Desde los años 60, las siglas ‘ti’, de ‘Turismo Internazionale’, han significado en BMW deportividad. El precursor de esta estirpe fue el 1800 ti, de la serie 02, al que siguió el ‘hermano’ ideado por Max Hoffman, el (prueba) 2002 ti. Con un vacío importante, no fue hasta la generación E36 cuando se rescató este acrónimo para brindárselo al BMW 323ti Compact y, posteriormente, al E46 en el 325ti Compact. Y desde entonces, desde 1997, se ha ‘guardado en el cajón’ hasta la llegada de la versión deportiva de la prueba, el BMW 128ti.

trasera del BMW 128ti

Mucho ha cambiado el concepto de berlina deportiva en la casa alemana desde esos primeros tiempos: ahora sobre la báscula superan la tonelada y media, el motor está colocado en posición transversal y la fuerza es mandada al eje delantero. Aún así, lo que perdura es esa etiqueta de coches potentes y divertidos de conducir.

En el caso del 128ti, por potencia, gracias a sus 265 CV, se sitúa entre el 120i, con 178 CV, y el todopoderoso M135i xDrive, con 306 CV. Y por imagen está un peldaño por encima del primero y a la misma altura que el segundo. Bueno, quizá desprenda mayor deportividad con las molduras de los paragolpes y los adhesivos de las taloneras con la palabra ‘ti’ en rojo -son negras si optas por el color ‘Melbourne Red’ o el ‘Misano Blue’, aunque si no son de tu agrado, puedes pedirlo sin ellas-. También adopta llantas de aleación exclusivas de 18″, ampliables en medida a unas de 19, previo pago de 799 euros. Asimismo, las carcasas de los retrovisores exteriores vienen en el mismo color de la carrocería, pero sin sobrecoste puedes equiparlas en negro. Y también tiene nueva mirada, porque los faros BMW Individual Shadowline prescinden de varios elementos cromados para lucir más oscuros. De lo que no difieren es que ambos incorporan el paquete M Sport, con unos paragolpes con amplias tomas de refrigeración -las del trasero son falsas- y una especie de difusor que está escoltado por dos escapes circulares, uno a cada lado, más reales que los Borbones. Equipar el alerón de gran tamaño del portón cuesta 295 euros.

Dentro también encuentro detalles exclusivos como los pespuntes de color rojo en el salpicadero, los asientos, los paneles de las puertas y el volante; la tapicería de los asientos, de cuero y tela y con una banda en este mismo color que atraviesa de forma longitudinal el respaldo, denominadas ‘Race Red’, y las alfombrillas, con un ribete, también rojo. Pero lo que identifica de verdad esta edición es el ‘ti’ de destacadas dimensiones (seguro que puedes adivinar el color) bordado en el apoyabrazos central. Y todo ello macerado con la luz ambiente formada por LEDs que rodea el habitáculo -incluidas las plazas traseras-. Lo que mantiene son los buenos materiales y ajustes, típicos de BMW, y mejores que los del (prueba) Volkswagen Golf GTI 8, su rival directo.

El espacio que ofrece a los pasajeros de la segunda fila sigue siendo el mismo: bueno tanto para la cabeza como para las piernas, aunque destaca más en este último apartado. Respecto al de carga, cubica 380 litros, 20 más que la anterior generación, pero igual que el modelo de Wolfsburgo y su homólogo de Ingolstadt.

puesto de conducción del BMW 128ti

Prueba del BMW 128ti

Y hecho el reconocimiento de rigor al exterior e interior, paso a la parte más emocional. Es solo pulsar el botón de encendido y recordar por qué debo dar gracias a diario de tener el trabajo que tengo. El sonido que emana del escape deja claro que no es un Serie 1 cualquiera, aunque tampoco es salvaje y sí más comedido que el del Ford Focus ST.

PRUEBA: Ford Focus ST 2019

Bajo el capó se halla el conocido bloque sobrealimentado 2.0 de cuatro cilindros. Es el mismo que el que equipa el 120i y el M135i, pero ajustado para rendir 265 CV.

prueba del BMW 128ti

Llámame impaciente, pero el primer modo que quiero probar en este 128ti es el ‘sport’. Enseguida ofrece un torrente de energía tremendo. Solo tengo que esperar a las 1,750 rpm para que despierte y brinde todo su par motor, que es de, nada más y nada menos, 400 Nm. Éste está disponible hasta las 4.500 vueltas, pero es que 250 rpm más tarde, ya tengo para mi uso y disfrute los 265 CV, y casi hasta el corte. Debido a estas curvas de par y potencia tiene fuerza en todo momento.

De transmitir ese poderío al eje delantero se encarga la transmisión Steptronic Sport de ocho relaciones con levas en el volante. ¿Automática y de convertidor de par? Sí, y sin opción manual. Y es aquí donde el Volkswagen Golf GTI 8 puede sumarse un tanto, puesto que está disponible con una transmisión de doble embrague o una manual, opción de la que el ‘ti’ carece. Aún así, esta automática no es tan rápida como la DSG, pero realiza las transiciones velozmente. Y lo que me gusta al ponerlo en modo manual, desplazando la palanca hacia la izquierda, es que puedo subir hasta el corte, sin que cambie por sí solo, por lo que debes estar atento si no quieres hacer una ‘reverencia al rey‘.

prueba del BMW 128ti

Y todos esos 400 Nm y 265 CV con digeridos en curva por un autoblocante mecánico Torsen. Sí, mecánico. BMW ha decidido olvidarse de diferenciales electrónicos como los del Golf. Y eso se nota en curva, donde tienes que agarrar con fuerza el volante, porque ves cómo cobra vida propia cuando se está transmitiendo la fuerza de la rueda que ha perdido adherencia a la que sí tiene agarre. Eso sí, no es tan brusco como el del (prueba) MINI GP, pero sí se aprecia muchísimo más que en el Volkswagen Golf GTI TCR de la generación anterior.

PRUEBA: Volkswagen Golf GTI TCR

Y todo controlado desde un volante de gran grosor, quizá demasiado. Desde él diriges el coche con precisión, puesto que la dirección, recalibrada para el 128ti, clava los movimientos y los realiza con suma rapidez.

Tampoco pondría tacha a la suspensión deportiva M Sport, que no es adaptativa, pero que ha sido modificada especialmente para esta versión. Consigue mantener firme la carrocería sin comprometer el confort. Obviamente no es tan cómodo como un Serie 1 convencional, pero sí logra que sea un coche perfectamente válido para uso diario. Ayuda a devorar curvas que va 10 mm más pegado al suelo, que equipa las barras estabilizadoras y los soportes del BMW M135i xDrive y que monta unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4 de serie. Por cierto, es unos 80 kg más ligero que el de 306 CV, y eso se nota.

prueba del BMW 128ti

Y de frenar este deportivo de 1.520 kilogramos se encargan, de forma eficaz, unos frenos M Sport, los mismos que el 135, con las pinzas pintadas en rojo.

Hora de bajar el ritmo. Modo ‘comfort’ y la dirección se vuelve más ligera y la transmisión realiza los cambios a bajas vueltas para conseguir un consumo de solo 6,4 l/100 km combinando carretera secundaria y autopista. Sensacional…

PRUEBA: Honda Civic Type R 2017

Como ocurre con el Golf GTI, si esperas encontrar un deportivo radical en el coche de la prueba, el BMW 128ti, te aconsejo que te quites esta variante de la cabeza. Es cierto que es un puntito más dinámico que el de Wolfsburgo, pero no llega al nivel del (prueba) Hyundai i30 N Performance o del Civic Type R. En cambio tienes un coche rapidísimo, como pone de manifiesto su 0 a 100 km/h en 6,2 segundos; perfecto para usar a diario, pero, también, para divertirte en tu puerto de montaña favorito o disfrutar en circuito en unas tandas. Además, el precio de partida de 43.700 euros es más bajo que el del GTI automático.

Hugo Valverde en la prueba del BMW 128ti

Ficha técnica BMW 128ti
Motor Cilindrada 1.998 cc
Cilindros 4 en línea
Potencia máxima 265 CV / 4.750 – 6.500 rpm
Par máximo 400 Nm / 1.750 – 4.500
Alimentación Tipo Inyección directa. Turbo
Transmisión Caja de Cambios Automática, 8 velocidades,
convertidor de par
Tracción Delantera
Suspensión Delantera Tipo McPherson
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Trasera Paralelogramo deformable
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Frenos Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos ventilados
Dimensiones Longitud 4.319 mm
Anchura 1.799 mm
Altura 1.434 mm
Distancia entre ejes 2.670 mm
Maletero Capacidad de carga 380 kg
Peso Peso 1.520 kg
Prestaciones Velocidad máxima 250 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 6,1 seg
Consumo Combinado 6,9 l/100 km
Velocidad baja n.d.
Velocidad media n.d.
Velocidad alta n.d.
Velocidad muy alta n.d.
Emisiones Emisiones de CO2 157 g/km Euro 6 – Etiqueta C
Precio Precio oficial 43.700 euros

Fotografías: Jaime Sainz de la Maza

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