Según Aristóteles, el éter era el quinto y más sutil de los cinco elementos formados por tierra, aire, fuego, agua y éter. “Una sustancia divina e indestructible, energía de la que estamos hechos y con la que estamos conectados”. En la mitología griega el quinto elemento era “el aire alto, puro y brillante que respiraban los dioses, la fuente del resto de elementos y el depósito de la energía creativa del universo”. Y el Audi e-tron GT 60 quattro de la prueba parece estar construido utilizando suficiente cantidad de ese quinto elemento de la mitología como para marcar así la diferencia entre este y cualquier otro coche eléctrico del mercado.

De hecho, dicen que el e-tron GT es el mejor Audi que jamás ha fabricado la marca de los cuatro aros y que además es el modelo que marca un antes y un después en la historia de la firma alemana. Y una semana y mil kilómetros después tenemos que confirmarlo: este Audi es otra historia. El Gran Turismo cien por cien eléctrico de Audi es aire puro, fresco y cielo azul, como el Éter de Aristóteles. Un coupé imponente que parece haber absorbido por cercanía parte de la presencia, el genio y el talante deportivo de un modelo con el que comparte la línea de producción en la planta de Audi en Neckarsulm: el Audi R8 (prueba).

Medidas y pesos

prueba audi e-tron gt 60 quattro

Pero, antes de entrar en harina, pongámonos en situación y hablemos de las medidas del e-tron GT 60 quattro, porque muchos comenzarán a entender por qué el GT alemán avanza por las calles acaparando las miradas de todo el mundo. Y es que mide nada menos que 4.989 mm de largo, 1.964 mm de ancho sin espejos y 1.413 mm de alto. Es decir, que es dos centímetros más ancho que un Audi R8, casi tan bajito como un Audi RS 5 Sportback (prueba) y con una distancia entre ejes muy cercana a la de una gran berlina como es el Audi A7 (prueba), con 2.898 mm. Semejante buque está rematado por un diseño cautivador que, con buen criterio, rompe con todo lo visto hasta ahora en la marca de los cuatro aros conscientes de que un modelo que iba a hacer historia no podía caer en el continuismo.

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Con más razón que nunca por razones obvias de peso, la carrocería del gran turismo eléctrico de Audi está fabricada en aluminio. La columna vertebral del habitáculo está formada por elementos de acero moldeado en caliente, y para aumentar la rigidez se utiliza como refuerzo la carcasa de aluminio de la batería de alto voltaje que, como es habitual, va situada a lo largo del piso del coche. Con todo, el peso en orden de marcha del conjunto se dispara hasta los 2.351 kg, nada menos que 56 kilogramos más que el tanque Audi S8 TFSI quattro Tiptronic (prueba) de 5,19 metros y 571 CV de potencia. Pero esto se contrarresta con potencia y par inmediatos y para eso un eléctrico potente es único.

El sistema de propulsión

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En concreto, la máquina eléctrica delantera en el e-tron GT 60 quattro rinde 175 kW (238 CV), y la trasera genera 320 kW (435 CV). Según Audi, ambas mantienen una reserva de potencia disponible para situaciones de conducción extrema, por lo que la suma de sus potencias individuales supera la potencia total del sistema, que alcanza los 350 kW (476 CV). Eso sí, a través del sistema de optimización de la aceleración, el sistema “Launch Control” (de serie tanto en este como en la versión RS), la potencia total alcanza los 390 kW (530 CV), disponibles durante exclusivamente 2,5 segundos en modo “boost”; mientras que el par total máximo es de 630 Nm (640 Nm en modo boost), nada menos que 90 Nm más del proporcionado por el R8 V10 FSI de potencia equivalente.

Y para rematar este cóctel de sorprendentes datos hay que decir que la batería que monta este modelo tiene 93,4 kW/h brutos, o bien 83,7 kW/h reales. Y entre las facilidades proporcionadas por Audi para cargar el coche, destaca el turbocargador de 400 voltios plus, que permite cargar el vehículo en puntos de 800 voltios (CC) con una capacidad de hasta 270 kW, capaz de cargar hasta el 80 por ciento de la batería en tan solo 22 minutos. Y solo cinco minutos de carga con corriente continua a la máxima potencia bastan para recorrer una distancia de aproximadamente 100 km. La autonomía homologada de este GT eléctrico es de 487 km en ciclo WLTP, aunque luego veremos que se trata de una cifra demasiado optimista, al menos combinando una conducción en ciudad con velocidades constantes en carretera.

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Pero el sistema “Launch Control” de serie en este modelo, junto con la potencia o la magnífica cifra de par, no son los únicos datos de declaración de intenciones de este Gran Turismo de altas prestaciones, ya que el coche quiere ser tan deportivo, y es tan deportivo, que incluso en el libro de instrucciones que proporciona la marca se le dan recomendaciones al usuario para rodar en circuito cerrado de velocidad, sobre todo en aspectos tales como el de cuidar los frenos, medir el tiempo de vuelta rápida y un largo etcétera.

Las dificultades de entrar y salir

En cualquier caso, para conducir el Audi e-tron GT 60 quattro de la prueba, antes hay que entrar en el coche y eso, dada su reducida altura y lo cerca que el asiento puede estar del asfalto, requiere de ciertas recomendaciones. Sobre todo, si el conductor tiene una talla elevada. La primera vez que me monté en el e-tron GT quattro entré de cabeza y tras un giro imposible de mi cuerpo me dejé caer, por lo que me golpeé en varias partes del cuerpo sin mayores consecuencias que un sentimiento de torpeza supina.

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Mantuve el asiento en su posición más baja porque así me gusta conducir, pero la siguiente entrada la hice de culo. Es decir, primero metí las posaderas, tomé asiento, y luego introduje las piernas. Y así salió mucho mejor. Pero salir del coche tampoco me resultó fácil, al menos a mí. El asiento retrocede al apagar el contacto para facilitar la salida, pero yo lo llevo tan atrasado (recordad mi gran altura) que cuando quiero salir, el pilar B obstaculiza mi trayectoria de salida y de vuelta al contorsionismo. Curiosamente a mí me es comparativamente más fácil salir de las plazas traseras que de las delanteras. En fin, nada a lo que uno no termine acostumbrándose.

El interior del Audi e-tron GT 60 quattro

Dentro, el GT alemán es un avión y si uno quiere lo conduce a ras del suelo, lo que multiplica la sensación de deportividad. Pero enseguida nos damos cuenta de que, aunque las plazas delanteras son suficientemente amplias, en general el interior agobia un poco y tranquiliza a partes iguales. Agobia porque hay poca superficie acristalada lateral y la línea de cintura es muy elevada. Hacia atrás la visibilidad por la luna trasera es mínima y el mueble central deja algo encajonados a conductor y acompañante.

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Detrás y a pesar de su longitud no sobra mucho espacio si viajan dos adultos y tres irían incómodos, sobre todo por un túnel central muy voluminoso. La cota de altura en las plazas traseras es de 900 mm y el ancho de la butaca es de 1.240 mm. En realidad, el coche es un 4+1 pero hay que aplaudir que al menos se haya ofrecido esa posibilidad. Y lo cierto es que el interior también tranquiliza porque transmite seguridad y sensación de viajar en una fortaleza rodante.

En cualquier caso, la sensación de agobio queda en parte compensada gracias al techo de cristal de serie, un techo panorámico de vidrio cuya superficie es de aproximadamente un metro cuadrado y que curiosamente no dispone de persiana solar, ya que las propiedades térmicas de este vidrio en particular (protección IR y revestimiento de baja emisividad) protegen a los ocupantes de la radiación UV y de la radiación infrarroja manteniendo excelentes propiedades de aislamiento acústico.

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Ergonómicamente, nuestra veneración a la simplicidad y a la separación de poderes: por un lado la parte digital y todo lo que se puede hacer a base de pantalla y maniobras táctiles, y por otro que se ofrezcan mandos “normales” para asuntos como la climatización, los modos de conducción, los asientos calefactables… Todo está a mano y como es habitual, y en esto no ha cambiado nada en Audi, al poco de situarse al volante del eléctrico de la marca de los cuatro aros, parece que lo hayamos estado conduciendo toda la vida. Una lástima en cualquier caso que el codo derecho no encuentre una zona mullida donde descansar simplemente porque no existe. La calidad se vive, se respira y se siente, incluso quizá más que nunca. Una calidad que siempre se agradece en un coche que cuesta lo que una casa. Y también se agradece el despliegue de seguridad, conectividad y ayudas a la conducción con lo último de lo último.

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El maletero trasero tiene una capacidad de 405 litros salvo si se monta el sistema de audio Bang & Olufsen Premium Sound System, ya que entonces pasa a tener 366 litros. Pero a cambio el sonido se reproduce a través de 16 altavoces, incluidos altavoces de sonido 3D, altavoz central y subwoofer (este último culpable de la reducción del espacio de carga). El amplificador de 15 canales tiene una potencia total de 710 vatios.

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Bajo el capó delantero, además de otro pequeño hueco de 80 litros que ocupa casi en su totalidad el maletín de cables de carga, encontramos el depósito del líquido de frenos, el depósito de lavacristales, y la batería de 12 voltios, todo ello cubierto con tapas de protección. La suma de los dos no supone un gran espacio de carga, pero tampoco estamos ante un vehículo que vaya a basar su vida en el transporte de maletas si no todo lo contrario.

El equipamiento extra

El e-tron GT 60 quattro es un Gran Turismo diseñado y puesto a punto para disfrutar al volante cada kilómetro recorrido. Y esto realmente sucede porque Audi ha echado el resto para que así sea. Con el equipamiento que lleva de serie el deportivo eléctrico ya cumple con nota en cuanto a comportamiento ya que incorpora tracción total, tren de rodaje con regulación de amortiguadores y neumáticos 225/55 R19 delante y 275/45 R19 detrás.

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Pero, si se quiere completar el equipamiento a base de opciones, el e-tron GT 60 quattro puede convertirse en una brutal máquina “comecurvas”. Porque se le puede añadir: dirección asistida electromecánica plus (300 euros), suspensión neumática adaptativa (1.865 euros), techo de carbono (4.670 euros), dirección a las 4 ruedas (1.730 euros), tracción total con bloqueo regulado del diferencial en el eje trasero (1.865 euros), o sistema de frenos cerámicos (11.205 euros). Es decir 21.000 euros redondeando para convertir el coupé eléctrico de cuatro puertas alemán en un deportivo cañón. En concreto, nuestra unidad de pruebas lleva adicionalmente la suspensión neumática, la dirección asistida electromecánica plus y unos neumáticos delanteros en medida 265/35 R21 y traseros en 305/30 R21 que cuestan junto con unas llantas de diseño especial la nada despreciable cifra de 4.355 euros.

Y dejando un poco de lado esa exageración de “zapatos” instalados de cara a lograr su lado más fotogénico, nosotros hemos aprovechado al máximo tanto la suspensión neumática como la dirección “tuneada”, opciones a nuestro entender más prioritarias a la hora de invertir. La primera permite regular la altura de la carrocería en diferentes niveles, pudiéndola bajar hasta 10 milímetros a una velocidad de hasta 90 km/h, y otros 12 milímetros a 180 km/h, para mejorar la aerodinámica y el ya de por sí gran aplomo del coche. Además, cuando la velocidad es inferior a 30 km/h, el conductor puede optar por subir la carrocería 20 milímetros; por ejemplo, a la hora de entrar a garajes subterráneos, algo que a nosotros en particular nos ha salvado al poder acceder a diario a un garaje de esos maquiavélicos con bordillos gigantes, codos imposibles, y desniveles destrozabajos.

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La suspensión adaptativa funciona conjuntamente con los amortiguadores controlados electrónicamente (de serie), que se ajustan en intervalos de milisegundos. Ambos sistemas están gestionados por la plataforma electrónica de chasis (ECP) y se pueden regular por medio de los diferentes modos de conducción. Así, cuando el e-tron GT se conduce en el modo “comfort” del “Audi drive select”, los dos motores eléctricos trabajan conjuntamente de la forma más eficiente posible mientras que la suspensión neumática se regula en su posición más cómoda. En el modo “dynamic” se prioriza la propulsión trasera y el tarado más firme, mientras que el modo “efficiency” da prioridad a la tracción delantera. Existe un cuarto modo que es el que permite ajustar individualmente todos los parámetros.

PRUEBA del Audi e-tron GT 60 quattro

Y lo mejor de la tracción quattro en un eléctrico es que en caso de que el piso esté resbaladizo, cuando se solicita mayor potencia o cuando se conduce de forma más deportiva, el sistema puede distribuir mayor porcentaje de par a las ruedas traseras con una velocidad hasta cinco veces mayor (el sistema solo necesita 30 milisegundos desde que detecta las condiciones de marcha, hasta la aplicación del par de los motores eléctricos) que con una transmisión mecánica quattro. Y es que, con la tracción total eléctrica, no es necesario un embrague mecánico, sino que simplemente se distribuye la electricidad, y eso solo requiere una fracción de segundo.

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De verdad que esta rapidez en el trasvase de par entre ejes se aprecia porque la eficacia del e-tron GT quattro en carreteras viradas es brutal. Y es tan brutal que el coche, sin inmutarse, anima a incrementar el ritmo cada vez más sin que ni siquiera las inercias por peso avisen de que se circula al límite (hasta donde nosotros hemos sido capaces de llegar). A esto hay que sumarle el máximo empuje desde que se pisa el acelerador lo que requiere un cambio de chip en la forma de manejar la presión sobre este pedal.

Con el e-tron GT 60 quattro las curvas se vuelven casi rectas y las rectas casi desaparecen debido a que el eléctrico de Audi se las come con patatas en un abrir y cerrar de ojos, por la rapidez con la que el GT eléctrico se recupera de la velocidad más lenta en el paso por curva. Pero hay una realidad que no podemos dejar pasar y que es común a casi todos los deportivos eléctricos de altas prestaciones. Y es que, si se circula rápido, todo pasa demasiado deprisa, el coche apenas suena (por cierto, seguimos echando de menos una mayor sonoridad deportiva seleccionable ya que ni siquiera pagando la opción de “sonido e-tron” de 620 euros se consigue un sonido emocionante) y con una insonorización tal que hay que estar muy atento a la velocidad a la que se circula y a la que se llega a la siguiente curva. Atento a la velocidad y también al consumo de energía.

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A 120 km/h y sin buscar un consumo bajo, el gasto que hemos medido está entre 22,5 y 22,7 kW/h cada 100 km… pero más tarde y en un entorno bastante favorable hemos logrado 21 kW/h afinando mucho, por lo que a esa velocidad mantenida podríamos recorrer alrededor de 400 km con una sola carga. En ciudad, como es habitual, el consumo se reduce por velocidad y recarga por frenada y retención (por cierto, se pueden seleccionar dos niveles de retención con las levas, pero apenas se dejan notar) así que hemos medido 19 kW/h cada 100 km y una autonomía que en esas condiciones puede llegar hasta los 450 km. En la memoria de larga duración del ordenador el consumo medio ha sido de 25 kW/h, que se ajusta bastante mejor a lo que nos vamos a encontrar sin hacer muchos excesos, con una autonomía estimada de 330 km. Mientras que pasándolo bien en zonas viradas y sin contemplaciones el consumo puede dispararse fácilmente hasta los 27-30 kW/h con una autonomía media de 330-280 km.

Nuestro protagonista no es de los Audi más rápidos a la venta, ni mucho menos. Por un lado, está este mismo modelo en versión RS con 646 CV y una aceleración de 3,3 segundos en el 0 a 100 km/h, una auténtica barbaridad. Y por otro, muchos modelos deportivos de gasolina que con un peso mucho menor le ganan la partida al e-tron GT. Por ejemplo, un Audi R8 de 570 CV acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 frente a los 4,1 del e-tron GT de 530 CV. Pero el R8 pesa 686 kg menos, es decir que es como si el Gran Turismo eléctrico fuera cargado con un sobrepeso de 10 ocupantes de 70 kilogramos.

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Eso sí, la capacidad de recuperación del e-tron GT es brutal. Esto se aprecia en cualquier momento pero quizá un ejemplo interesante es que en el modo “efficiency” el coche no pasa de 140 km/h… hasta que pisas a fondo el acelerador activando el “kickdown” y entonces es como cuando en una nave espacial de la Guerra de las Galaxias se aprieta el botón de Hiperespacio y la velocidad se multiplica en cuestión de décimas de segundo. Una sensación que no se consigue en un modelo de gasolina.

Y en lo bien que el e-tron GT gestiona esta entrega de par ha tenido mucho que ver una nueva caja de cambios automática de 2 velocidades en el eje trasero (la misma que lleva el Porsche Taycan (prueba) que no deja de ser el mismo eléctrico con diferente marca y carrocería) que proporciona un dinamismo notablemente mayor. La primera, de desarrollo muy corto, beneficia la aceleración de arranque, y la segunda velocidad, de desarrollo largo, proporciona la aceleración más adecuada para los trayectos a mayor velocidad. Estas se engranan de forma automática.

El mejor coche que ha construido Audi

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El equipamiento de serie de este e-tron GT 60 quattro de 106.050 euros es correcto y bastante acorde con el precio final del coche, aunque la lista de opciones nos abre un mundo de posibilidades. Y destacamos algunas curiosidades dignas de resaltar. Por ejemplo, el color blanco es el único color que no le va a costar dinero al comprador de este eléctrico de altas prestaciones. El resto de pinturas cuesta 1.310 euros a excepción de los colores de Audi Exclusive que nos costarán 5.395 euros.

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La opción más cara del listado son los frenos cerámicos con pinzas en rojo que cuestan la escalofriante cifra de 11.205 euros, y la más barata son los 30 euros de la preparación para extintor en el asiento del acompañante. Y hay un paquete muy interesante denominado Paquete Dinámico Plus que cuenta con sonido deportivo e-tron, tracción quattro con bloqueo regulado del diferencial en el eje trasero, dirección en las cuatro ruedas, “adaptive air suspension”, dirección asistida electromecánica plus, sistema de frenos de acero con recubrimiento de carburo de tungsteno y pinzas de freno en negro / rojo / naranja, todo ello por un precio de 6.085 euros. Un chiste comparado con los 66.000 euros adicionales que nos podemos gastar en opciones para el e-tron GT 60 quattro si el banco o en casa no nos lo impiden.

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Puede que el e-tron GT 60 quattro no ofrezca la autonomía deseable para evitar disfrutar al volante mirando permanentemente con el rabillo del ojo los kilómetros que nos quedan de diversión, sin embargo y como me dijo un buen amigo que ya guarda en su garaje una de estas joyas de la ingeniería: “mira, cuando me hablan de la autonomía de mi coche ni me preocupo. Tanto en mi garaje como en la oficina tengo puntos de recarga y en el peor de los casos nunca hago más de 300 km al día entre semana. Y cuando me voy a esquiar al Pirineo o en verano a la playa me cojo el Audi SQ7 (prueba) y a tirar millas”. Otro nivel, como era de esperar dentro del prototipo de clientes de Audi en general y del e-tron GT en particular. Porque en estos tiempos que corren la gente sabe el precio de todo, pero no sabe el valor de nada.

A destacar A mejorar
Calidad mayúscula Peso
Comportamiento
Suspensión neumática opcional
Autonomía justa
Presencia imponente
4+1 plazas
Visibilidad espejo interior
Ficha técnica Audi e-tron GT 60 quattro
Motor Tipo Dos motores síncronos
de imanes permanentes
Posición Delantero transversal
Trasero transversal
Potencia máxima 350 kW (476 CV)
390 kW (530 CV) con boost
Par máximo 630 Nm (640 Nm con boost)
Alimentación Batería 93,4 kWh (83,7 kWh netos)
Transmisión Caja de Cambios Automática, 2 velocidades
Tracción Total quattro
Suspensión Delantera Paralelogramo deformable
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Trasera Paralelogramo deformable
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Frenos Delanteros Disco ventilado
360 mm
Traseros Disco ventilado
358 mm
Dimensiones Longitud 4.989 mm
Anchura 1.964 mm
Altura 1.413 mm
Distancia entre ejes 2.900 mm
Maletero Volumen 405 + 85 litros
Peso Peso 2.276 kg
Prestaciones Velocidad máxima 245 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 4,5 seg (4,1 con boost)
Consumo Combinado 21,6-19,7 kWh/100 km
Velocidad baja N.d.
Velocidad media N.d.
Velocidad alta N.d.
Velocidad muy alta N.d.
Autonomía WLTP 487 km – Etiqueta CERO
Precio Precio oficial Desde 106.050 euros

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