A comienzos de los años 90, en España, Toyota era una marca poco conocida. Gracias a que las victorias de Carlos Sainz con el Celica 4WD salían en los telediarios, el fabricante japonés se empezaba mencionar, pero sus coches no eran muy vistos por la calle y eran una incógnita para la mayor parte de los compradores.
Las personas sí dominaban lo que era un Renault, un BMW, un Porsche... Pero, ¿qué esperar de un Toyota que se vende en 1994 costando casi 10 millones de pesetas (60.000 euros)?
Vamos a comenzar hablando del Supra A80 que llegó al mercado Europeo en el contexto de los vehículos deportivos en su lanzamiento. Con una carrocería de 4,5 metros de largo, por 1,8 de ancho y menos de 1,3 de alto su estampa era, y es, espectacular. Con unas líneas limpias, suaves y musculosas era capaz de albergar cuatro plazas. Sus faros eran muy modernos, con ópticas circulares en ambos extremos que se han hecho legendarias. Equipaba un alerón trasero como nunca se había visto en un coche de calle por sus dimensiones y altura -bueno, en el (prueba) Ferrari F40 sí, pero ese era el cavallino más exclusivo de entonces-. Y también adoptaba aerodinámica activa, uno de los muchos detalles de ingeniería que escondía el coche. Sí, porque el spoiler delantero baja hasta casi rozar el suelo a partir de 100 km/hora.
Por su parte, el capó largo y afilado daba a entender que había un potente motor debajo: un 3.0 litros con 6 cilindros en línea y dos turbos que rendía en su versión nacional 330 CV y 440 Nm de par. Y lo más increíble para la época era la entrega de potencia, ya que los turbos actuaban secuencialmente, y desde apenas 2.000 rpm el empuje era increíble, como si de un V8 de 5,0 litros se tratara. Pero, además, estiraba impecable hasta las 7.000 rpm con un sonido melódico propio de los 6L. Las prestaciones de 250 km/hora y menos de 5 segundos en el 0-100 km/h solo encontraban rivales en deportivos de Porsche con el 911 – 993 y 928 y Ferrari con F355, cuyos motores eran menos completos y evolucionados. Y en la competencia domestica de Nissan, Honda o Mitsubishi. Los japoneses estaban demostrando a Europa y América lo que podían hacer.
A nivel de chasis y frenos el despliegue de la ingeniería continuaba: control de tracción, dirección asistida variable, ABS, pinzas delanteras de cuatro pistones, tracción trasera con diferencial autoblocante torsen y suspensiones de dobles triángulos superpuestos. Todo esto hacía que el coche fuera mucho más fácil de conducir que los antes mencionados Porche y Ferrari de mediados de los 90. Una auténtica revolución.
Tal fue el progreso que conducir el Supra biturbo blanco de las fotos en el año de la pandemia sigue siendo sorprendente. Abres la puerta sin marco de ventanilla, detalle de buen diseño y deportividad; te dejas caer en un asiento en el que encuentras una postura de conducción muy cómoda, mas de GT y nada radical. Frente a ti está un puesto de mando inspirado en la aviación que envuelve totalmente al conductor; otro detalle inconfundible del Toyota Supra A80 de la prueba. Climatizador, airbags, control de crucero... el despliegue continúa y nos da pistas de que estamos en un coche dispuesto a tratar muy bien a sus ocupantes y, especialmente, al que tenga la llave. Giras el contacto y el famoso motor, conocido por el código de motor Toyota 2JZ se pone en marcha con una suavidad… excesiva. El propulsor no se oye. Y es que en los 90 no estaba de moda para los japoneses el sonido bronco al ralentí y los petardeos en el escape.
Todos los mandos son suaves de accionar; realmente, poco deportivos para la imagen exterior y lo que era habitual en los deportivos de la época. El pomo de piel, muy cerca del volante, nos comunica con una caja de cambios de 6 velocidades fabricada por Getrag (la V160, otras siglas míticas en Google), alemana y que es el componente con un tacto mas tosco. No es una casualidad. Es un cambio de los de antes, no uno japonés, con una fiabilidad a la altura del resto del conjunto y que hay que manejar con firmeza.
Iniciando la marcha dos cosas llaman la atención: la calidad y suavidad de rodadura... ¡y el alerón trasero que aparece constantemente en los retrovisores! Conducir el coche por ciudad y carretera e ir subiendo el ritmo es fácil e intuitivo. Sinceramente, no transmite demasiada deportividad, está mas pensado para viajar rápido y cómodo que para emocionar. La respuesta del motor sí que engancha. Desde muy bajas vueltas empieza a cargar la primera turbina y ya empuja con gusto, casi tanto como los modernos turbos. Sobre 3.500 rpm sientes un ligero bache, sigues con el pie hundido, y conforme pasas las 4.000 rpm empiezan a soplar las dos turbinas en paralelo y notas la “patada” de los motores sobrealimentados. Lo bueno del 2JZ, es que en lugar de caer súbitamente, te empuja fuerte hasta las 7000 rpm. Qué delicia de motor, aunando tacto “clásico” con bajos y prestaciones.
Pese al peso del coche, bien por encima de los 1.500 kg, sigue corriendo de tal modo que no puedes estirar más de la segunda velocidad en vía pública sin empezar a sobrepasar los límites de velocidad constantemente. Y cuesta contenerse, porque es tan divertido estirar el motor y manejar el cambio con decisión, que me acuerdo y me siento como Pedro Martínez de la Rosa cuando condujo el Supra en el campeonato japonés de GT a finales de los 90.
El deportivo de la prueba, el Toyota Supra de 1994 (MKIV) es una máquina ideal para viajar a alta velocidad por autopista, carretera o montaña con una comodidad, aplomo y confianza del que carecían los deportivos de la época. Y con una agilidad que tampoco tenían los GT y berlinas deportivas de entonces. La versión europea se diferenciaba de las americanas y japonesas por ser la mas evolucionada, lo que implicaba, por ejemplo, un radiador para el diferencial trasero, pensado para cruzar los Alpes y las Autobahn alemanas.
Aunque el coche no estaba enfocado a un cliente radical de uso en circuito, el Supra se disfruta mucho en una conducción al límite. Desde su lanzamiento marcó vueltas muy rápidas en todas las pistas de pruebas, por su potencia y docilidad. También destacaba por su agarre en curva, llegando a 1g de aceleración lateral gracias los Bridgestone Potenza de 235 y 255 que equipaba. El trabajo de las suspensiones de dobles triángulos y su puesta a punto es magnífico. Los balanceos y cabeceos del coche están bien controlados y al mismo tiempo se perciben desde el asiento de tal modo que te fusionan con el vehículo y, por tanto, con sus reacciones.
La dirección hidráulica es muy informativa y precisa. Si bien a baja velocidad la asistencia es elevada, a partir de 100 km/h se endurece y es perfecta. Probablemente el mejor tacto de volante que he probado. No es solo la dureza; es como una línea de telégrafo de lo que sucede entre la goma y el asfalto hasta el volante. Al conducir estás plenamente informado de la adherencia disponible dando mucha seguridad y disfrute al volante. El comportamiento base es neutro, y responde muy bien al estilo de conducción. Si entras en las curvas mas cerradas frenando y cargando peso en las ruedas delanteras, éstas inscriben la trayectoria y la parte trasera redondea. Con el par y potencia disponible en segunda y tercera velocidad es fácil provocar un deslizamiento mas acusado del eje trasero perfectamente acompasado con la dirección. Y si te da por desmelenarte, el coche lo aguanta todo con una nobleza espectacular. Fredic Aasbo, campeón del Formula Drift Americano, comenzó la carrera de piloto profesional en su Noruega natal a los mandos de un Supra MK IV con apenas modificaciones. Y otro dato revelador: los coches de competición de drift del equipo oficial de Toyota USA, utilizan la cremallera de dirección del Supra MK IV. Por algo será.
Los frenos tienen mordiente y paran el coche con firmeza y la tranquilidad de un ABS que ya es bastante eficaz. Lo que no pueden es aguantar un uso intensivo con frenadas fuertes y repetidas, que es cuando el pedal comienza a hundirse y las distancias se alargan si no le dejamos refrigerar. Junto con el peso, es el otro punto menos fuerte del coche.
El Supra se vendió bastante bien sobre todo en América y Asia, donde estuvo más tiempo en el mercado. Por su calidad, su agradable uso, la fiabilidad, las modificaciones y personalizaciones, por el juego Gran Turismo y las películas de Fast and Furious, el Supra IV ha ido ganando fama hasta convertirse en un modelo mítico. Y la historia todavía continúa…
| Ficha técnica Toyota Supra A80 (1994) | ||
| Motor | Cilindrada | 2.997 cc |
| Cilindros | 6 en línea | |
| Potencia máxima | 330 CV a 5.600 rpm | |
| Par máximo | 440 Nm a 4.800 rpm | |
| Alimentación | Tipo | Inyección directa, doble turbo |
| Transmisión | Caja de Cambios | Manual, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera | |
| Suspensión | Delantera | Doble triángulo Muelles helicoidales Barra estabilizadora |
| Trasera | Doble triángulo Muelles helicoidales Barra estabilizadora |
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| Frenos | Delanteros | Discos ventilado / 323 mm |
| Traseros | Discos ventilado / 324 mm | |
| Dimensiones | Longitud | 4.515 mm |
| Anchura | 1.810 mm | |
| Altura | 1.275 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.550 mm | |
| Maletero | Capacidad | 185 - 317 litros |
| Peso | Peso | 1.555 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 250 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h | 5,1" | |
| Consumo NEDC |
Urbano | 15,1 l/100 km |
| Extraurbano | 7,8 l/100km | |
| Mixto | 10,3 l/100 km | |
| Producción | Años | 1993-2002 |
| Precio | Precio año 2000 | 10.000.000 pesetas (60.000 euros) |
Fotos: Álex Aguilar
