Uno de los aspectos que más me atrae del periodismo del motor es que de vez en cuando puedo ser testigo directo de momentos históricos. Realizar la prueba del Toyota GR Yaris es uno de ellos. Porque hacía muchos años que no disfrutábamos de un modelo como este, un verdadero homologation special, como dicen los anglosajones. Un coche de los que ya no se hacen que llega en un momento en el que los SUV, los híbridos y los coches eléctricos son los absolutos protagonistas.

Por qué el Toyota GR Yaris es más excitante que el nuevo Supra

Un modelo que además ha sido creado por Toyota, una firma que últimamente nos tiene más acostumbrados a eficientes y fiables híbridos que a deportivos de raza como este. Pero por suerte para los aficionados, al timón de esta gigantesca compañía está Akio Toyoda (aka Morizo), un verdadero apasionado del mundo de la competición. Él es el culpable de que hoy podamos comprar un coche como el GR Yaris, una versión de producción en serie de un campeón del WRC.

Bueno, para ser justos no solo hay que agradecérselo a Morizo, también al legendario Tommi Mäkinen y a Toyota Gazoo Racing. Y es que la división de competición de Toyota ha contado con el apoyo de su socio del WRC, Tommi Mäkinen Racing, para desarrollar y poner a punto este coche tan especial. Un vehículo que por dimensiones encaja en la categoría de los utilitarios pero que es capaz de ofrecer sensaciones de conducción que solo puedes encontrar en modelos mucho más costosos y potentes.

El Toyota GR Yaris es mucho más que un Yaris deportivo

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Por su denominación e imagen, el GR Yaris podría pasar por una simple variante deportiva del Yaris. Pero nada más lejos de la realidad. No comparten ni un solo panel de la carrocería, se asientan sobre plataformas diferentes y el GR Yaris tiene un sistema de tracción permanente a las cuatro ruedas que no está disponible en ningún otro modelo de la marca. Solo comparten nombre, los faros y pilotos, los retrovisores y la antena, el resto cambia. Eso simplificando al máximo, veamos más en profundidad que novedades aporta.

Está construido combinando dos plataformas diferentes: la GA-B de Toyota, la misma que emplea el nuevo Yaris Electric Hybrid (prueba), en la parte delantera; y la GA-C, la del Toyota Corolla (prueba), en la trasera. Esto permite que cuente con un esquema MacPherson en el tren delantero y de dobles trapecios en el trasero a diferencia del Yaris, que tiene un eje torsional. A esto hay que sumar los cambios en la carrocería, que sí se aprecian a simple vista.

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En persona, llama la atención por sus musculosas formas, con un paragolpes delantero plagado de entradas de aire, unas aletas ensanchadas necesarias para acomodar unos ejes más grandes o una trasera más baja e imponente gracias al difusor o a las salidas de escape dobles. Las llantas de aleación que equipa de serie son unas Enkei de 18” (opcionalmente puede montar unas BBS forjadas al seleccionar la opción ‘Circuit Pack’) con frenos con pinzas fijas de cuatro pistones delante y discos ventilados en ambos ejes. Solo se ofrece con tres puertas (el resto de la gama tiene cinco) para ahorrar peso y otorgar más rigidez torsional.

La longitud total es 55 mm mayor que la de un Yaris, pero también es 60 mm más ancho y 10 más bajo. Ya que menciono la altura, decir que en la parte trasera el techo es 91 mm más bajo que el de un Yaris convencional. Una modificación que busca mejorar la eficacia del alerón trasero y que como contrapartida, reduce sustancialmente la habitabilidad en las dos plazas traseras (tres en el Yaris).

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Sobre la báscula arroja un peso de 1.280 kilogramos. Una cifra unos 200 kg superior a la de un Yaris híbrido normal. Pero podría haber sido mucho más de no haber empleado materiales ligeros en su fabricación. Como el aluminio presente en el capó, las puertas o el portón trasero o el polímero de fibra de carbono forjada que da forma al techo. Otro punto clave del GR Yaris es que a diferencia del resto de la gama, que para nuestro mercado se ensambla en Europa, este se fabrica de manera parcialmente artesanal en la famosa planta de Motomachi (Japón). Son las mismas instalaciones de donde salieron las 500 unidades del impresionante Lexus LFA.

El interior del Toyota Yaris más deportivo jamás construido también hay múltiples cambios. Además del hecho de que solo tenga tres puertas, monta unos asientos deportivos tapizados en cuero y Alcantara, un volante deportivo de cuero, unos pedales metálicos, un selector de modos para el sistema de tracción o múltiples logotipos GR (en los reposacabezas, en el volante o en el cuadro de instrumentos). La instrumentación, por cierto, tiene relojes analógicos de fácil lectura y una pantalla central a color que muestra datos importantes y curiosos, como el reparto de par entre cada eje.

Vídeo: Fernando Alonso prueba el Toyota GR Yaris en circuito

El equipamiento de serie es muy completo, tanto es así que realmente el comprador solo podrá elegir tres colores exteriores y una única opción, el llamado ‘Circuit Pack’, del que te hablo más adelante. El resto viene incluido de serie, como el acceso y arranque sin llave, los retrovisores calefactados y plegables eléctricamente, el climatizador de dos zonas, la pantalla de 8” del sistema multimedia, el equipo de sonido JBL, la cámara de marcha atrás o la batería de sistemas de seguridad y asistentes de conducción Toyota Safety Sense.

G16E-GTS, el tricilíndrico más potente del mercado

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Gracias a los 261 CV y 360 Nm que desarrolla el bloque de 1.615 cc del Toyota GR Yaris de la prueba, este motor se alza como el tricilíndrico de producción en serie más potente del mercado. Denominado internamente como G16E-GTS, este propulsor hereda mucha tecnología del mundo de la competición, como un turbocompresor con rodamientos de bolas integrado en el colector de escape, unas válvulas sobredimensionadas, unos conductos de admisión mecanizados para mejorar el flujo de aire o unos pistones refrigerados con inyección interna de aceite….

Esta mecánica con bloque y culata de aluminio se ubica en una posición más retrasada para contribuir a un mejor reparto de pesos. Se asocia exclusivamente con una caja de cambios manual de seis velocidades con un pomo que queda muy cerca del volante. Se trata del cambio EA60, una transmisión utilizada por Lotus y diseñada para soportar grandes niveles de par motor. Esta trabaja junto con un sistema de tracción permanente a las cuatro ruedas.

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Denominado GR-FOUR, es el primer sistema de tracción 4WD aplicado a un turismo que diseña la marca en los últimos 20 años. Es capaz de variar el reparto de par entre ambos ejes a voluntad gracias al uso de un embrague multidisco y de relaciones diferentes delante y detrás. A través del mando circular ubicado en la consola central, puedes elegir entre una distribución con una proporción de 60:40 (modo Normal, en el que arranca por defecto), 30:70 (modo Sport) o 50:50 (modo Track) entre el eje delantero y trasero, respectivamente.

Al seleccionar la opción ‘Circuit Pack’, que supone un sobrecoste de 5.000 euros, se añaden a la ecuación diferenciales delanteros y traseros Torsen de deslizamiento limitado. Con ese extra también se dispone de una suspensión GR con un ajuste específico para circuito (muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras), de unas llantas forjadas BBS de 18” con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S (225/40 R18) o de entradas de aire adicionales para mejorar la refrigeración de los frenos. Estos últimos van pintados en rojo con el logo GR bien visible, mientras que en el GR Yaris sin este extra las pinzas son negras.

Como habrás podido comprobar, tiene una lista de ingredientes de lo más apetecible que debería asegurar la máxima diversión al volante. Al menos en teoría, veamos ahora si en la práctica es tan especial como sugieren sus características.

Prueba del Toyota GR Yaris, la diversión está asegurada

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Comienzo la prueba del Toyota GR Yaris poniéndome al volante de una unidad sin el mencionado ‘Circuit Pack’, con la que tengo la oportunidad de salir a la calle. Y digo calle porque más adelante podré comprobar cómo se comporta en el Circuito del Jarama. Me aproximo al coche y lo cierto es que en persona deja claro que es un producto especial, con unas proporciones radicales y multitud de detalles que denotan que no estamos ante un Yaris convencional.

A través de las grandes entradas de aire del paragolpes delantero se puede ver un enorme intercooler y tras este, un radiador igualmente imponente. Otro detalle que a simple vista me deja claro que estoy ante algo muy serio son sus frenos, que no solo son grandes (más que los del Toyota GR Supra, de hecho), es que además tienen discos flotantes delante para reducir la masa no suspendida y mejorar su rendimiento térmico.

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Abro la puerta y al subir a bordo me encuentro con unos asientos que son cómodos y sujetan muy bien el cuerpo. Las posibilidades de ajuste de la butaca y del volante permiten encontrar una posición de conducción adecuada, aunque por poner una pega me habría gustado que el asiento pudiera bajar un poco más. Donde no hay quejas es con el volante, que tiene un aro completamente redondo (¡por fin!) y con un grosor que me ha parecido perfecto.

Antes de ponerme en marcha aprovecho para subirme detrás y ver el maletero; que si me termina gustando tanto como parece tengo que comprobar si cabe una sillita de bebé. Entro con algo de dificultad debido a que tiene tres puertas. Quitando la altura al techo, son dos plazas lo suficientemente cómodas para poder usarlas y no solo con niños. El maletero es mucho más pequeño que el de un Yaris (174 litros frente a 286) debido al espacio que ocupa el diferencial trasero y al hecho de que la batería esté debajo del piso para mejorar el reparto de pesos.

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Una vez que sé que puedo llevar a la niña detrás o ir a hacer la compra con el GR Yaris, decido ponerme en marcha. Presiono el botón de arranque (con el logo de Gazoo Racing, por cierto) y el pequeño propulsor tricilíndrico cobra vida de forma silenciosa y sin vibraciones. Presiono el pedal del embrague y dirijo la mano a la palanca de cambios, que queda a menos de un palmo de distancia del volante.

Al engranar primera descubro que tiene un tacto mecánico muy agradable, que es preciso y que tiene unos recorridos especialmente cortos. Durante los primeros metros, me sorprende lo rápida que es la dirección (2,36 vueltas entre topes) y el hecho de que el coche no pierda capacidad de giro a la hora de maniobrar, algo que suele suceder en muchas variantes deportivas. El motor tiene mucha fuerza incluso a bajas vueltas y no es solo una sensación, es que sus 360 Nm se alcanzan a 3.000 vueltas (y a 2.000 rpm ya disfrutamos de 250 Nm).

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La suspensión es firme, pero no tanto como para que sea un coche incómodo. Se nota que la carrocería está muy bien sujeta pero al mismo tiempo, sus muelles y amortiguadores filtran bien las irregularidades de la calzada. El tarado del ‘Circuit Pack’ es algo más rígido, pero como no lo he podido conducir por la calle, no sé qué tal resulta en esa situación. El normal es duro pero no tanto como para impedir que sea apto para el día a día.

¡Cómo empuja este bloque de tres cilindros!

Una vez que el motor ha alcanzado su temperatura óptima de funcionamiento hundo el pie derecho en el acelerador y sorpresa, ¡cómo empuja este bloque de tres cilindros! Muchos se llevarán las manos a la cabeza al descubrir que es un tricilíndrico, pero te aseguro que es un motor con mucha personalidad y agradable de usar gracias a que tiene un rango de entrega de potencia extremadamente amplio.

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Desde unas 3.000 vueltas y hasta llegar al corte, fijado a 7.000 rpm, gana velocidad con mucha facilidad. La única pega que puedo sacar es que sus escapes no suenan prácticamente nada como consecuencia de las normativas europeas. Pero al menos en mi caso eso, más que ser un problema, es una ventaja: nadie te oirá llegar y gracias a que los altavoces reproducen un sonido artificial muy logrado, desde dentro sí suena y bien.

En esa capacidad de aceleración demoledora también tiene que ver con el cambio, con unas relaciones cerradas escogidas para favorecer las prestaciones y no el consumo. Pero también el sistema de tracción GR-Four, que convierte todo ese rendimiento mecánico en más velocidad sin que la motricidad sea un problema. En la vía pública, al menos sobre firme seco, no echo en falta los diferenciales Torsen en el GR Yaris de la prueba.

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Regreso al Circuito del Jarama con una sonrisa de oreja a oreja pensando que es un deportivo tremendamente efectivo, que transmite mucha confianza y que da margen al conductor para explorar sus límites sin que haya sustos. Ahora llega el momento de ponerse serios y de ver de qué es capaz en el legendario trazado madrileño, un escenario a priori no muy ideal para un vehículo con tracción total y corta batalla.

Pero de nuevo, el Toyota GR Yaris me sorprende. Y lo hace gracias a una capacidad de frenada brutal, con un pedal con un tacto firme y unos frenos que parecen no alcanzar su límite nunca. Pero también gracias a un chasis rígido que permite trazar los giros con precisión. Siempre que no sobrepases los límites físicos de agarre, el coche sigue fielmente las órdenes que transmito a través del volante con un comportamiento neutro. No es un modelo que tienda a subvirar, de hecho, con el modo Sport activado (reparto en proporción 30:70 delante y detrás, respectivamente), la zaga ayuda a redondear los giros. Su sistema de tracción permite abrir gas desde el vértice de la curva y salir catapultado empujado por los 261 CV de potencia.

PRUEBA: Toyota Yaris GRMN

Se nota que es un coche ligero (unos 1.350 kg en orden de marcha), factor clave a la hora de cambiar de dirección. Esto también se aprecia cuando toca frenar o al acelerar. Al igual que me pasó con la versión sin el paquete de circuito en la calle, este GR Yaris con diferenciales Torsen transmite mucha confianza sobre la pista y permite que vuelta tras vuelta vaya incrementando el ritmo en busca del límite. Dicho de otro modo, es uno de esos coches que te invita a ir cada vez más rápido.

Conclusión de la prueba del Toyota GR Yaris

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Bravo, bravo y bravo. No puedo más que felicitar a Toyota por atreverse a desarrollar y lanzar al mercado un producto como el GR Yaris y más en una época tan convulsa como esta para la industria automotriz. Es un verdadero regalo para los aficionados al mundo del motor, un coche con mucha personalidad que es mucho más que un mero medio de transporte para ir del punto A al B. Es una máquina de producir sensaciones, un coche hecho por y para los amantes de los vehículos de alto rendimiento.

Cuando la marca publicó las tarifas de venta oficiales, muchos dijeron que era carísimo para ser un “Yaris deportivo”. Pero después de haber realizado la prueba del Toyota GR Yaris, tengo que decir que, primero, no es un simple Yaris deportivo; y segundo, que por sus prestaciones, comportamiento y la diversión que ofrece, los 32.900 euros que pide la marca por la versión normal me parecen muy razonables. Y esto es más evidente todavía si pienso en otros modelos que me hayan ofrecido sensaciones parecidas al volante, pues todos los que me vienen a la cabeza cuestan más del doble.

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¿Merece la pena el ‘Circuit Pack’? Pues depende, si lo vas a usar con cierta frecuencia en circuito, sí. Porque con esos Torsen y los reajustes en los tarados de suspensión, pasa de ser un coche muy efectivo a ser un bólido casi de competición. También es interesante, aunque no lo uses asiduamente en pistas, si quieres disponer de todo el arsenal técnico que ha desarrollado la firma para este modelo. Esta opción supone un sobrecoste de 5.000 euros, por lo que la cifra final se eleva hasta los 37.900 euros.

Ahora solo tengo que decidir el color, si quiero el ‘Circuit Pack’ y lo más importante, convencer a mi mujer para que no me odie por haber sustituido nuestro anodino utilitario por esta obra maestra.

Ficha técnica Toyota GR Yaris
MotorCilindrada1.618 cc
Cilindros3 en línea
Potencia máxima261 CV / 6.500 rpm
Par máximo360 Nm / 3.000 – 4.600 rpm
AlimentaciónTipoInyección directa e indirecta. Turbo e intercooler
TransmisiónCaja de CambiosManual, 6 velocidades
TracciónTotal
SuspensiónDelanteraMcPherson, muelles,
amortiguadores y barra
estabilizadora
TraseraParalelogramo deformable, muelles,
amortiguadores y barra estabilizadora
FrenosDelanterosDiscos ventilados 356 mm
TraserosDiscos ventilados 297 mm
DimensionesLongitud3.995 mm
Anchura1.805 mm
Altura1.460 mm
Distancia entre ejes2.558 mm
MaleteroVolumen174 litros
PesoPeso1.355 kg (en orden de marcha)
PrestacionesVelocidad máxima230 km/h
Aceleración 0-100 Km/h5,5 seg
ConsumoCombinado8,2 l/100 km
Velocidad bajan.d.
Velocidad median.d.
Velocidad altan.d.
Velocidad muy altan.d.
EmisionesEmisiones de CO2186 g/km Euro 6 – Etiqueta C
PrecioPrecio oficialDesde 32.900 euros

 

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