El mundo del automóvil está atravesando una nueva etapa, una etapa desconocida, donde, por desgracia, los coches como los de esta prueba, el Hyundai i30 N Performance, tienen poca cabida. Por suerte, solo las marcas valientes apuestan por crear, además de los menos apasionantes vehículos ecológicos o autónomos, automóviles de raza, de esos que dentro de décadas serán añorados, de esos con los que al instante recuerdas por qué disfrutas conduciendo.

Prueba Hyundai i30 N Performance

Y a pesar de no tener un modelo mítico de corte deportivo en sus memorias como puede ser un Volkswagen Golf GTI o un Peugeot 205 GTI, Hyundai posee una dilatada experiencia en el WRC. Fue entre los años 2000 y 2003 cuando pilotos de la talla de Juha Kankkunen o Alister McRae comandaron el Accent WRC por los tramos de medio mundo. Una década después, la compañía oriental, esta vez con un equipo con base en Alemania, volvía a la máxima categoría con el i20 WRC, y ahora sí, logrando la victoria en numerosos rallyes gracias a un coche tremendamente competitivo.

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La primera novedad de este i30 vitaminado la encontramos en su nombre, que añade una ’N’. Esta letra, que tiene forma de chicanne, toda una declaración de intenciones, ha sido escogida tanto por Namyang, localidad coreana donde la marca tiene uno de sus centro de I+D, como por Nürburgring Nordschleife, pista donde ha sido puesto a punto. También debería adoptar una ’B’ en honor a su famoso preparador, Albert Biermann, encargado de sacar la quintaesencia de los BMW M durante 20 años y que desde 2014 presta su expertise a la compañía coreana. Y esa mano, déjame que te adelante, se nota.

Como también se nota frente a frente que no estoy ante un coche más, ante una versión que aparenta deportividad usando a espuertas aditamentos sin sentido. No es el caso. Su mayor anchura de vías y los 7 mm que se le ha rebajado a su altura ponen de manifiesto su naturaleza racing. Por si queda alguna duda, los paragolpes, el delantero con amplias tomas de refrigeración y el trasero con un difusor; las llantas de 19 pulgadas que intentan esconder pinzas en rojo, el alerón en negro brillante con la tercera luz de freno triangular o el escape con doble salida lo subrayan. La guinda, una acertadísima guinda, la pone su color exterior ‘Performance Blue’ (+450 euros), inspirado en el utilizado por los vehículos de competición de Hyundai Motorsport. Todos los elementos tienen su función, ya sea aerodinámica o de refrigeración. Nada está montado por casualidad, de ahí que no me quede más remedio que aplaudir el trabajo realizado. ¡Chapó!

Todos los elementos tienen su función. Nada está puesto por casualidad

La decepción de la prueba del coche llega cuando abro la puerta y observo el interior, que no dista nada de una versión convencional del i30. Me esperaba algo más deportivo, algo más extremo, menos sobrio. El pomo es de nueva factura, así como los asientos con la letra ’N’ en los respaldos, el dibujo -que pasa desapercibido- de las esferas del tablero de instrumentos o el volante, de grosor perfecto, con discretos pespuntes azules y dos botones que serán los encargados de crear un espectáculo de boca abierta y sonrisa permanente. Pero déjame que de eso te hable un poco más tarde. ¿No podría equipar los cinturones de color rojo como el Kona? ¿Y qué tal unas molduras diferentes, en carbono o en el color de la carrocería, para darle un aire distintivo? Parece ser que la marca piensa en todo y el coche de la prueba, el Hyundai i30 N Performance, tendrá un completo catálogo de equipamiento opcional: bacquets firmados por Recaro con arneses de competición de seis puntos, vinilos decorativos o recubrimientos de fibra de carbono, entre otros elementos.

interior del Hyundai i30 N Performance

Me acomodo en las banquetas, doy el contacto a golpe de botón y el asiento del conductor se adelanta hacia el volante -maniobra que facilita la entrada y salida del habitáculo más propia de segmentos superiores-. Gracias a los múltiples reglajes encuentro rápidamente la posición de conducción perfecta. Es el momento de comenzar la diversión. Embrago, mantengo pulsado de nuevo el botón y un bramido sensacional penetra en el interior. ¡Qué regalo para mis oídos! Bajo el freno de mano, que es convencional, y agarro el volante, de gran grosor y sin ser achatado por la parte inferior; como debe ser. Dos puntos para Hyundai por no dejarse caer en esas poco prácticas modas. Otro aspecto a destacar, y del que carece la competencia, es la barra de LED que se halla en la parte superior del cuadro de instrumentos que indica el momento perfecto del cambio de marcha. También la tira que abraza el tacómetro y que aparece y desaparece en función de la temperatura del motor; vamos, como si de un M3 se tratase. Como te comentaba anteriormente, el volante equipa dos botones, uno situado a la izquierda, desde donde se seleccionan los modos ‘Eco’, ‘Normal’ y ‘Sport’; y otro a la derecha, para elegir entre el ’N’ y el ’N Custom’.

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La versión que pruebo es el Hyundai i30 N Performance, que equipa un motor 2.0 con distribución variable y turbo capaz de rendir 275 CV, además de ofrecer hasta 378 Nm de par con la función overboost. A diferencia del de 250 CV, la otra opción de la gama, equipa diferencial autoblocante de deslizamiento limitado, escape con válvula variable, llantas de 19 pulgadas y discos de freno más amplios, todo ello por 4.000 euros más (37.900 euros – 6.000 euros de descuento), una diferencia que bien vale la pena pagar.

prueba del Hyundai i30 N Performance

Comienzo la prueba del Hyundai i30 N Performance

El indicador del cuentarrevoluciones en amarillo me indica que la temperatura del bloque aún no es la idónea. Por este motivo comienzo desde el modo más reposado, el ‘Eco’. Sin corte alguno, los acordes que emite el escape hacen que el coche sea el centro de atención. No puede y no debe esconderse. Incluso en este programa, su motor tiene un excelente empuje que se hace más notable cuando la aguja deja atrás las 3.000 vueltas. Creo que la dirección es demasiado dura para él, así como la suspensión, que transmite a los pasajeros todas las irregularidades de la calzada. Lástima que este modo no sea un poco más civilizado para poder ser utilizado a diario. La parte positiva es que siendo comedido con el gas, algo que es extremadamente difícil sabiendo lo que tienes entre manos, el consumo medio de combustible puede llegar a ser de 7’4 l/100 km, muy buena cifra para tratarse de un gasolina de 275 CV pero que puede superar con creces los 11 si eres espléndido con el gas.

Como si de un semáforo se tratase, la ausencia de luz ámbar en el cuantarrevoluciones me da el banderazo de salida. Paso del modo ‘Eco’ al ‘Normal’, y de éste al ‘Sport’, consiguiendo con mi dedo que el mapa del motor, los amortiguadores, la dirección, el sonido del escape, las ayudas electrónicas y el diferencial autoblocante varíe. Gracias al parámetro ’N Custom’, puedo variar cada uno de ellos de forma independiente y a mi antojo. Pero decido apostar por el reglaje que me ha preparado Hyundai: el ’N’.

Botones del volante del Hyundai i30 N Performance

Todo al rojo…

El propulsor emite un ronco bramido que casa a la perfección con las explosiones del escape que me brinda el coche cuando a altas revoluciones levanto el pie del gas.

Cambio manual del Hyundai i30 N Performance

Su aceleración es brutal, tanto, que en primera en algunas ocasiones pierde tracción como ocurre con deportivos de pareja potencia como el Peugeot 308 GTI (prueba) o incluso de menor, como el Ford Focus ST (prueba). Sube de vueltas de forma endiablada, convirtiendo las líneas discontinuas en una uniforme.

Da igual en el rango de revoluciones en el que estés, porque su respuesta es excelente, tanto en baja, gracias a su par, como en alta.Por este motivo no es necesario subir o bajar hierros, aunque su excelente configuración incite a jugar con él. Tiene unos recorridos asombrosa y acertadamente cortos, es muy rápido y presume de precisión. ¡Ah, y lo que es más importante, es manual! Porque en los tiempos que corren se suele optar por los automáticos, que han evolucionado mucho y son excelentes pero, llámame loco/purista/carca, las sensaciones no son las mismas.

El coche es una tabla. Devora las curvas como si estuviese hambriento en parte gracias a su autoblocante -también equipa barra de torretas trasera y manguetas de aluminio en el eje delantero-. La dirección, ahora sí con una dureza perfecta para este tipo de conducción, delega mis órdenes al tren motriz de forma rápida, precisa y sin atisbo de duda. Acelero, luz amarilla, roja, cambio. Acelero, luz amarilla, roja, cambio. Con la segunda relación engranada, el indicador de cambio para el consumo óptimo me sugiere que suba a sexta, cosa que el sonido y la exaltación que vive mi cuerpo me exigen que rehuse. Acelero, luz amarilla, roja, cambio… Además, el trabajo es más sencillo con la función Rev Matching N, que realiza el punta tacón de forma automática.

La prueba del Hyundai i30 N Performance va tocando a su fin. Si mi cuello pudiese hablar… Dejando atrás el puerto de montaña y dirigiéndome a la ciudad, selecciono el programa ‘Eco’, con el que compruebo que en una conducción tranquila, el motor trabaja de forma muy desahogada, así como que el interior está realmente bien insonorizado.

Prueba Hyundai i30 N Performance 275 CV

Con este i30, Hyundai tiene en su gama el peaje al éxito. El N Performance es uno de esos coches con los que presumiré dentro de años al haberle echado el guante. Uno de esos coches con una respuesta soberbia, que hacen disfrutar al volante, que tramite sensaciones. Un coche de esos que merece circular con la radio apagada para sustituir cualquier ritmo fácil de origen latino por su ronco sonido y sus excitantes explosiones de escape. Lástima que este tipo de automóviles sea una especie en extinción. Lástima que mis nietos, los cuales posiblemente nunca sepan lo que es conducir, desconozcan de qué tipo de vehículo les estoy hablando…

Prueba Hyundai i30 N Performance

A destacar A mejorar
Sonido Interior muy parecido a la versión base
Punta tacón automático  Modo ‘Eco’ demasiado radical
 Respuesta de su motor
Ficha técnica Hyundai i30 N Performance
Motor Cilindrada 1.998 cc
Cilindros 4 en línea
Potencia Máxima 275 CV / 6.000 rpm
Par Máximo 378 Nm / 1.750-4.200 rpm
Transmisión Caja de Cambios Manual, seis velocidades
Tracción Delantera
Suspensión Delantera Tipo McPherson / Resorte helicoidal / Barra Estabilizadora
Trasera Paralelogramo deformable / resorte helicoidal / Barra estabilizadora
Dimensiones Longitud 4.335 mm
Anchura 1.795 mm
Altura 1.447 mm
Distancia entre Ejes 2.650 mm
Alimentación Tipo de Alimentación Inyección directa / turbo
Peso Peso 1.429 kg
Prestaciones Velocidad Máxima 250 km/h
Aceleración 0-100 km/h 6,1 seg
Consumos Urbano 9,7 l/100 km
Extraurbano 5,7 l/100 km
Combinado 7,1 l/100 km
Emisiones Emisión CO2 163 g/km
Precio Precio final 31.900 euros

Fotos: Álex Águilar

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