Un titular que viene como anillo al dedo para esta prueba del SEAT 124 (1968) sería “El coche del sentido común”. Si peinas canas y tienes buena memoria, seguro que te has dado cuenta de que, además de poco original, la frase no es de mi cosecha. Tienes razón, porque se trata de un eslogan con el que la marca publicitó en su momento el coche. Y no se trata solo de una frase con gancho, es que una de las virtudes principales por las que destacó este modelo fue su equilibrio. El que escribe, que anda ya por los “taitantos” y con las patillas empezando a blanquear, aunque no vivió la época dorada de la berlina española, sí que lo hizo como usuario siendo un niño. Lo cierto es que guardo un buen recuerdo del “24”, así le llamaba entonces; pero empecemos por el principio y por cómo este modelo acabó viendo la luz en nuestro país a finales de los 60, la famosa década prodigiosa.

imagen del SEAT 124

De cuna italiana

En una Europa en franca mejoría económica y con una gama algo obsoleta, en septiembre del año 63 la firma italiana Fiat se plantea los requisitos de su nueva y necesaria berlina de tamaño medio. Sus características principales: un motor de alrededor de 1.200 centímetros cúbicos, espacio para cinco ocupantes y una estructura capaz de soportar futuras ampliaciones de potencia, además de varios tipos de carrocería. Dos modelos muy diferentes pugnaron por hacerse realidad. Por un lado el proyecto 123E4 de Dante Giacosa, responsable del departamento técnico de la casa transalpina y padre del archiconocido 600, y por otro el 124, diseñado por Oscar Montabone. Y digo muy diferentes porque, si bien el primero era un tracción delantera con motor transversal, el segundo adoptaba justo el esquema contrario, al montar el propulsor en posición longitudinal y transmitía la potencia al eje trasero. Una opción esta última más convencional, menos arriesgada y, por tanto, de más fácil apoyo por parte de la cúpula del gigante italiano. De hecho fue el proyecto que acabaría imponiéndose. En marzo de 1966 el nuevo Fiat 124 era presentado a la prensa especializada como el coche destinado a conquistar a la clase media europea. Por aquel entonces ya se estaba fabricando, con una cadencia diaria de 200 unidades, en las instalaciones de Mirafiori (Turín), factoría cuyo nombre se asociaría inseparablemente años más tarde a algunas versiones del SEAT 131.

Bajo licencia

Si bien el Fiat 124 no era un modelo revolucionario en cuanto a concepción, sí que contaba con muchas virtudes y pocos defectos. Una habitabilidad notable para su tamaño, un coste de adquisición y mantenimiento bastante reducido, un propulsor de prestaciones similares a las de los motores de litro y medio de la época, y un potente sistema de frenos de disco a las cuatro ruedas fueron argumentos más que suficientes para conquistar rápidamente al público y a la crítica tras su lanzamiento. Tanto, que en 1967 se alzó con el galardón de Coche del Año en Europa, por delante de modelos de la talla del BMW 1600 o el Jensen FF.

prueba del SEAT 124

Simultáneamente la SEAT, Sociedad Española de Automóviles de Turismo, empezaba a plantearse por idénticas razones la necesidad de ofrecer un modelo para la incipiente clase media de una España que, aunque rezagada económicamente respecto a otros países europeos, ya empezaba a ver la luz al final del túnel. En tal tesitura tenía dos opciones: decantarse por el 124, que había demostrado buena aceptación dentro y fuera de las fronteras italianas, o bien esperar un par de años hasta la presentación del Fiat 128, un modelo más pequeño pero de tracción delantera. Finalmente, a pesar del prometedor futuro de este tipo de tracción, y como ocurriera en Fiat, los responsables de la marca española decidieron apostar por el más clásico 124.

SEAT Ronda, “el acto de guerra entre Fiat y SEAT”

Así en 1967 se firma el acuerdo para su fabricación en España bajo licencia, iniciando la producción de la versión normal de 60 CV el 20 de abril del año siguiente. El modelo es presentado en el Salón del Automóvil de Barcelona, en mayo de 1968, con un precio de lanzamiento, impuestos incluidos, que rondaba las 145.000 pesetas de la época. Para aquellos que no controlen la economía de finales de los 60, os recuerdo que un 600 nuevo costaba por aquel entonces unas 75.000 pesetas, y que el sueldo del españolito medio no llegaba ni a las 71.000. Así que, en la mayoría de los casos, hacerse con uno significaba firmar con el banco o la financiera más letras de las que puedes encontrar en un diccionario.

A pesar de que SEAT apostó por la opción más conservadora, la decisión resultó acertada porque, además de su mayor tamaño, el tiempo jugaba a favor del 124, pues en ese momento no tenía prácticamente rivales. Modelos como el Morris 1300 de Authi, el Simca 1200 o el Renault 12 de FASA irían apareciendo en años sucesivos, compitiendo con un modelo que para entonces ya estaba asentado en un mercado que, honestamente, poco tenía que ver con el actual; en cuanto a oferta disponible y por el enorme hueco a cubrir entre las gamas 600/850 y 1500. Con sus 4,04 metros de longitud, 1,61 m de anchura y un maletero de 385 litros, el 124 abría un mundo de posibilidades para viajar en familia. Sobre todo para las que no podían permitirse opciones más lujosas como el “milqui” de SEAT, o el famoso “haiga”, el Dodge Dart fabricado por Barreiros. Adiós a las apreturas de viajar 5 personas en el 600 o en el “ocho y medio”, a la famosa y socorrida baca donde apilar los bártulos que no cabían en el vano delantero y, aún mejor, adiós a las necesarias paradas para enfriar el motor. Porque aunque hoy suene a batallita del abuelo, lo cierto es que muchos de los “todo atrás” de la época tenían tendencia a sobrecalentarse. Piensa en una red vial de doble sentido y orografía complicada, repleta de puertos inacabables y atestada de camiones sobrecargados a los que, en cuanto la carretera picaba hacia arriba, les “cantaba el pecho” y solo podían rodar a paso de caracol. Así que, con tal panorama, se entiende fácilmente cómo en 1968 el nuevo sedán de SEAT se coronó como Coche del Año en España.

Una larga historia

A lo largo de sus 14 años de comercialización, el 124 fue un modelo prolífico, tanto en motorizaciones como en tipos de carrocería, manteniendo además una trayectoria directamente ligada a la del Seat 1430, exclusivo para España. Pero hagamos un repaso cronológico a su historia.

SEAT 124 berlina y familiar

Como te anticipaba, su fabricación se inicia en 1968 con la versión de 1.197 c.c. y 60 CV. En abril de 1969 llegarían las variantes familiares de 5 puertas, conocidas popularmente como rancheras, con una suspensión rediseñada y un depósito de combustible mayor: de 45 litros. Dada su mayor capacidad de carga incorporaban además un grupo trasero más corto. Casi a la par nace el 1430, modelo con el que el 124 comparte plataforma, carrocería, y estructura mecánica, pero que cuenta con una cilindrada de 1.438 cc, 70 CV de potencia y algunos detalles distintivos. En definitiva, una variante tanto estética, como dinámicamente superior. En ese mismo año aparece la versión de lujo, el 124-L. Lujo que consistía en montar un aparato de radio Marconi, moqueta, nuevas combinaciones de colores, asientos reclinables con mejores tapizados, apoyabrazos, bandeja sobre el túnel de transmisión, un buen número de molduras cromadas y neumáticos de banda blanca.

trasera del SEAT 124En 1970 SEAT lanza la atractiva versión Sport Coupé 1600, con la que se alzaría con el tercer título consecutivo de Coche del Año en España, tras los conseguidos en el 68 por el 124 y en el 69 por el 1430. Un modelo de 110 CV de potencia, sueño de muchos incluso a día de hoy, cuya historia y evolución, al igual que la del 1430, dejaré a un lado para no extenderme más de la cuenta.

Dos años más tarde, en 1972, el 124 recibe una actualización, pasando a denominarse 124 D, en línea con las nomenclaturas del 600, y manteniendo las versiones normales, lujo y 5 puertas. Los faros traseros aumentaron de tamaño, pasando a ser dobles; la rejilla delantera combinaba partes cromadas y anodizadas en negro, y los topes de los paragolpes cambiaron su diseño. A nivel mecánico incorporaba doble sistema de frenos, neumáticos radiales, mando de luces sobre la columna de dirección y termómetro del agua, además de un tapizado mixto. La versión lujo añadía servofreno, faro de marcha atrás y alternador, en lugar de la típica dinamo, e interiormente, además del cuadro del 1430, limpiaparabrisas intermitente y ventilador de dos velocidades.

Al año siguiente se presenta la variante LS, en sustitución de la versión de lujo, con 5 CV más de potencia, asientos de terciopelo sintético y junquillo lateral cromado en forma de flecha, incluyendo el intermitente lateral. En 1975, y a pesar de haber lanzado ya a su teórico sucesor-el 131-, se mantiene la producción, añadiendo un rediseño a su frontal, con nuevos faros rectangulares, y a la parte trasera, con los pilotos encastrados en la carrocería. Este nuevo 124 D, cuyos retoques estéticos fueron obra de Giorgetto Giugiaro, supuso la unificación de las gamas 124 y 1430, reduciéndose las versiones a dos, denominadas D LS y D Especial. Esta última sería la equivalente al antiguo 1430, con 75 CV de potencia, pero incluyendo a partir de 1977 un cambio manual de 5 velocidades. Al 124 D se le conocería popularmente como “Pamplona”, por haberse fabricado a partir del 22 de enero de 1976 en Landaben, la antigua planta de Authi-Automóviles de Turismo Hispano Ingleses-, de donde salieron, entre otros, modelos como el Mini.

gama del SEAT 124

En 1978 se anuncia el lanzamiento del 124 D 1600, conocido como FL 45 por su código de bastidor, equipado con un motor biárbol de 93 CV de potencia y preparado para usar gasolina de 95 octanos, así como la versión FL 40, apta para gasolina de 90 octanos. Curiosamente dos años antes, en 1976, ya hubo una versión D 1800 -FL 80-, de 118 CV y exclusivamente española, que se homologó en competición con muy buena aceptación. Hubo incluso una variante 1800 mejorada-FL 82-, que incorporaba dirección de cremallera y una barra de dirección más larga. En febrero del 79 se pone a la venta la versión de 1.919 cm3, bajo la denominación 124 D 2000, y conocida como FL90, de 114 CV de potencia, pero con mayor par que las FL 80/82. Finalmente en 1980 cesaría de forma definitiva la producción del 124, el modelo que permitió a la clase media española viajar con comodidad.

La prueba del SEAT 124 (1968)

Espero que después de todo el repaso anterior no hayas perdido el interés, porque toca ponerse a los mandos para realizar la prueba del SEAT 124 de primera serie. Sí, el de 60 CV y 1.197 cm3. Si eres de pie derecho inquieto quizás te sientas defraudado porque no se trate de una de las versiones más cañeras, las FL. Puestos a elegir yo también tendría claras mis preferencias, pero aun así, la oportunidad de ponerte a los mandos de una pieza de historia del automóvil, aunque sea popular, al menos a mí me sigue pareciendo interesante. Porque puedes experimentar cómo era la conducción de un hierro del año 68 con los ojos del siglo veintiuno. Sí, del 68, el año del mayo francés, del triunfo en Eurovisión con el “La, la, la” de Massiel y del apogeo de la minifalda. Pero mejor dejamos la nostalgia a un lado y nos centramos en el 124.

prueba del SEAT 124 de 1968

Lo primero que salta a la vista es su gran cantidad de cromados. En la parrilla frontal, los paragolpes, los brazos de los limpiaparabrisas, cerquillos, molduras, o en los tiradores de las puertas. Y es que la minifalda triunfaba a finales de los 60, pero los cromados también estaban de moda. Lo segundo que impresiona es su amplitud, teniendo en cuenta sus poco más de cuatro metros. Es cierto que el salpicadero no tiene profundidad, que hay poco equipamiento robando sitio y que las zonas de deformación de la época en caso de accidente poco o nada tenían que ver con las actuales, pero aún así sorprende. Si observas la silueta del SEAT 124 reconocerás una de las razones de su espacio interior. Aunque tiene motor delantero, prácticamente no hay voladizo frontal; la mayor parte de su longitud se destina al habitáculo y el maletero.

Ya a bordo, destaca su cuadro de instrumentos, con un simple velocímetro de tipo abanico, y, sobre todo, el enorme tamaño del volante, que incluye un aro interior para tocar el claxon. Inmenso a la hora de manotear la dirección pero necesario, porque en aquella época, en lugar de la dirección asistida, abundaba más bien la de tipo insistida. Vamos, que o recurrías a un generoso diámetro de volante para aumentar el brazo de palanca o moverlo en parado se convertía en tarea titánica. Pero hay más detalles llamativos, como su cenicero pegado al volante, curiosamente mejor ubicado que los pulsadores de las luces, o la posición del contacto en el lado izquierdo.

interior del SEAT 124 de 1968

La verdad es que el 124 está plagado de detalles rústicos. El tapón de gasolina sin llave, sus asientos de polipiel -el caluroso Skai-, o el lavaparabrisas, que bombea líquido manualmente por medio de un pulsador de goma, son solo ejemplos de su simpleza. Una sencillez que se manifiesta también en el sistema de climatización, compuesto por un ventilador de una sola velocidad más dos accionadores de rejilla para controlar frío y calor. Como imaginarás, meter aire del exterior en verano no era lo que se dice eficaz, así que el 124 contaba con dos ventanillas delanteras de tipo compás para aumentar la entrada de aire fresco una vez en marcha. Ciertamente, el equipamiento de la primera serie era escaso, por no decir raquítico, si bien es cierto que fue mejorando con el paso de los años y que, como digo, hay que verlo con perspectiva y comparado al de otros modelos de la época. A su favor te diré que tiene tres asideros en el techo, algo de lo que hoy en día muchos modelos no pueden presumir. En cuanto a las plazas traseras, al emplear un asiento trasero corrido, estilo banco, tres pasajeros podían viajar en él con relativa comodidad, aunque el del asiento central tuviera que pelearse con el túnel de transmisión. Peccata minuta si lo comparamos con viajar en un “pelotilla” -uno de los muchos apelativos cariñosos del 600-.

prueba del SEAT 124 de 1968

Pero vamos a lo importante y pongámonos al volante. Nada más arrancarlo, después de tirar del estárter, notarás su sonoridad. En aquella época los aislantes no abundaban, y aunque suena bonito, ciertamente se deja oír, y mucho. Una vez en marcha, destaca positivamente por su buena respuesta. No te la esperas tratándose de un motor de menos de 1.200 centímetros cúbicos y 60 CV, sobre todo porque su par es escaso, ridículo incluso si lo comparas con los coches actuales, pero el escalonamiento del cambio y su bajo peso, de poco más de 850 kilos, ayudan sobremanera. Cargado con toda la familia y subiendo un puerto supongo que mi opinión sería distinta, pero aún así, estoy seguro de que el 124 dejaba atrás un buen número de coches de la época. Llevado en su régimen óptimo, el pequeño cuatro cilindros diseñado por Aurelio Lampredi tiene carácter.

PRUEBA: Opel GT 1900 (1968)

En cuanto al cambio, su tacto es bastante mecánico, afortunadamente, porque en aras de acercar el pomo al conductor tiene una palanca larguísima, lo que obliga a efectuar movimientos amplios. Tan amplios como los necesarios al volante. Con tres vueltas entre topes, una respuesta de la dirección bastante lenta y algo imprecisa, y unos neumáticos de sección 155, mejor dejamos la conducción “racing” para otro día. Un detalle que llama no obstante la atención es que incorpore frenos de disco en las cuatro ruedas, sin servofreno ni doble circuito sí, pero con todo, algo inusual en la época. El hecho es que a pesar de contar con más de cincuenta años a sus espaldas, una vez te acostumbras al juego de la dirección y a la posición de sus pedales –muy juntos y algo ladeados a la derecha-, resulta fácil adaptarse a su conducción, especialmente si se compara con un “todo atrás” de los 60. Sus suspensiones tirando a duras ayudan bastante, aunque la trasera es algo rebotona. De todos modos, llevando un eje rígido trasero mejor no levantar intempestivamente el pie en las curvas, especialmente en mojado, si no queremos llevarnos un buen susto. Pero que esto no te lleve a engaño, el 124 ofrece una conducción que, vista con ojos sesenteros y comparada con la competencia de su época, le deja en buen lugar.

prueba del SEAT 124 de 1968

Un modelo cargado de recuerdos

Como ya os adelantaba, además de haber tenido oportunidad de probar un par de versiones de las primeras series, el 124 ha formado parte directa de mi vida. Y es que en casa tuvimos durante 11 años una de las unidades apodadas como Pamplona, al haber tenido la factoría de Landaben como cuna. En concreto, un 124 D-LS matriculado en abril del 78, de color beige Sahara. Un tono tan sufrido con la suciedad como poco llamativo, combinado en su interior con una tapicería textil de color marrón, muy resistente al maltrato pero verdaderamente insufrible en verano. Ya no te digo si aparcabas al sol y vestías pantalón corto. Insoportable por la temperatura que alcanzaba, pero también por su falta de suavidad. Como compensación recibió más de una mancha de helado, bien por cuestiones del karma, o porque como dice el refrán, con quien niños se acuesta…, pues eso, manchado se levanta. Recuerdo también su atractivo cuadro de instrumentos, heredado del 1430 y presidido por dos grandes relojes firmados por Veglia Bressel, y especialmente su volante y el pomo de la palanca de cambios, ambos rematados en baquelita negra y absolutamente intocables al sol. Tanto que nunca supe si los típicos guantes calados de la época se usaban por presumir, para mejorar el agarre al volante o simple y llanamente para no socarrarte las manos.

prueba del SEAT 124

El pobre “24” sufrió una época de bastante maltrato, un intento de robo y no demasiados cuidados mecánicos, hasta que con siete u ocho años de vida pasó por las manos de un apasionado de la mecánica que lo dejó como nuevo. Si hasta entonces mi recuerdo era el de un coche al que le costaba arrancar de lo lindo en frío, con mucho ruido mecánico y “pocas nueces” al pisar el acelerador, seguro que por culpa de llevar el carburador mal reglado, a partir de aquella puesta a punto me enamoró por su sonido y su buena respuesta, sobre todo en marchas cortas. Porque todo hay que decirlo, el motor tenía brío sí, pero alcanzar los 120 km/h en cuarta y cargado llevaba su tiempo. Es verdad que podía ir más rápido, pero por encima de esa velocidad el ruido aerodinámico y de motor desaconsejaban hundir más el pedal derecho. Además, las únicas medidas de seguridad que tenía eran los cinturones delanteros, los reposacabezas integrados de conductor y copiloto y el servofreno. Para terminar, y aunque ya lo he mencionado, tras más de 40 años me sigue sorprendiendo su amplitud interior. Es tal y como la recuerdo. Algo que tiene mérito porque cuando eres niño todo te parece más grande de lo que es en realidad, y porque el 124 mide lo mismo, o menos, que algunos utilitarios actuales.

PRUEBA: Peugeot 504 Cabriolet

Su paso por la competición

En 1971, SEAT crea el departamento de Vehículos Especiales, en la fábrica de Zona Franca, con el objetivo de entrar oficialmente en competición en la temporada de 1972. El primer rallye del equipo fue el Critérium Luis de Baviera, donde participó con un 124 1600. En Octubre llegaría la primera victoria en el Rallye Race, valedero para el Campeonato de Europa, con Cañellas a los mandos de un 124-1600 TC. En su primera participación la pareja Cañellas-Ferrater se alzó con el título en el Campeonato de España de Rallyes, palmarés que Jorge Babler repetiría en 1973 a lomos de otro 124. En las siguientes temporadas, y de la mano de los modelos 124/1430, llegarían más victorias, ganando sucesivos campeonatos de marcas entre 1973 y 1979. En todo el periodo SEAT participó en 104 rallyes, con 39 victorias y 96 podios, destacando el subcampeonato de Europa conseguido por Antonio Zanini en 1976.

Esto es sólo una pincelada de la verdaderamente extensa historia de SEAT en competición. Podría haberte hablado del Rallye Londres-México, de los monoplazas de la Formula 1430, o de otros pilotos, como Villacieros, De Villota, Martín Cantero o Jaime Sornosa “Correcaminos”, pero habría tanto y tantos de los que hablar, que mejor lo dejamos para otra ocasión. En cualquier caso, si hay un protagonista memorable en la historia deportiva de la marca ese es sin duda el 124 D Especial 1800 Grupo 4, con el que en 1977 SEAT copó la tercera y cuarta posición absoluta del Rallye de Montecarlo, con las parejas de Antonio Zanini-Juan Petisco y Salvador Cañellas-Daniel Ferrater a los mandos, además de la séptima posición conseguida por Salvador Serviá y Jordi Sabater. Con una climatología de las peores que se recuerdan, bajo la dirección de José Juan Perez de Vargas y la supervisión técnica de Vicente Aguilera, la escuadra SEAT demostró la robustez de los coches y las buenas “manos” de sus pilotos. Porque al fin y al cabo eran coches de serie preparados, no diseñados desde origen para competición como el Stratos HF del vencedor Sandro Munari. A pesar de ello y de que en Francia los apodaran como los “taxis españoles”, no sólo se codearon con los escuadrones de Lancia, Fiat, Opel o Alpine, sino que la marca conquistó el trofeo al mejor equipo oficial del rally. Y es que parecían taxis sí, pero voladores. Cuenta la leyenda que, una vez acabada la prueba, la casa turinesa metió una buena dosis de presión a los directivos españoles para que en la entrega de trofeos los coches se citasen como Fiat, algo que finalmente no llegó a producirse. Coincidiendo con el 40 aniversario de la gesta, en 2017, el departamento de Coches Históricos SEAT creó una réplica del famoso Gr.4, participando con él desde entonces en todas las ediciones del Montecarlo Histórico.

Algunas curiosidades

foto original del SEAT 124 un millónSi aún no te has dormido, te contaré alguna curiosidad más del modelo. La verdad es que del 124, y sobre todo del 1430, se podría escribir un libro entero, tanto por su dilatado plazo de fabricación, como por su éxito comercial y deportivo. Una de las anécdotas más pintorescas, es que con este modelo, entre otros hitos, se alcanzó el millón de vehículos fabricados por SEAT. La unidad conmemorativa salió de la cadena de montaje de Zona Franca, el 14 de Julio de 1969, conducido por el ministro de Industria de la época, sorteándose a continuación entre los empleados de la casa. La suerte fue caprichosa, y el coche le tocó a una trabajadora que no tenía carnet y prefirió el premio en metálico, así que el 124 de color amarillo pasó a formar parte de la colección histórica de SEAT. Nunca llegó a matricularse, y hoy en día se encuentra alojado en la nave A122, prácticamente en estado original y con menos de 500 kilómetros en su marcador.

SEAT 124 un millón

Otra curiosidad del modelo, que sabrás seguro si eres aficionado al automóvil, es que el Fiat 124, además de fabricarse bajo licencia por SEAT, se produjo en un buen puñado de países, con distintas denominaciones y no pocas evoluciones mecánicas posteriores. Lada/VAZ Zhiguli, Premier 118 o Tofaş Murat fueron algunos de los nombres con los que siguió rodando por el mundo, desde Rusia a la India, Cuba, Bulgaria o Turquía. De hecho, mientras que en España se fabricaron cerca de 900.000 unidades, con las diferentes versiones soviéticas se superaron con creces los 17 millones de unidades, de las que buena parte aún siguen en circulación.

Ficha técnica SEAT 124 (1968)
MotorCilindrada1.197 cc
Cilindros4 en línea / cigüeñal de 5 apoyos
Potencia máxima60 CV / 5.600 rpm
Par máximo87 Nm / 3.400 rpm
AlimentaciónTipoCarburador vertical de doble cuerpo
TransmisiónCaja de CambiosManual, 4 velocidades sincronizadas
TracciónTrasera
SuspensiónDelanteraIndependiente
Brazo oscilante
Muelle-amortiguador
Estabilizadora
TraseraEje rígido
Muelle-amortiguador
Estabilizadora
FrenosDelanterosDiscos
TraserosDiscos
DimensionesLongitud4.030 mm
Anchura1.630 mm
Altura1.420 mm
Distancia entre ejes2.420 mm
MaleteroCapacidad385 litros / 39 litros
PesoPeso855 kg
PrestacionesVelocidad máxima140 km/h
Aceleración 0-100 Km/hn.d.
ConsumoUrbanon.d.
Extraurbanon.d.
Combinado8,5 l/100Km
ProducciónAño / unidades1968-1980 / 896.364 (124 y 1430)
PrecioPrecio oficial144.432 pesetas (868 euros)

4 Comentarios

  1. Análisis muy bueno. Me ha gustado mucho toda la historia explicada. En casa tuvimos uno en 1969 , el 124 familiar o ranchera. Muy buenos recuerdos.Yo era un niño de 7 años.
    El interior era tapiceria granate de ropa y algunas partes de polipiel o skai. Exterior blanco.
    Después de 3 o 4 años ya cambiamos al R-12

  2. ¡¡ Qué recuerdos!! Tuve la suerte de tener un 1430 potenciado haya por el año 70 q luego sustituir por un FU 00, cantidad de kms que hicieron ambos, y q satisfacciones dejaron, aunque su sucesor un 132 2000 climatizado fue el que mejor recuerdo ha dejado.

  3. Hola a todos,un lujo de artículo siempre es bueno ponernos una sonrisa y que mejor manera.he de decir que tras mucho tiempo hace 1año y medio me convertí en propietario de un 24 la beige sahara que utilizo de diario y ni que decir tiene que la conducción te transporta a la España de nuestros maestros.tube la suerte que vino acompañado de mucha documentacion como factura original del 76 236.423pts costo en su día,1seguro de compañía adriática y mare nostrum,célula de identificación fiscal etc etc etc.todo esto te lleva a sumergirte en nuestra historia y felices recuerdos…un saludo

  4. Muy buen reportaje sobre el SEAT 124.
    Mi padre tuvo uno 124 D granate que compro cuando yo me saque el carnet de conducir por lo que lo use bastante y en el año 1978 cuando salio el FL 45 no lo dude. Fue una delicia. Era muy potente para lo que se llevaba en la epoca y tenia 5 velocidades. Inaudito.
    Cuando lo vendi, un amigo de mi hermano que se entero, fue a comprarlo al concesionario por lo que aun lo pude ver mas tiempo.

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