“El concepto es el concepto, esa es la cuestión…”. Esta frase de la divertida película Airbag de 1997 resume en mi opinión; el debate sobre el enfrentamiento entre las dos últimas generaciones del Supra.
Imagino unas situaciones de este estilo en la cúpula de Toyota:
- Año 1990: vamos a seguir demostrando al mundo (después de crear Lexus en el 89) lo que somos capaces de hacer. La nueva generación del Supra va a ser el mejor coche deportivo. Luz verde a nuestros departamentos de ingeniería para crear un producto que tenga lo mejor de la competencia en cada apartado y lo unifiquen en un vehículo que supere globalmente a todos los adversarios.
- Año 2016: llevamos años dando vueltas al tema del Supra… Seguimos adelante con la unión con BMW. Aunque sea algo totalmente diferente, no puede salir mal. Saben crear buenos vehículos. Ya tenemos la división GR, hemos vuelto a los deportivos (GT86), a la competición mundial (rallys, Le Mans, Dakar…) y podemos sacar partido del marketing que tiene el nombre Supra.
Antes de iniciar la comparativa vamos a revisar un poco de la historia del Toyota Supra para ver qué diferentes han sido las circunstancias y objetivos con los que se han lanzado las dos últimas generaciones.
La primera vez que se usó el término Supra fue en 1978 como apellido para crear la mejor versión del Celica. Se caracterizaba por equipar motores de 6 cilindros en línea, sello de todos los Supra hasta la fecha, aunque en el GR Supra sí existe la opción de un cuatro cilindros. En 1981 se actualizó la gama Celica / Supra con un cambio importante de modelo. Y en solo cinco años, en 1986, ya estaba la tercera generación del Supra, que esta vez se desmarcaba totalmente del Celica utilizando plataforma e ingeniería propia. En esta generación vino la primera versión con turbo, que rendía unos modestos 231 CV. Los japoneses siguieron aplicando su filosofía de mejora continua y en 1993 aparece la espectacular cuarta generación. ¡En apenas 15 años se había creado y mejorado un vehículo hasta tres veces! Este ritmo de evolución de producto era algo totalmente nuevo y que solo los japoneses estaban aplicando, lo que les hizo crear un modelo muy por delante de la competencia.
Durante cinco años, las versiones biturbo y atmosféricas de la cuarta generación se vendieron por todo el mundo, y solo en algunos mercados hasta el 2002. Aunque el más codiciado MK IV es la versión biturbo manual; el hecho de que hubiera versiones más sencillas, baratas y automáticas dedicadas a un público más amplio, le dio unos volúmenes de producción altos. Tuvieron que pasar 17 años hasta que la quinta generación del Supra viera la luz. Y como ya se ha escrito, el principal trabajo de ingeniería lo realizó BMW para el (prueba) Z4. Plataforma y grupos moto-propulsores son compartidos. Y la producción del modelo se realiza en una planta europea que nada tenía que ver con Toyota hasta este momento. El diseño exterior y la puesta a punto final es donde está el trabajo de la marca japonesa.
¿En qué se parecen y en qué se diferencian los dos modelos? Vamos a ver
Comparativa del Toyota Supra A80 y el GR Supra A90
Similitudes
Estética exterior: ambos modelos destacan por una imagen muy deportiva. El largo capót, las tomas de aire frontales, las ópticas carenadas, la parte trasera musculosa con el alerón tipo cola de pato integrado en la carrocería, son puntos en común. Eso sí, la quinta generación tiene un diseño mucho más recargado siguiendo la tendencia actual, y ha cogido detalles de otros modelos míticos de Toyota, como el techo de GT2000 con doble burbuja. Puestos juntos, es fácil adivinar los aires de familia.
Usabilidad: ambos son modelos deportivos con buenas prestaciones y agilidad. Tienen la lógica limitación de espacio interior y acceso por su carrocería. Y al mismo tiempo ambos brillan especialmente en algo que es sello de la marca Toyota: el agrado de conducción. Proporcionan una comodidad y una facilidad de conducción perfecta para usarlos a diario. No son los modelos más deportivos y radicales entre sus rivales, pero cuando quieres correr, no defraudan en absoluto.
Motor: es una curiosa casualidad que tanto para el Supra como para los modelos deportivos de BMW (con excepciones, eso si), la disposición de 6 cilindros en línea sea una tradición. La colocación en V es más compacta, lo cual es muy preciado en un deportivo, y así es el motor del (prueba) Nissan GT-R. Sin embargo, ambas generaciones comparten en su tope de gama un motor de 6 cilindros en línea y turbo. Solo 10 caballos separan los 340 CV del modelo actual respecto de los 330 CV del modelo europeo de 1993 (eran 320 en América, 280 en Japón y 225 la versión atmosférica). No obstante, y pese a tener ambos motores la misma cilindrada de 3.0 litros, los sistemas variables actuales hacen que el rendimiento del actual sea muy superior, contando con 500 Nm desde apenas 1.600 rpm frente a los 441 Nm a 4.800 rpm de su predecesor. Y eso que el motor biturbo secuencial del año 1993 era increíble por su respuesta en toda la gama de revoluciones.
Diferencias
Concepto: la evolución “natural” del modelo hubiera sido un deportivo con gran tecnología propia japonesa y prestaciones de primer nivel. Un modelo híbrido deportivo; ¿por qué no? Ya dijo Fernando Alonso que la respuesta al acelerador del Toyota híbrido de Le Mans era alucinante, por encima de un F1. Y al igual que en 1993, el modelo debería tener una relación calidad/precio/prestaciones fenomenal. No como el (prueba) Lexus LFA que salió a precio de colección por su baja producción. Por su parte, el (prueba) Toyota GT86 sí fue una evolución natural de Corolla AE86 Trueno / Sprinter. En esta ocasión fue Subaru quien llevó el peso de la ingeniería y Toyota nuevamente el diseño exterior y puesta a punto. En esta ocasión, el modelo sí que heredó el ADN de un coche ligero, ágil, atmosférico con elevada potencia para su cilindrada, divertido y fácil de llevar al límite.
Diseño interior: el espectacular puesto de conducción tipo aviación de la cuarta generación y sus prácticas cuatro plazas no tiene nada que ver con la disposición actual biplaza. Condicionado por la ingeniería original y con el objetivo de contener los costes, el interior actual es básicamente BMW. Lo cual es una garantía, pero no hay ninguna herencia del pasado. Llama la atención el contraste en la postura al volante, contando la cuarta generación con una posición mucho menos deportiva y más de berlina. El asiento situado relativamente alto, se enfoca más en la comodidad que en la sujeción. La quinta generación tiene una postura la volante deportiva fantástica, con un asiento bajo, piernas estiradas y volante vertical.
Progresividad: voy a explicar este punto en detalle. Tuvimos la buena oportunidad de probar el mismo día las dos versiones y dos probadores diferentes en el circuito de Kotarr, lo que facilita sacar conclusiones contrastadas. A nivel de prestaciones, la versión del 2019 corre claramente más. Sentado al volante de cada uno no parece haber mucha diferencia. Pero la entrega de par, las dos marchas extras y el menor peso son definitivas, y el Supra A80 no puede seguir el ritmo de su nuevo hermano, que, además, no desfallece de frenos con el paso de las vueltas. Con el ESP conectado el nuevo Supra da confianza en circuito para llegar fácilmente al límite y empieza a deslizar muy neutro de las cuatro ruedas mientras está continuamente auto-controlado. La intervención electrónica es evidente, aunque el coche sigue avanzando y el parpadeo de la luz amarilla constante nos indica que no podemos usar toda la potencia disponible. El chasis es una delicia, los pesos muy bien situados (centrados y bajos) dan una pisada fantástica, destacando un tren delantero con mucho grip, y un conjunto muy ágil en los cambios de dirección. La relación entre la distancia entre ejes y la anchura es mas cuadrada en esta versión que en la anterior. No es firme en los tarados, pero tampoco es un problema para llevar el coche por donde quieres.
Por su parte, la versión de 1993 se muestra claramente menos deportiva y solícita a cambiar de dirección. Todo sucede algo más despacio, dentro de que también vas muy rápido y gracias al tacto analógico del motor, cambio manual y volante te sientes pilotando plenamente. Ya contaba con un control de tracción en el año 1993, que es muy rudimentario y corta claramente el gas si el coche desliza de la parte trasera. Pulsar la tecla TRAC OFF del MK IV en la pista de Kotarr no es arriesgado y las reacciones al límite son muy progresivas, el coche va informando del agarre de ambos ejes y los derrapajes llegan de modo previsible y controlable, pudiendo alargar las derrapadas de forma sencilla e intuitiva. El tren delantero no es tan directo ni dispone de tanto agarre; hay situaciones en las que subvira. Pero da tanta información y de un modo tan claro al conductor que se puede levantar el gas, incluso frenar en plena curva, apoyar el tren delantero y progresivamente el coche comienza a deslizar de la parte trasera dócilmente. La llegada de la potencia a las ruedas traseras también se siente y dosifica muy bien, lo que permite llevar el coche constantemente derrapando.
Quitar los controles en el Supra MK V para realizar el mismo tipo de conducción requiere mayor nivel de conducción y concentración. Si vas fino y llegas al límite de modo natural el coche empieza a derrapar cómodamente del tren trasero. Pero si eres brusco y quieres provocar la situación, la rapidez de reacciones del chasis y la llegada en tromba de par a las ruedas traseras a través del diferencial pilotado, hace que el sobreviraje sea repentino (ver video Stig Top Gear) y tengas que emplearte a fondo con un volante que no transmite la información de su predecesor para aplicar el contra volante justo y deshacerlo correctamente. La conducción no es un baile fácil como en el MK IV y se convierte en un desafío entre el piloto y los sutiles mandos de gas y volante. Para conductores experimentados, la velocidad absoluta, el alto límite del coche y la exigencia al límite puede ser un aliciente, porque la plataforma del nuevo Supra es la bomba. Mucho mejor deportivo por concepto que un (prueba) BMW M2, por ejemplo. Y encontramos en esta situación un aspecto extraño. Aun con todos los controles desconectados, si quieres hacer largas derrapadas y jugar a enlazar curvas de un sentido a otro, la electrónica no te deja. El coche se acaba parando para recuperar el agarre. Eso pasó varias veces en Kotarr con en Supra MKV, y sin embargo jamás ha sucedido con un M2. En pista, el modelo de 1993 hace héroes, y el modelo de 2019 hace pilotos.
Conclusiones de la comparativa entre el Toyota Supra A80 y el GR Supra A90
Que se haya recuperado el Supra es una noticia de por sí magnífica, y aunque no sea el coche esperado, es un buen deportivo, nada radical, como tampoco lo fueron los anteriores. La versión de 1993 es una base de preparación legendaria para hacer máquinas radicales de circuito, drift y aceleración con potencias de 1.000 CV. Así se hizo gran parte de la leyenda del Supra, no por lo que era salido de fábrica, si no por lo que podía llegar a ser. La ‘sobre ingeniería’ de los japoneses de los años 90 creó una generación de coches míticos. ¿Seguirá esta quinta generación el mismo camino? Ya se está llenando el mercado de preparaciones compartiendo la tecnología con BMW. Desde luego, por estética, plataforma y posibilidades del potenciar fácilmente el motor, es un buen candidato. Y queda la esperanza de generaciones venideras.
Y respecto al concepto de un deportivo innovador para usar a diario… Pues ahí tenemos el Yaris GR con todo lo que promete. Tal vez que al actual presidente de Toyota, Akio Toyoda, -nieto del fundador de Toyota, Kiichiro- le puedan gustar más los rallyes que los GTs y circuitos, tenga algo que ver…
| Ficha técnica Toyota Supra A80 (1994) | ||
| Motor | Cilindrada | 2.997 cc |
| Cilindros | 6 en línea | |
| Potencia máxima | 330 CV a 5.600 rpm | |
| Par máximo | 440 Nm a 4.800 rpm | |
| Alimentación | Tipo | Inyección directa, doble turbo |
| Transmisión | Caja de Cambios | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera | |
| Suspensión | Delantera | Doble triángulo Muelles helicoidales Barra estabilizadora |
| Trasera | Doble triángulo Muelles helicoidales Barra estabilizadora |
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| Frenos | Delanteros | Discos ventilado / 323 mm |
| Traseros | Discos ventilado / 324 mm | |
| Dimensiones | Longitud | 4.515 mm |
| Anchura | 1.810 mm | |
| Altura | 1.275 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.550 mm | |
| Maletero | Capacidad | 185 – 317 litros |
| Peso | Peso | 1.555 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 250 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h | 5,1″ | |
| Consumo NEDC |
Urbano | 15,1 l/100 km |
| Extraurbano | 7,8 l/100km | |
| Mixto | 10,3 l/100 km | |
| Producción | Años | 1993-2002 |
| Precio | Precio año 2000 | 10.000.000 pesetas (60.000 euros) |
| Ficha técnica Toyota GR Supra A90 | ||
| Motor | Cilindrada | 2.998 cc |
| Cilindros | 6 en línea | |
| Potencia máxima | 340 CV / 5.000-6.500 rpm | |
| Par máximo | 500 Nm / 1.600 – 4.500 | |
| Alimentación | Tipo | Inyección directa. Turbo |
| Transmisión | Caja de Cambios | Automática, 8 velocidades convertidor de par |
| Tracción | Trasera | |
| Suspensión | Delantera | McPherson, muelles, amortiguadores, barra estabilizadora |
| Trasera | Doble triángulo, muelles, amortiguadores, barra estabilizadora |
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| Frenos | Delanteros | Discos ventilados 348 mm |
| Traseros | Discos ventilados 345 mm | |
| Dimensiones | Longitud | 4.379 mm |
| Anchura | 1.854 mm | |
| Altura | 1.292 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.470 mm | |
| Maletero | Volumen | 290 litros |
| Peso | Peso | 1.570 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 250 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h | 4,3 seg | |
| Consumo | Combinado | 7,1 l/100 km |
| Velocidad baja | n.d. | |
| Velocidad media | n.d. | |
| Velocidad alta | n.d. | |
| Velocidad muy alta | n.d. | |
| Emisiones | Emisiones de CO2 | 162 g/km Euro 6 – Etiqueta C |
| Precio | Precio oficial | Desde 69.900 euros |
Fotos: Álex Aguilar
