Siempre he sido un amante de los deportivos asequibles, porque me parece que de una forma más modesta que otros supercoches, están creados para enamorar a quienes de verdad adoran la estética, las sensaciones y la diversión al volante... sin necesidad de ponerlos a 200 km/h en un circuito o de gastarse una fortuna en su compra ni en su mantenimiento.
Y hoy día, con todas las restricciones en cuanto a límites de velocidad, radares, multas, puntos del carné, etc, etc..., pues pueden ser una manera idónea de disfrutar de la esencia un coupé 'porque sí'. Y por eso también algunos de nosotros tenemos más de un ejemplar de este tipo en el garaje. Pero hoy traemos aquí la prueba del Mazda RX-7 FB, la primera generación, un coche que reúne todos estos valores a la japonesa.
Y en realidad, no podemos decir que sea exactamente un 'coupé'. De hecho, fiel a su tiempo, se trata de un precioso e interesantísimo vehículo tipo 'sport' como se decía en los años 70, 2+2 (con dos plazas delanteras para sendos adultos con el espacio justo en las traseras para llevar esporádicamente a dos personas de reducida estatura o niños), pero cuya mitad posterior, muy a la moda de entonces, acaba en un gran portón de cristal que hacía las veces de luneta trasera y de tapa del maletero (con bisagras al aire, para deducir costes) y unos grupos ópticos de la primera serie que son menos resultones que los del rediseño de los ochenta, pero con la misma personalidad; delante, una silueta muy baja, con un frontal dotado de los estilosos, bonitos y aerodinámicos faros escamoteables y unas dimensiones compactas para que el comportamiento sea juguetón.
En un país como España, seguro que no has visto muchos RX-7 de esta primera generación (1978-1985) por la calle. Primero, porque es un coche de importación que en aquella época costaba mucho más traer que a otros países; segundo, porque además el recorrido era más largo y oneroso para el propietario final que en el caso de algunos de sus rivales, ya que estaba fabricado en Hiroshima (Japón); tercero, porque los esfuerzos de la marca se centraban en el mercado local -donde fue un éxito- y el americano, en el que también desembarcó con mucha fuerza...
Y luego, seamos sinceros: los japoneses tampoco han tenido una cultura especialmente proclive a salvar los pocos 'clásicos' que han ido teniendo -Mazda se refunda en el año 1945, justo después del fin de la II Guerra Mundial-, por lo que muchos ejemplares no han llegado a ser veteranos. Y si a eso le añadimos que muchas de estas unidades con tracción trasera y aspecto pintón han sido carne de 'tuneo' y destrozos varios de drifting y tandas de circuito...
Además, quien se podía permitir el lujo de adquirir un deportivo al sur de los Pirineos en aquel entonces, optaba ya de paso por lucir algo de un prestigio premium que, de manera quizás injusta pero certera, Mazda no tenía en aquel entonces. Por ejemplo, el Porsche 924 (1976) que dio lugar a que otros reaccionaran con coches como los de la prueba de hoy y que sí acabaría creciendo (en sus versiones Turbo, S o engordando como 944) a la par que el RX-7 y que sí que iría rivalizando con este último (te contamos más cosas al respecto un poco más adelante del texto).
¿Resultado? Que por toooooodo lo escrito aquí hasta ahora comprenderás que es especialmente difícil probar un coche como este Mazda RX-7 FB. Y que, para colmo de bienes, se trate de una unidad de la colección privada que la familia Frey tiene en Alemania (y que es el museo con coches Mazda más importante de Europa y uno de los principales del mundo). Así que no podíamos desperdiciar una oportunidad como esta.
Prueba del Mazda RX-7 FB
Nada más verlo, se me pone la piel de gallina. Y eso es justo lo que buscaban sus creadores hace más de cuatro décadas; que te apeteciera tenerlo, lucirlo y, sobre todo, conducirlo. ¡Qué imagen! ¡Qué ganas de subirme!
A bordo por fin, sorprende la calidad de todos los elementos, con un precioso volante de cuero y tres radios, un salpicadero redondeado con el cuentarrevoluciones en el centro (para que nadie dude de que esto es un deportivo) -pero con la peculiaridad de que también hace de voltímetro- y flanqueado por el velocímetro y un reloj múltiple compuesto de no horario, la aguja de la temperatura y el medidor de gasolina.
Como rarezas 'japo', también están las dos palancas que salen del lado derecho de la columna de dirección, con el warning y la luz de carretera. Y ya en el centro, una consola sencilla y muy buen resuelta, con los mandos de la calefacción y las entradas de aire en la parte superior, el radiocasete BlauPunkt original en la zona intermedia y algunos controles más junto al entonces imprescindible mechero. Sólo molesta un poco que estos botones -que incluyen los elevalunas- queden tan cerca de la palanca de cambios (por lo demás, corta, de tacto agradable y ya con 5 velocidades) y del antiestético freno de mano, que supongo que agradecerían mucho los aficionados a los trompos... pero que quedaba mucho mejor al lado izquierdo del asiento, como en la dupla formada por los Porsche 924 y 944 a los que siempre miró de reojo este RX-7 para inspirarse y competir contra ellos.
De hecho, resultaba algo más barato que sus referentes alemanes y así se anunciaba en la publicidad de la época, aunque enseguida veremos que en aceleración y prestaciones les plantaba cara sin complejos, basándose en la ventaja de ser siempre más económico que ambos (tanto en los modelos de acceso como en los turboalimentados que llegarían luego)... y desde una propuesta mecánica con la que Mazda sí que pretendía destacar y consolidar su imagen de marca: el motor rotativo tipo Wankel.
Giro la llave de contacto y lo primero que me encanta de este bloque denominado 12A, atmosférico, de dos rotores, 1.070 cc y 110 CV es que tiene un sonido precioso. No zumba -que era lo mejor y lo peor de otros posteriores como el RX-8-, sino que suena a coche-coche deportivo de entonces. Y eso ya le da muchísimos puntos.
A continuación, voy engranando las diferentes marchas y también me dejo llevar por lo corta que es la palanca, lo bien que entran las relaciones (esta unidad ya cuenta con 5 velocidades) y por ese tacto de deportivo que todo lo invade. Es bonito, es bajo, es estable; transmite muchas alegrías en ciudad y en carretera... y el motor estira bien y todo. Tiene 15 CV menos que el 924 de acceso, por ejemplo, pero 'sale' al acelerar con un poco más de agilidad, para completar el 0 a 100 km/h en 8,5 segundos (un segundo menos que el mencionado Porsche).
La dirección de cremallera también contribuye a la solidez; la suspensión -firme, pero relativamente cómoda- da mucha confianza. Y la frenada cumple sin más problemas, aunque las llantas de 13 pulgadas que lleva esta unidad de 1979 hace perdonar tanto los errores como las irregularidades del terreno. Y esto es más auténtico si cabe, aunque te parezca mentira, ya que estos deportivos estaban pensados para no renunciar del todo ni a la habitabilidad, ni a cierto grado de confort... ni a una practicidad que no daban coches más radicales y caros.
A cambio, no necesitas tener unas manos especialmente entrenadas en domar superdeportivos ni echarás en falta entonces las ayudas electrónicas de las que disponemos hoy día. ¡Sólo tienes que conducir, conducir y conducir!
¿Y hoy?
Tras la prueba del Mazda RX-7 o, lo que es lo mismo, este alarde de estilo y diversión económica a la japonesa, sí que tengo la impresión de que lo tendría perfectamente en el garaje este descendiente del Mazda Cosmo y heredero del proyecto RX-7 Savanna. Ahora bien, creo que hay que tener en cuenta varios matices antes de lanzarse a por uno.
En primer lugar, debemos ser realistas y advertir de que si con un 924 o un 944 no es fácil encontrar unidades sin 'tunear' y por debajo de los 3.000 euros, aquí resulta más penoso todavía, porque hay menos mercado, se vendieron muchos menos y a veces se han destrozado por propietarios poco cuidadosos o demasiado aficionados a las rotondas de polígono, tandas de circuito o 'drift'.
Así que, aunque en su momento uno de sus argumentos fuera que resultaba más barato que sus rivales alemanes, ahora lo normal es que suceda la contrario y que un RX-7 usado en buen estado, al no ser tan abundante, se cotice al alza. Lo bueno es que en el catálogo de los japoneses había más motores donde elegir y luego estaban el restyling del propio modelo en los 80 (como el de las fotografía), versiones cabrio...
Por otra parte, lo divertido de estos coches es su lado polivalente, que te valgan tanto para ir a trabajar a diario, como para disfrutar dentro de la legalidad en un puerto de montaña o disfrutar de una escapada de finde en pareja o con dos niños detrás. Son deportivos para atreverse a sacar a menudo y a diferencia de otros modelos con mecánicas más conocidas y, si siguieres, populares, el motor rotativo es mucho más sofisticado, delicado, desconocido aquí... Y tendrás que estar dispuesto a mimarlo más, vigilar muy bien el consumo de aceite, su calidad y sus posibles fugas. Por no hablar de que las piezas también son más caras y difíciles de conseguir que en el caso de los bloques de origen Volkswagen-Audi que tanto se le ridiculizó a Porsche en su momento... y que ahora suponen una ventaja enorme desde el punto de vista de la usabilidad y el mantenimiento de un coche clásico como este.
Pero si sale 'algo' que cumpla estas características, que presente una base buena y sana (las buenas calidades ya las pone 'él'), no lo desdeñes: es un coche que por poco más, te puede dar muchas alegrías en tu vida cotidiana y que podrás disfrutar durante mucho más tiempo que lo que lo hemos hecho nosotros en esta nueva prueba retro que has podido leer aquí. ¡Hasta la próxima!
| A destacar | A mejorar |
| Diseño, polivalencia y calidades | Mecánica delicada |
| Sensaciones a cualquier velocidad | Recambios caros y escasos |
| Exclusividad con el motor rotativo Wankel | Espacio plazas traseras |
| Ficha técnica Mazda RX-7 (FB) | ||
| Motor | Cilindrada | 1.070 cc |
| Cilindros | Rotativo (Wankel), dos rotores | |
| Potencia máxima | 110 CV / 6.000 rpm | |
| Par máximo | 142 Nm / 4.000 rpm | |
| Alimentación | Tipo | Aspiración natural |
| Transmisión | Caja de Cambios | Manual, 5 velocidades |
| Tracción | Trasera | |
| Suspensión | Delantera | Independiente Estabilizador transversal |
| Trasera | Multilink Resorte estabilizador |
|
| Frenos | Delanteros | Discos ventilados |
| Traseros | Tambor | |
| Dimensiones | Longitud | 4.293 mm |
| Anchura | 1.651 mm | |
| Altura | 1.270 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.413 mm | |
| Maletero | Volumen | 391 litros |
| Peso | Peso | 1.086 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 190 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h | 8,5" | |
| Consumo | Combinado | 9,4 l/100 km |
| Velocidad baja | n.d. | |
| Velocidad media | n.d. | |
| Velocidad alta | n.d. | |
| Velocidad muy alta | n.d. | |
| Emisiones | Emisiones de CO2 | n.d. |
| Precio | Precio oficial | n.d. |
