Para empezar a hablar del coche de la prueba, el SEAT 1430, popularmente conocido como catorce treinta, tenemos que arrancar la historia en el modelo del que deriva, el (prueba) SEAT 124. El origen de este hay que buscarlo, cómo no, en su correspondiente italiano, el Fiat 124, una berlina compacta de corte tradicional, con el motor delante colocado longitudinalmente y tracción trasera. En el pliego de condiciones, que quedó definido el 27 de septiembre de 1963, se especificaba que su cilindrada debía ser de 1.200 cm3 y que tanto el chasis como el bloque motor debían estar preparados para que de ellos derivaran versiones más potentes.
Bien pudo ser otra su distribución mecánica, pues en la época, Dante Giacosa, responsable de diseño e ingeniero jefe en Fiat, valoró la posibilidad de apostar por un coche con motor y tracción delantera. Este proyecto, lejos de descartarse, acabó materializándose en el Autobianchi Prímula. Más tarde llegaría a Fiat con el 128.
El SEAT 124 llega a España
El 6 de abril de 1966, Fiat presentaba a la prensa su nueva criatura, el 124. Se trataba de una berlina del segmento intermedio de cuatro metros de longitud, propulsada por un motor de 1.197 cm3 y 60 CV que garantizaba unas prestaciones correctas. Iba asociado a un cambio manual de cuatro relaciones. Además, equipaba frenos de discos en las cuatro ruedas de serie.
En SEAT eran conscientes que, para el cambio de década, tendrían que enfrentarse a nuevos modelos como los Morris y MG 1100 y 1300 de Authi, el Simca 1200 o el Renault 12. Para adelantarse a la competencia, prefirieron no esperar a la llegada del 128, de forma que apenas dos años después de la presentación del Fiat, en mayo de 1968, SEAT hacía lo propio con su 124. Dentro de la gama de la marca española, se situaba por encima de los 600 y 850 y debajo del ya veterano 1500. Frente a este, contaba con un diseño mucho más moderno, además de un mejor aprovechamiento interior, incluido un generoso maletero de 385 litros. La palanca de cambios iba en el piso en vez de en el volante, lo que alejaba su imagen de las burguesas berlinas de antaño.
SEAT lo definió como el coche del sentido común, pues en tenía un tamaño medio, un amplitud interior media/alta, prestaciones de modelo superior y motorización de tamaño contenido, lo que significada una mejor fiscalidad. Con un precio de salida de 113.900 pesetas de la época, fue un éxito inmediato, vendiéndose 31.441 unidades hasta final de año. El 124 recibió el galardón como “Coche del Año en España” aquel mismo 1968.
Del Fiat 124 S al 1430
Como ya hemos adelantado, Dante Giacosa y su ingeniero de motores, el afamado Aurelio Lampredi, ya habían previsto que el 124 fuera una buena base sobre la que desarrollar nuevos modelos. De esta forma, en octubre de 1968 nacía el 124 S (la S por Special), en el que, con solo aumentar el diámetro de los cilindros, que pasó de 73 a 88 milímetros, la cilindrada crecía hasta los 1.438 cm3 y la potencia a 70 CV, es decir, un 20 % más que en el 124. Además, se le dotó de unos mejores acabados, con un cuadro de mandos de mejor aspecto, y de una estética diferenciada, con dobles ópticas circulares y parrilla cromada entre otros cambios.
Si el 124 había tardado dos años en llegar a nuestro país, en el caso del 124 S, su aparición se demoraría apenas uno, pues fue presentado en el Salón de Barcelona de 1969, poniéndose de inmediato a la venta. Se cumplía así con lo anunciado por el presidente de SEAT en la época, Juan Sánchez Cortés, quien con motivo de la salida del 124 advirtió que cada año llegaría un nuevo modelo de la marca. Al contrario de lo que sucedió con la mayoría de los modelos, SEAT no retomó la denominación italiana sino que lo bautizó como 1430, debido a su cilindrada y quizá buscando diferenciarlo y posicionarlo por encima del coche del que derivaba. Está claro que 1430 es más que 124.
De esta manera, si con la salida al mercado del 124 SEAT había cubierto un segmento del mercado, la llegada del 1430 completó el espacio que aún había entre este y el cada vez más veterano 1500, y en el que Authi competía con los más lujosos MG 1100 y 1300. La versión familiar, denominada comercialmente como 5 Puertas, se puso a la venta solo un año después, en 1970. Tanto esta, como la del 124 –aparecida en 1969– estaban fabricadas por la propia SEAT, al contrario de lo que sucedió con el 1500 Familiar.
Muy diferente
SEAT diferenció su 1430 respeto al modelo italiano no solo en la denominación. Los dobles faros delanteros eran cuadrados en la versión nacional, aunque los proyectores seguían siendo circulares. También la parrilla cromada –de la que hubo diferentes evoluciones– presentaba un diseño diferente. Con respecto al 124, contaba con unos pilotos traseros un poco mayores –que también cambiarán posteriormente–, las manijas de las puertas iban encastradas y el cerquillo cromado a lo largo de la carrocería a la altura de la cintura era diferente.
El interior mejoraba de manera ostensible, tanto por calidad de los tapizados y los asientos como por un tablero de mandos más moderno y con dos relojes frente al sencillo velocímetro que lucía el 124. Ofrecía, sin lugar a dudas, un aspecto de mucho más nivel, algo que fue rápidamente percibido por los compradores. Además, las diferencias mecánicas no se limitaban al propulsor, pues se prescindía de la barra estabilizadora trasera, lo que hacía el tren posterior más ligero, aunque con un mejor guiado y una menor tendencia a rebotar gracias a una geometría ligeramente diferente. Esto hacía que el zaga resultara menos nerviosa. Otra de las novedades del 1430 fue la incorporación de los neumáticos radiales.
Pese a costar 136.600 pesetas, es decir, 20.000 más que el 124, su éxito fue inmediato, colocando nada menos que 20.427 unidades en su primer año en el mercado, en el que también logró, como el modelo del que derivaba, el título de “Coche del Año en España”.
Nuestro invitado
El modelo que hemos tenido la oportunidad de probar pertenece a la colección de SEAT Históricos y, como no podía ser de otra manera, se encuentra en perfecto estado de revista. Luce incluso sus llantas originales, algo que, como ya veremos más adelante, no es precisamente habitual; y es una pena, porque le sientan mejor que cualquier otras, por muy de la época que sean las que las sustituyen.
Al ser una de las primeras unidades, la parrilla delantera está totalmente cromada y los pilotos traseros son alargados; posteriormente delante montaría unos más cuadrados. Los paragolpes adoptan dos bananas con elementos de goma; más tarde serían planas y con goma a lo largo de todo el contorno.
Una vez pasamos al interior, nos encontramos con los mullidos asientos tapizados en ante y escay rojo, que contrastan con el azul marino de la carrocería. Frente a nosotros se sitúa el sencillo volante de dos radios, a través del cual vemos perfectamente el cuadro de mandos con dos relojes. A la izquierda, el velocímetro, tarado hasta 170 km/h y que también incluye la lectura del aforador. A la derecha, el cuentavueltas, dentro del cual se integra el indicador de temperatura del motor. La relojería y la tira decorativa simíl madera que recorre el salpicadero de lado a lado, además del reloj horario central, dotan al interior del 1430 de un aspecto mucho más sofisticado que el 124. Los butacones delanteros son muy cómodos, pero en absoluto deportivos, algo típico en la época y que en todo caso encaja con la filosofía del catorce treinta, enfocado a ser una buena berlina con la que completar largos trayectos a buen ritmo.
También es bastante espacioso detrás, sobre todo si pensamos en que la talla media de los españoles en la época era unos centímetros menor que la actual. Antes de ponernos en marcha, echamos un vistazo al maletero, donde llama la atención la rueda de repuesto vista a un lado y el depósito de combustible al otro, con un tapizado que podríamos calificar de somero siendo generosos. La capacidad era muy notable para la época.
En marcha
Giramos la llave –el claúsor está a la izquierda de la columna de dirección– y el 1430 arranca sin titubeos, a la primera. Salimos a carretera abierta donde comprobamos que la posición de conducción es realmente cómoda y la visibilidad general buena, aunque se agradecería contar con retrovisor derecho. La dirección de tornillo sin fin, que resulta un tanto dura en parado, no lo es marcha y ni siquiera resulta imprecisa si estamos acostumbrados a conducir coches de la época. Las marchas se engranan con total facilidad y nos permiten aprovechar un motor que siempre fue un prodigio de elasticidad. No es un cohete, pero sí acelera con decisión, permitiéndonos circular en el tráfico actual con total seguridad. Recordemos que aunque solo cuenta con 70 CV, estos han de mover apenas 980 kilos incluido el conductor.
En vías rápidas, es una delicia, sin grandes ruidos aerodinámicos y con el soniquete de la mecánica llegando al interior, más como una compañía que como una molestia. En su momento, se empleaba un truco para ahorrar combustible: se aprovechaba para circular ligero pero con solo medio acelerador pisado, tratando de que se abriera un único cuerpo del carburador. La apertura del segundo se notaba perfectamente por el tirón del coche y porque incluso se percibía un cambio en el sonido del motor.
Seguimos con la prueba del SEAT 1430, pero una vez llegamos a terrenos más revirados, la vida a bordo del catorce treinta se complica un poco, pero se muestra mucho más ágil de lo que podría parecer por su tamaño. El chasis destaca por su nobleza y el eje trasero sigue sin rechistar las instrucciones de la dirección. Hay que ir realmente pasado para que descomponga la figura. Sí echamos de menos unos asientos con algo de sujeción lateral, pues en los de serie es mínima. En lo que respecta al apartado de frenos, se nota la monta de discos en las cuatro ruedas, pues se muestran totalmente eficaces, al menos circulando solo con el conductor y sin equipaje, como el día que hicimos la prueba del clásico. También nos podemos ayudar de un cambio que, en nuestra unidad, permitía hacer reducciones con total comodidad, ya que las marchas entraban sin rechistar, haciendo innecesario recurrir a técnicas como el doble embrague.
Conclusiones
En resumen, el catorce treinta es un excelente rutero incluso visto con la perspectiva actual, con una potencia y un andar alegre claramente por encima del 124. Además luce unos acabados excelentes para la época. Es muy probable que en cuestión de importancia histórica, solo el SEAT 600 supere a la saga de los 124&1430, pues para muchos españoles, el 124 y el 1430 supusieron su consolación como clase media, una clase media de tipo europeo, en un momento en el que el país vivía momentos de gran aperturismo.
Antes de terminar, y aunque no es objeto de este artículo, es imprescindible señalar la importancia histórica del 1430 para la competición en SEAT y, por ende, en nuestro país, pues fue el motor usado en la popular Fórmula 1430, una de las grandes escuelas de pilotos de nuestro país. Además, formó parte del poderosísimo equipo SEAT de rallyes, los famosos “taxis”, que dominó con mano de hierro el Campeonato de España de Rallyes con los 124&1430 en la década de los 70. Concretamente, Antonio Zanini ganó el título en 1975 pilotando un 1430.
En total, entre los 124&1430 y su relevo el 124 D, conocido popularmente como “Pamplona”, SEAT despachó nada menos que 895.915 unidades desde 1975 hasta 1980.
En la actualidad
Hoy en día y dada su gran producción, hay suficiente cantidad de unidades de SEAT 1430 disponibles a la venta, además de contar con uno de los clubes más activos de toda “Piel de toro”, el Club Nacional SEAT 1430, 124 y 124 Sport. A la hora de lanzarnos a la compra de uno, en importante tratar de conocer en la medida de lo posible su historial, ya que hay unidades muy maltratadas. Además, con frecuencia han sido víctimas de modificaciones estéticas para asimilarlos a versiones más potentes o de carreras, hasta el punto que prácticamente es imposible verlos con sus llantas originales. También hay quien ha cambiado los colectores. Otras variantes entran directamente en la categoría de tuning.
A nivel general, conviene buscar óxidos en los bajos y en los pasos de rueda, más por edad que porque sea un fallo propio del modelo. Con frecuencia, suelen presentarse salpicaderos rajados en unidades que dormían en la calle, así como algunos desajustes, por ejemplo, en los cierres de las puertas. El repuesto disponible es abundante e incluso se fabrican algunos elementos de los que ya no queda recambio. En cualquier caso, para evitar problemas, bastara con una puesta a punto y un buen mantenimiento, pues mecánicamente es un modelo realmente fiable y se conocen unidades bien cuidadas que han superado los 400.000 kilómetros. Un consejo que vale para cualquier compra: es mejor pagar un poco más por una unidad en buen estado, que tratar de ahorrar con un coche en que haya que empezar a hacer operaciones de restauración.
Los precios en la actualidad arrancan en los 2.500 euros y, aunque ya hay quien pide hasta 6.000 euros, el valor real de una buena unidad se mueve en el entorno de los 4.000 - 4.500 euros. Hablamos de la versión normal, pues los FU o los Ddauto pueden triplicar este precio.
| Ficha técnica SEAT 1430 1969 | ||
| Motor | Cilindrada | 1.438 cc |
| Cilindros | 4 en línea | |
| Potencia máxima | 70 CV / 5.400 rpm | |
| Par máximo | 105 Nm / 3.400 rpm | |
| Alimentación | Tipo | Carburador doble cuerpo Weber Bressel 32 DHS1 |
| Transmisión | Caja de Cambios | Manual, 4 velocidades |
| Tracción | Trasera | |
| Suspensión | Delantera | Independiente con triángulos superpuestos, muelles, amortiguadores y barra estabilizadora |
| Trasera | Eje rígido con dos brazos de empuje, dos bieletas de reacción, barra Panhard muelles y amortiguadores |
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| Frenos | Delanteros | Discos |
| Traseros | Discos | |
| Dimensiones | Longitud | 4.050 mm |
| Anchura | 1.610 mm | |
| Altura | 1.420 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.420 mm | |
| Maletero | Capacidad | n.d. |
| Peso | Peso | 910 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 150 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h | n.d. | |
| Consumo | 90 km/h | 8,6 l/100 km |
| 120 km/h | 10 l/100 km | |
| Combinado | 9,2 l/100 km | |
| Producción | Producción | 248.870 (todas las carrocerías y versiones) |
| Precio | Precio oficial en 1989 | 136.600 ptas. (820 euros) Precio actual: 2.500 - 4.500 euros |
