PRUEBA: Hyundai Ioniq 6 Energy

Si sigues mis artículos, quizás puedas llegar a pensar que me repito más que un episodio de Los Simpson. Pero es que es verdad: el salto de calidad de Hyundai en los últimos años ha sido tremendo. El ejemplo más claro de ello es el protagonista de esta prueba, el Hyundai Ioniq 6 Energy.

Se trata del segundo modelo de la familia de eléctricos Ioniq que nace sobre la Plataforma Modular Global Eléctrica (E-GMP). Y también como el otro, el Ioniq 5, sorprende por su diseño. Ya sabes que es algo subjetivo, pero el nuevo, personalmente, me encanta.

En la presentación internacional estática del Hyundai Kona 2023 en la que estuve hace unas semanas, el diseñador jefe de la marca, Sang Yup Lee, dijo que el mejor diseño no crea clientes, sino fans. Pues aquí tienes uno.

La firma surcoreana lo ha denominado Streamliner y se caracteriza por esa línea curva ascendente y descendente que finaliza en su característica zaga, que, sin duda, es la parte del vehículo que tiene más personalidad. Me recuerda mucho a la de un Porsche 911 Turbo clásico con su cola de ballena, pero, sobre todo, a la de un Saab 900 Turbo. Puntazo.

Además, la luz de freno está integrada en él y está formada por píxeles paramétricos. Lo mismo que las de posición de las traseras y las diurnas de los grupos ópticos frontales, que son Matrix LED.

Redondean su exterior unas llantas de 18 o 20″ y unos retrovisores digitales, ambos dependiendo de la versión. Y la guinda la pone la pintura, que puede ser bicolor. Por cierto, esta puede ser reciclada de neumáticos fuera de uso en los revestimientos. Aquí tienes el primer punto ecológico del Hyundai Ioniq 6, que no el último, porque también se ha utilizado pintura de poliuretano de aceites vegetales en las puertas y la moqueta del suelo está fabricada con redes de pesca.

Pero no todo es imagen, porque también se ha buscado la máxima eficiencia, como demuestra que puede presumir de tener el mejor coeficiente aerodinámico de toda la gama Hyundai: 0,21. Entre otras medidas, se ha logrado con los tiradores de las puertas enrasados, las entradas de aire activas del paragolpes delantero, el logotipo de Hyundai -por cierto, ¿sabes lo que significa?– casi plano, primer modelo que lo adopta; y la antena tipo de tiburón. Por cierto, esta es transparente, como los retrovisores digitales y algunas molduras del habitáculo como las del salpicadero o las de las guanteras, que dejan ver los objetos que hay en ellas para que no haya ‘olvidos’.

Y todo ello en un envoltorio de 4.855 mm de longitud, 1.880 de anchura y 1.495 de altura, por lo que por tamaño se sitúa entre el (prueba) BMW i4 y el Mercedes EQE, y supera en proporciones al (prueba) Tesla Model 3 y al KIA EV6. Por cierto, esa plataforma modular de la que te he hablado unas líneas más arriba permite una batalla de 2.950 mm, por lo que, a priori, su habitáculo tiene que ser espacioso.

Accedo al interior abriendo unas puertas que sí tienen marco. Me encuentro con un puesto de conducción moderno, con un diseño sugerente gracias, sobre todo, a las dos pantallas de 12,3″ que están unidas. Una es la del sistema de infoentretenimiento, que adopta el renovado Bluelink, que puede recibir actualizaciones de forma remota (Over the Air), y la otra es la del cuadro de instrumentos, que tiene diferentes visualizaciones y ofrece una información clara y unos gráficos muy conseguidos.

El volante, que tiene el botón de los perfiles de conducción, solo tiene dos radios y prescinde de la H de Hyundai. En su lugar hay cuatro puntos que se iluminan para mostrar la carga de la batería, y con colores, el modo de conducción o si has seleccionado D, N o R. Por cierto, esta acción se hace a través de una nueva palanca que se sitúa como uno de los satélites del volante y que es como al del Ioniq 5, pero no como la del nuevo Hyundai Kona.

Adopta plásticos duros, pero lo cierto es que la calidad percibida es bastante buena. Y también que haya botones físicos para muchas funciones, aunque los de la climatización sean táctiles. Por lo menos no te obliga a hacerlos en la pantalla tras navegar por ella. Asimismo, prescinde del negro piano en el salpicadero, cosa que se agradece.

Adopta numerosos huecos portaobjetos de los que destacaría el que se sitúa debajo de la consola central tipo flotante o la guantera, que es muy grande y se abre de forma longitudinal.

Y de la nota de color se encargan precisamente hasta 64 colores. Lo novedoso y algo que no había visto hasta ahora en la iluminación ambiental es que puede elegirse uno para la zona delantera y otro para la trasera. Además, puede estar sincronizada con la velocidad del vehículo.

Y hablando de segunda fila. Los pasajeros de esta tienen un espacio enorme para las piernas, aunque justo para la cabeza. Con mi 1,78 es un dedo y medio lo que la separa de rozar con el techo, algo previsible también debido a la caída tan pronunciada de la carrocería. También es justo el espacio que hay debajo de los asientos delanteros y que no permite meter los pies debajo de ellos.

La nota positiva la pone su piso, que es totalmente plano. Por cierto, en la zona inferior de la banqueta posterior tienes un enchufe de 220 voltios -también hay para 5 USB-. Y es que esta plataforma permite la función Vehicle-to-Load (V2L), con la que se puede alimentar otros dispositivos eléctricos (110 / 220V) en cualquier lugar, incluso cargar otros vehículos hasta a 3,6 kW de potencia.

Por su parte, el maletero cubica 401 litros, que es una cantidad considerable pero más justa que la que ofrecen sus rivales -el Mercedes EQE cubica 430 y el BMW i4, 470 litros-. Lo bueno es que delante tiene otro, el frunk, con 45 litros adicionales.

Con potencia, tracción y baterías diferentes

La oferta de motores del Hyundai Ioniq 6 es muy variada. También está disponible con dos tipos de tracción: trasera y total. La propulsión está reservada para la versión de acceso, la de 151 CV, que tiene una batería de 53 kWh. Con su potencia es la berlina eléctrica con menos caballos. Pero no la infravalores, porque la berlina menos potente del mercado es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,8″, bajando de esa barrera de los 9,0″. También es RWD la intermedia, de 228 CV y con una batería de 77,4 kWh.

Por su parte, la variante más potente rinde 325 CV, tiene tracción total -aunque el conductor puede seleccionar si moverse como 4×2 o 4×2 desde el menú, con lo que se desacopla uno de los motores- y equipa una batería de 74,4 kWh. Para el crono en 5,1″, un tiempo sensacional.

El consumo oficial es de 13,9 (151 CV), 14,3 (228 CV) y 16,9 kWh/ km (325 CV) y la autonomía, de 429, 614 y 519 kilómetros. Hemos podido probar el Hyundai Ioniq 6 Energy, que es el de 325 CV y el consumo ha sido de 18,1 kWh, una cifra realmente buena para su potencia. Se nota la aerodinámica tan conseguida de su carrocería.

Y es ahí y en la rapidez de carga donde Hyundai demuestra que los lastres del coche eléctrico han sido superados. Ya se pueden hacer viajes largos sin la necesidad de cargar. Asimismo, gracias a su tecnología de 800 voltios puede cargarse del 10 al 80% en solo 18 minutos. O 100 km en menos de 5 minutos. Como cambia el cuento, ¿verdad?

Lo que sí que creo que necesitan mejorar son los retrovisores digitales. Y eso que los del Hyundai Ioniq 6 están bastante conseguidos. Me explico: las pantallas del habitáculo están, más o menos, en el tiro donde diriges la mirada si en su lugar hubiera unos de cristal, algo así como el Honda E y no como el Audi e-tron, que están muy abajo y cuesta mirar ahí muy mucho.

Es cierto que ofrecen una mejor visibilidad de noche y con condiciones meteorológicas adversas, pero tienes menos ángulo, y por mucho que hagas ese movimiento de cabeza cantante negra de hip hop, verás lo mismo. Vienen de serie con el acabado tope (Energy) y no se puede elegir los de espejo. Y tanto en el de acceso (Light) como en el intermedio (Star) son analógicos y no se pueden pedir previo pago. Llámame carca, pero yo, sinceramente, me quedo con los de toda la vida.

En marcha el coche va como esperaba: muy bien. Al no ser alto y tener las baterías en el piso, tiene el centro de gravedad bajo, por lo que se nota en curva. Además, tampoco balancea en exceso y lo bueno es que filtra bien las irregularidades de la calzada.

Cómo te comentaba, existen diferentes modos de conducción: Eco, Normal y Sport en el que varía la entrega de potencia y la dureza de la dirección. Esta me parece demasiado ligera, aunque en el modo más deportivo se endurezca. Yo le daría un puntito más de resistencia. Eso sí, es rápida y bastante precisa.

El Ioniq 6 trae el sistema Hyundai Smart Sense, que incluye asistentes de seguridad como el que evita las colisiones frontales, el límite de velocidad inteligente, mantenimiento de carril y motor de ángulo muerto, entre otros. El que sí destacaría sería el de estacionamiento inteligente a distancia 2, que desde fuera del vehículo puedes aparcarlo incluso hasta en diagonal.

Los precios del Hyundai Ioniq 6 parten de 49.620 euros para la versión Light, la de 53 kWh. Ese precio puede verse reducido 1.200 euros si se financia con la financiera de la marca, 1.210 euros más con el Moves de la firma y 7.000 con el del Moves del Gobierno, por lo que se queda en unos atractivos 40.000 euros. El intermedio, el Star con 228 CV y batería de 77 kWh cuesta 58.010 euros, y el Energy, el de 325 CV, 66.360 euros.

Ficha técnica Hyundai Ioniq 6 Energy
Motor	Tipo	Eléctrico, síncrono de imanes permanentes
	Cambio	1 marcha Pares de engranajes
	Potencia máxima	239 kW (325 CV)
	Par máximo	350 Nm
Autonomía	Kilómetros	481 km (WLTP en ciclo combinado)
Batería	Tipo	Iones de litio de 73 kWh
	Tiempo de carga	18 minutos para pasar del 10 al 80% con 350 kW
Suspensión	Delantera	MacPherson Resorte helicoidal Barra estabilizadora
	Trasera	Paralelogramo deformable Resorte helicoidal Barra estabilizadora
Frenos	Delanteros	Discos ventilados 345 mm
	Traseros	Discos ventilados 345 mm
Dimensiones	Longitud	4.855 mm
	Anchura	1.800 mm
	Altura	1.495 mm
	Distancia entre ejes	2.950 mm
Maletero	Volumen	Trasero: 401 litros Delantero: 45 litros
Peso	Peso	2.113 kg
Prestaciones	Velocidad máxima	185 km/h
	Aceleración 0-100 Km/h	5,1 segundos
Consumo	Combinado	16,9 kWh/100 km
	Velocidad baja	n.d
	Velocidad media	n.d
	Velocidad alta	n.d
	Velocidad muy alta	n.d
Emisiones	Emisiones de CO2	0 g/km – Etiqueta 0
Precio	Precio oficial	49.620 euros (sin descuentos)