Obligada a dejar de fabricar motores de aviones tras la Segunda Guerra Mundial y con una Europa arruinada, BMW se tuvo que reinventar. Sus motos son un filón que hay que mantener, son vehículos que se venden bien porque son accesibles y dejan beneficios, pero en la gama de automóviles, la firma alemana tenía un catálogo muy dispar, con modelos muy caros y algo obsoletos técnicamente, como los (prueba) BMW 507, 503 y 501.
Por suerte, el otro extremo del catálogo es el BMW Isetta, un microcoche con forma de huevo que la marca bávara puede fabricar y comercializar gracias a su acuerdo comercial con la italiana Iso. Con un catálogo tan dispar y encima con modelos muy desfasados, la compañía germana sabe que tiene que reaccionar y pone todo su genio a trabajar para tener listo en 1962 el BMW 1500, su primera berlina moderna.
Aunque no es un coche muy atractivo, el 1500 da en la diana de las necesidades de la nueva clase media incipiente y sus ventas son un éxito, hasta el punto de que las factorías de BMW se ven desbordadas para producirlo, así que en 1966 se deciden a comprar la compañía de Hans Glas, que también se había hecho de oro vendiendo un microcoche, el Goggomobil, pero que tenía en su catálogo modelos muy interesantes como los 1300 y 1700 GT, la berlina 1.700 o los preciosos coupés 2600 y 3000 V8, conocidos como “Glaserati” por su parecido estético con los modelos contemporáneos de Maserati.
Con esta compra BMW conseguía 3 cosas:
- Una nueva factoría en la que producir sus nuevos modelos
- Acceso a personal muy cualificado
- Acceso a la tecnología de Glas, especialmente su sistema de distribución en cabeza por correa
Ese mismo año, BMW lanza su nuevo modelo, derivado de la familia 1500 pero con una carrocería más compacta y ligera denominada serie 02 por disponer de sólo 2 puertas. El primero en presentarse es el BMW 1600-2, que pronto sería rebautizado como BMW 1602. Tras él llegarían más versiones que se diferenciarían por su cilindrada y cuya nomenclatura haría referencia a ésta: 1502 (que en realidad era un 1.6 descafeinado), 1602, 1802 y como tope de gama, el 2002.
Como de costumbre, Max Hoffman (este hombre se merece un reportaje aparte, porque gracias a él Ferrari ganó dinero y llegó hasta nuestros días, Volkswagen y Porsche lo mismo, Mercedes se decidió a fabricar el Alas de Gaviota…) hizo ver a los responsables de BMW que para poder vender bien este coche en los EE.UU. necesitaban una versión más prestacional, así que al 2002 le añaden una carburación más generosa y una mayor relación de compresión. De esta manera, el nuevo BMW 2002 Ti rendía 119 CV, 18 CV más que el 2002 sencillo, suficientes como para que su temperamento cambiase y comenzase el mito del “¿te gusta conducir?” con una berlina ágil, divertida de conducir y con un punto sport que lo hacían destacar del resto.
En 1971 BMW decidía revitalizar las ventas y poner más énfasis en ese carácter deportivo cambiando la doble carburación por un sistema de inyección mecánica de gasolina firmada por Kugelfischer. Gracias a este cambio y algunos retoques de puesta a punto en la admisión, el nuevo BMW 2002 Tii llegaba a los 130 CV, que era la potencia de un (prueba) Porsche 911 2.0; no está mal.
Pocos meses después del lanzamiento del 2002 Tii, BMW sometió a un ligero lavado de cara al modelo, con unos cambios que afectaron, sobre todo, a la forma de los pilotos traseros, que dejaban de ser redondos a tener un formato rectangular y que parecía un postizo, ya que claramente el diseño de los BMW 02 se había perfilado para el formato de los pilotos “originales”.
BMW 2002 Tii: maldito Kugelfischer
Las prestaciones del nuevo BMW 2002 Tii eran sensacionales y su fama pronto se expandió por todos los mercados, pero no todo eran alabanzas y pronto empezaron algunas quejas sobre la escasa fiabilidad de su sistema de inyección y su compleja puesta a punto.
Como de costumbre, esta mala fama estaba más fomentada por el desconocimiento que por una causa real. En aquellos años, los sistemas de alimentación por inyección eran casi todos mecánicos, similares a los de los diésel. Sólo Bosch podía presumir de tener un equipo de inyección completamente electrónico, la D-Jetronic, que se empleaba en los VW Tipo 3 y Tipo 4, en los BMW 3.0 CSi, en los Citroën DS 21 y 23… pero el resto del mundo recurría a carburadores o a sistemas como la Spica empleada por los italianos en modelos como el Alfa Romeo Montecarlo, o la Kugelfischer del BMW 2002 Tii, ambas con idéntica pésima fama y problemas muy similares.
Estos sistemas de inyección se basan en una bomba distribuidora que se mueve mediante una correa y sincronizada con las revoluciones del motor, exactamente igual que una distribución. Esta bomba funciona de una forma muy parecida a las bombas de inyección diésel de la época y constan de tantos cuerpos como cilindros tenga el motor y cada uno de esos cuerpos genera la presión y con el caudal apropiado para conseguir levantar la aguja del inyector y que éste pulverice la gasolina en el conducto de admisión justo antes de que el cilindro aspire la mezcla.
La primera complicación es que esa bomba hay que calarla y sincronizarla con la distribución, pero no es el único. El siguiente problema es que una bomba diésel está autolubricada por el propio combustible, ya que el gasóleo es untuoso y con un tacto aceitoso, pero la gasolina no, así que sufrían un mayor desgaste que hacía que se desajustasen los caudales y, para colmo de males, si no se usaba el coche con frecuencia, incluso se corroían y agarrotaban.
Por estos motivos, muchos compradores de BMW 2002 Tii que se hacían con estos coches cuando eran “viejos” se desesperaban. Normalmente eran coches que llevaban tiempo parados y la mayoría de los mecánicos de la época no tenían útiles ni conocimientos para ponerlos a punto, así que… fuera Kugelfischer y a comprar unos colectores de admisión para instalar unos carburadores, así acabaron la mayoría.
Hoy en día Bosch se encarga de refabricar muchos repuestos para estas inyecciones y es factible (aunque no es barato) tenerlas perfectamente puestas a punto, y la verdad es que cuando van bien funcionan de maravilla y siendo medianamente meticuloso en el mantenimiento no dan ningún problema.
Prueba del BMW 2002 Tii
Confieso que no soy muy fan de este modelo. Hace ya algunos años que por trabajo no tengo tiempo de participar en rallys de regularidad, pero cuando lo hacía me aburría hasta la saciedad ver las parrillas de salida plagadas de Mini, BMW 2002 y Ford Escort, además de los eternos 911, pero bueno, al Porsche al menos le veo gracia en el diseño; el BMW 2002 siempre me ha parecido de líneas sosas, sobre todo los modelos más modernos con los pilotos traseros casi cuadrados.
Sus proporciones no me encajan, con un maletero casi tan largo como el frontal, una cintura muy baja y un habitáculo pequeño pero muy acristalado y, sobre todo, una carrocería demasiado estrecha, o al menos eso es lo que parece al verla de frente con los grandes faros redondos. En la vista trasera, los de piloto redondo algo más pequeño no parecen tan estrechos, pero los “modernos”, con esos pilotos más grandes para mejorar la visibilidad, hacen que parezca mucho más estrecho todavía.
Lo que sí me ha encantado de ellos siempre son sus detalles. Por ejemplo, me llama la atención el pequeño piloto de la luz de posición delantera junto al faro principal, la forma de los indicadores de dirección, que la tapa del motor y la del maletero monten sobre las aletas en lugar de entre ellas, las puertas con las ventanillas sin marco… me llama la atención ver esos detalles tan cuidados en un diseño que en general es bastante soso.
El día que me enfrento a esta prueba del BMW 2002 Tii me alegra ver que se trata de uno de primera serie, con los pilotos traseros redondos que me gustan mucho más que los posteriores, y las características llantas de aleación, que son una reproducción a escala de las que montaban los BMW 3.0 CS.
También es una alegría verlo en este llamativo color naranja tan setentero y que le sienta tan bien a los modelos de esta época, que siempre añadían estos colores chillones en sus catálogos.
El ejemplar está en estado de concurso y es una gozada verlo. Antes de sentarme en él decido abrir el capó (que abre a contra marcha por motivos de seguridad, para que en caso de fallo del cierre no lo abriese el aire contra el parabrisas) para contemplar su mecánica. No es un motor especialmente bonito. Los alemanes no hacen filigranas como los italianos bajo los capós delanteros y aquí en lugar de un llamativo “bialbero” te encuentras con una tapa de balancines de aleación sin mucha gracia, un filtro de aire y un colector de admisión que lo tapa casi todo, incluida parte de la bomba Kugelfischer y que cuenta con unos conductos individuales para cada cilindro que eran algo largos buscando mejorar el par y la respuesta en baja. Una de las primeras cosas que hacían los preparadores como Alpina era tirar a la chatarra ese colector de admisión y meter uno con los conductos mucho más cortos. El motor perdía algo de elasticidad, pero ganaba mucho en alta y, además, sonaba mucho más bonito.
Aquí tenemos la configuración de serie y, al igual que el resto del coche, su aspecto es como recién salido de fábrica.
Tras cerrar el capó me dirijo al habitáculo. De nuevo abro la puerta y me siento al volante. Los asientos son de skai de excelente calidad y tienen un mullido muy típico de los coches alemanes de la época, que usaban muelles metálicos en lugar de espumas para el acolchado de los asientos.
Delante de mi me encuentro con el enorme volante de 3 radios y centro acolchado “de seguridad”, un cuadro de instrumentos con 3 diales que muestran el nivel de combustible, la temperatura del refrigerante, la velocidad y el régimen del motor, nada más.
El diseño del interior es tan sobrio como el del exterior, aunque la calidad de materiales y ajustes es de primera y también está todo como el primer día. Me encantan los mandos de los desviabrisas giratorios, mucho más prácticos que las palancas de mi viejo Karmann.
La postura de conducción es muy buena y, sobre todo, la visibilidad es excelente. Uno no se da cuenta de la cantidad de ángulos ciegos que tienen los coches modernos hasta que se sube en un clásico con sus finos marcos del parabrisas y más superficie acristalada que un invernadero.
Los pedales están muy bien colocados y son ideales para poder hacer un doble embrague con punta/tacón, y el selector del cambio también cae muy a mano.
Meto la llave en el clausor, la giro y el motor se pone en marcha dócilmente sin tener que hacer nada más. Piso el embrague y tanteo todas las marchas (que son cuatro más la marcha atrás) mientras hago un poco de tiempo para que el aceite llegue a todos los rincones. Sin dirección asistida y con neumáticos 175 en llanta de 13 pulgadas, me imagino que no va a ser suave la maniobra, así que voy soltando el embrague ligeramente para que el coche avance lentamente mientras giro la dirección, que da algo más de 4 vueltas entre topes. No es tan pesada como recordaba, pero sí lenta debido a su desmultiplicación.
Empezamos la marcha y una vez más me encuentro sonriendo al conducir un coche ligero. Esta berlina del tamaño de un Volkswagen Golf actual pesa casi media tonelada menos, y eso se nota en todo: en los giros, al frenar, al acelerar… de manera que sus 130 CV parecen muchos más, algo a lo que también contribuye una caja de cambios de sólo 4 marchas y desarrollos más buen cortitos; de hecho, la punta de casi 190 km/h la hace al corte de encendido, aunque no pienso probarlo.
La caja de cambios tiene un buen tacto y el motor responde con mucha alegría. Tiene una zona intermedia muy buena y entre las 3.500 y las 5.000 rpm va de maravilla. Por encima de ese régimen ya empieza a aumentar más el ruido que la potencia hasta que a partir de las 5.500 rpm ya no compensa seguir insistiendo.
Salvo por la dirección y que sólo tenemos 4 marchas, es un coche con un tacto casi de un modelo actual y resulta muy fácil de conducir en el tráfico moderno, algo que dice mucho en favor de un automóvil que tiene medio siglo.
Desembarazados del tráfico de la ciudad tomamos una circunvalación sin muchos coches y de varios carriles en la que sorprende lo rápido que llegamos a los máximos legales y el buen rodar del coche, pero lo interesante llega al tomar la salida hacia una carretera secundaria con un pequeña subida.
Las ruedas tienen mucho balón y esto hace que el BMW 2002 Tii tenga mucha deriva y sea muy progresivo en los giros, con un margen de aviso brutal, algo que se agradece en un coche de esta potencia y con tan poco peso asentando las ruedas traseras al suelo. Aunque me conozco la teoría del contravolante a la perfección y siento las reacciones del coche, no soy un piloto con una agilidad pasmosa y mis manos son algo lentas cuando pruebo los coches modernos en el circuito de pruebas, así que prefiero no aventurarme a derrapar demasiado con éste que necesita el doble de vueltas que uno con dirección asistida para poner las ruedas apuntando al sitio apropiado. Por suerte, como es ligero hay poca inercia, así que las cosas se pueden poner bajo control de nuevo con cierta facilidad, porque enseguida consigues que pierda energía y pararlo.
Los frenos no son nada malos para un coche de su época, pero es, junto con la dirección, el elemento en el que más te das cuenta de que han pasado 50 años entre este BMW 2002 Tii y un Serie 1 actual.
A ritmo normal es un coche muy gratificante y con unas aceleraciones y recuperaciones que siguen siendo sorprendentes casi 50 años después de su debut. A ritmo vivo pero con margen sorprende su agilidad y uno enseguida empieza a pensar en lo bien que le vendría una dirección más rápida y unos frenos un poco mejores y no me quiero imaginar la máquina de derrapar que debe ser esto un día de lluvia.
La verdad es que entiendo que tenga su público y que diese tanto de qué hablar en su día. BMW se sacó de la chistera un coche que no tenía rivales en su época. Las berlinas eran mucho más sosas o tenías que recurrir a deportivos mucho más radicales para obtener este nivel de prestaciones.
El tiempo se acaba y hay que devolverlo a su amo. No es el primer BMW 2002 Tii que pruebo, he tenido otros tres entre manos, uno de ellos con la típica modificación sin la Kugelfischer y con dos weber dobles en su lugar y confieso que me ha gustado más éste original. Le falta ese sonido gordo de aspiración del preparado con carburación, pero éste va más fino y tiene un pecho a medio régimen también más poderoso.
En el camino de vuelta voy pensando en los motivos del éxito de este coche. BMW no se rompió mucho la cabeza, simplemente hizo bien y con calidad cosas muy sencillas, y eso siempre suele salir bien.
| Ficha técnica BMW 2002 Tii (1972) | ||
| Motor | Cilindrada | 1.990 cc |
| Tipo / Cilindros | 4 en línea | |
| Potencia máxima | 130 CV a 5.800 rpm | |
| Par máximo | 177 Nm a 4.500 rpm | |
| Alimentación | Tipo | Inyección mecánica Kugelfischer |
| Transmisión | Caja de cambios | Manual, 4 velocidades+R |
| Tracción | Trasera con diferencial autoblocante |
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| Suspensión | Delantera | Independiente con muelles y amortiguadores |
| Trasera | Independiente con muelles y amortiguadores |
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| Frenos | Delanteros | Discos 256 mm |
| Traseros | Tambores 229 mm | |
| Dimensiones | Longitud | 4.229 mm |
| Anchura | 1.562 mm | |
| Altura | 1.410 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.502 mm | |
| Maletero | Capacidad | 421 litros |
| Peso | Peso | 1.065 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 188 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h | 9,2" | |
| Consumo NEDC |
Urbano | 11,0 l/100 km |
| Extraurbano | 7,5 l/100 km | |
| Mixto | 8,8 l/100 km | |
| Producción | Años Preproducción / producción |
1971-1975 |
| Precio | Precio en 1972 | n.d. |
