cierto es que tienen pocos bajos y hay que subirlos bien de vueltas para que corran. Por ello a la zaga nunca le llega un chorro de potencia descomunal, y eso la hace, como digo, deslizante pero no nerviosa.
A día de hoy, los MX-5 Na pueden conseguirse desde unos 5.000-6.000 euros, pero los que se encuentran en mejores condiciones pueden llegar hasta 15.000; hay una brecha bastante amplia.
PRUEBA: Mazda MX-5 RF 30 Aniversario
En definitiva, los Mazda MX-5 NA como el de la prueba atesoran el atractivo de los deportivos abiertos con un dinamismo realmente destacable, basado en sensaciones puras, moderadas, mucha agilidad por el bajo peso y la potencia justa para divertirse. Por todo ello ostentan el récord Guinnes como biplaza abierto más vendido del mundo, con más de 1.000.000 de unidades entregadas.
| Ficha técnica Mazda MX-5 (NA) |
| Motor |
Cilindrada |
1.598 cc |
| Cilindros |
4 en línea, delantero, longitudinal |
| Potencia máxima |
115 CV / 6.500 rpm |
| Par máximo |
135 Nm / 5.500 rpm |
| Alimentación |
Tipo |
Inyección electrónica L-Jetronic |
| Transmisión |
Caja de Cambios |
Manual, 5 velocidades |
| Tracción |
Trasera |
| Suspensión |
Delantera |
Independiente
Muelles helicoidales
Barra estabilizadora |
| Trasera |
Independiente
Muelles helicoidales
Barra estabilizadora |
| Frenos |
Delanteros |
Discos ventilados / 236 mm |
| Traseros |
Discos / 231 mm |
| Dimensiones |
Longitud |
3.950 mm |
| Anchura |
1.670 mm |
| Altura |
1.230 mm |
| Distancia entre ejes |
2.260 mm |
| Maletero |
Capacidad |
160 litros |
| Peso |
Peso |
955 kg |
| Prestaciones |
Velocidad máxima |
183 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h |
10,6 seg |
| Consumo |
Urbano |
n.d. |
| Extraurbano |
n.d. |
| Combinado |
7,8 l/100Km |
| Producción |
Años |
1989 – 1997 |
| Precio |
Precio oficial en 1989 |
13.995 dólares (unos 12.800 euros) |