PRUEBA: Porsche Taycan Turbo

Dicen que la virtud está en el término medio. La expresión conocida como “aurea mediocritas” me viene como anillo al dedo para hablar del protagonista de esta prueba: el Porsche Taycan Turbo. Siguiendo con las frases tópicas y típicas, quizá haya poco que pueda añadir a lo que ya han hecho mis compañeros y amigos, Hugo y Nacho, cuando probaron los Taycan Turbo S y Taycan 4S, respectivamente

Porque parece que tras un año y medio de vida, no hay nada nuevo que se pueda decir sobre el primer Porsche eléctrico de la historia… o quizá sí. Hay un punto en común con mis ‘compis’, el Taycan es probablemente uno de los vehículos más sorprendentes que han pasado por mis manos en estos casi tres lustros de profesión. Pero si tuviera que decantarme por uno, lo haría sin duda por el Taycan Turbo de esta prueba. ¿Por qué? Aurea mediocritas.

Me explico. El Taycan Turbo se sitúa justo entre medias económicamente hablando de 4S y Turbo S. Cuesta 156.374 € de partida, lo que implica ser 47.311 € más caro y 33.800 € más barato, respectivamente. Aquí, un inciso pues si lo comparamos con el Taycan 4S Performance Plus, es decir, con la batería grande, ‘mi’ Taycan Turbo rebaja la diferencia en 6.631 €. También está el hecho de que nuestro protagonista venga mejor equipado que el 4S al incluir, entre otros, el volante regulable eléctricamente, frenos de disco PSCB con recubrimiento de tungsteno, retrovisores exteriores e interiores con antideslumbramiento automático, asientos delanteros con regulación eléctrica y memoria, control de tracción avanzado, asientos deportivos Plus, equipo de sonido más potente… Claro está que también cuenta con carencias frente al Taycan Turbo S como el Paquete Sport Chrono, los frenos carbocerámicos, el eje trasero direccional con servodirección plus, las diferentes molduras decorativas o las llantas de 21 pulgadas… Pero todos y cada uno de ellos los puedo equipar en ‘mi’ Taycan Turbo o, lo que es mejor, escoger los que más se adecúen a mi estilo de vida y ahorrarme unos cuantos euros.

Ahora bien, como diría aquel, “aquí he venido a hablar de mi libro” y si hablamos de un Porsche hay que hacerlo de rendimiento. En este sentido, de nuevo y sin querer repetirme, vuelvo a decir “aurea mediocritas”. Porque los 680 CV que entrega el Taycan Turbo que tengo frente a mí son la cifra perfecta para todo aquel amante de las sensaciones. Ni se quedan quizá cortos como los 571 CV del 4S Performance Plus ni son exageradamente exagerados, valga la redundancia, con los 761 CV del Turbo S. Y aquí, otra apreciación más, porque en realidad, tanto Taycan Turbo como Taycan Turbo S cuentan siempre con 625 CV, la diferencia es que el segundo alcanza dicho pico de rendimiento cuando realizamos una arrancada (Launch Control) o al acelerar con contundencia. Por tanto, a no ser que te importe ser cuatro décimas más lento en el 0 a 100 km/h, 2,8 frente a 3,2 segundos, quizá empieces a ver que el Taycan Turbo S de Hugo no es tan necesario como creías, ¿verdad?

Pero si encima te digo que con los 93,4 kWh de batería solo te quedas a doce kilómetros de la cifra homologada por el 4S de Nacho, 464 frente a 452 kilómetros, gastando de media solo 1 kWh/100 km más (homologa 22,9 kWh) y con la ya comentada mejora en rendimiento que se completa con un 0 a 100 km/h ocho décimas más rápido, ¿te entra ya en la cabeza que el Taycan Turbo es la opción más acertada?

Entrando ya de lleno en lo que transmite, lo primero que uno piensa es, ¿Turbo? Si estamos ante un coche eléctrico. ¿Por qué Turbo? En realidad es más una connotación romántica que un hecho factible (los eléctricos no tienen turbocompresor, lógicamente), pero quizá es difícil hablar de un Porsche de pura cepa sin sumar el apellido Turbo. Nombres al margen, lo que en realidad impresiona del Taycan Turbo es que lo tiene todo.

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No solo es rápido desde parado, sino también en marcha. Da igual el programa que lleves activado que al hundir el pie derecho te fundirás con el asiento. Obviamente dicha sensación se incrementa con el modo Sport Plus conectado, con el que además se filtra un cautivador sonido procedente directamente del Porsche 919 Hybrid EVO que ganó Las 24 Horas de Le Mans.

Como complemento a esa salvaje aceleración está una transmisión de dos velocidades. Rara avis entre los vehículos eléctricos (lo normal es que tengan una relación) actúan directamente sobre el eje trasero permitiendo sacar el máximo partido al sistema eléctrico. De hecho, para que notemos estas dos marchas, será necesario conectar los modos Sport y Sport Plus ya que la primera actúa de manera más directa para conseguir tener esa sensación de aceleración.

Tampoco se queda atrás una puesta punto del chasis muy al estilo Porsche. Ya te he comentado que el Taycan Turbo puede convertirse en un Turbo S de serie a poco que soltemos la chequera. Algunos de los elementos que monta el hermano mayor de serie se vuelven esenciales para exprimir al máximo sus bondades: barras estabilizadoras activas, eje trasero direccional, dirección asistida variable, el paquete Sport Chrono… Ello no implica que vayamos mal dotados de base, pero todo lo que sea mejorar siempre es bien recibido. Quizá te hayas percatado de que no he hablado de los frenos carbocerámicos que sí monta de serie el Turbo S porque no los veo como un elemento indispensable. Con los PSBC que trae de serie podemos detener con solvencia los 2.380 kilos de peso de este Taycan Turbo. Ojo, si vas a realizar una conducción mucho más exhaustiva por circuito o quizá sí sea interesante montarlos pero si no, no está de más ahorrarte los casi 7.000 € que cuestan.

Todo ello hace posible que hablemos del Taycan Turbo como el eléctrico más emocionante que existe en la actualidad. No hay ni un escenario en el que no destaque. Quizá por ciudad sea por donde más tosco se muestra pero no hay que olvidar que estamos ante una berlina de casi 5 metros. Si circulamos por autopista, poco o nada tiene que envidiar al Panamera 2021 Executive (prueba), mostrándose como una auténtica berlina de representación; pero si circulamos por tramo sinuoso, es lo más parecido a un 911 Turbo S (prueba) por agilidad, aplomo y estabilidad. Todavía sigo perplejo de lo fácil que es colocarle en trayectoria con un simple toque de volante, de lo impetuoso que resulta al acariciar el acelerador y de lo dócil que se muestra cuando hay que detenerlo.

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Si bien la mayoría de las sensaciones han ido enfocadas al disfrute, no hay que olvidar que este Taycan Turbo es un coche eléctrico y ello implica que estemos siempre pendientes de la autonomía. Con la batería a tope no será complicado observar en el monitor central un valor cercano a los 420 km… siempre y cuando activemos el modo Range, que limita la velocidad a 100 km/h y emplea uno de los dos motores. En marcha, yendo sin preocupaciones podremos rondar los 24-26 kWh/100 km de gasto medio lo que nos dará para recorrer entre 350 y 390 km, pero si desatamos todas nuestras emociones y nos ponemos en la piel de Mark Webber constantemente, no haremos más de 300 kilómetros con una carga, ya que el gasto medio superará los 30 kWh/100 km.

Hablando de cargadas, el Taycan es el único coche que actualmente tiene un sistema eléctrico de 800 V lo que le permite recibir cargas de hasta 270 kW rebajando considerablemente los tiempos de espera. De hecho, puede pasar del 5 al 80% en poco más de 20 minutos que se van hasta los 35 minutos si lo conectamos a uno de los City Charging de 175 kW que ha instalado en las principales ciudades de España o hasta los 40 minutos en los IONITY de 150 kW que empiezan a proliferar por nuestra península. En casa, a no ser que tengas un wallbox instalado, has de saber que rellenarás 100 metros por minuto de carga, siendo necesarias más de 50 horas para obtener el 100% de la carga. Un tiempo inviable que hay que coger con pinzas puesto que las cargas completas de este tipo de coche se realizarán cuando estemos en ruta. Para un uso diario no será necesario tener siempre la carga a tope y podremos ir ajustándola en función de nuestras necesidades.

En definitiva

Puede que Porsche no haya sido la primera marca Premium en electrificar una berlina (honor que recae sobre Tesla con el Model S) pero sí podemos afirmar que ha sido la primera en transmitir todo su ADN deportivo a un modelo que está llamado a encumbrar el cambio. No hay nada que se parezca actualmente al Taycan Turbo, ni siquiera sus dos hermanos de gama. Esta versión es, sin duda, la más recomendable y apta para quedarse satisfecho.