El SEAT 600 es uno de los mayores iconos que ha tenido España. Es el vehículo que ayudó al desarrollo y a la motorización del país y que, además, brindó la posibilidad a sus ciudadanos de moverse libremente.

Fue un éxito de ventas que evolucionó a lo largo de su extensa vida. Pero, quizá, la transformación más importante, por lo menos en lo que a estética se refiere, fue el paso del SEAT 600 D al E.

SEAT 600 D, SEAT 600 E y SEAT 600 D Descapotable Serie 1
Diferencias SEAT 600 D, SEAT 600 E y SEAT 600 D Descapotable Serie 1.

El nuevo Seiscientos, que fue presentado en febrero de 1970, pasó de ser un vehículo familiar aspiracional a, más bien, un urbano de capacidad rutera, y para los más afortunados, un segundo coche.

Y es que la niña bonita de la casa iba perdiendo atractivo en el mercado, algo lógico, porque si en tiempos del 600 D (1963), el único modelo con el que compartía concesionario era el (prueba) SEAT 1500, en 1970, se repartía el protagonismo con el 850, 124, 1430 y 1500. Y si el grupo fuera pequeño, en el 72 llegaba el 127, el primer SEAT de tracción delantera, que por su arquitectura dejaba `obsoleta´ la "todo atrás" del 600.

Presentación del SEAT 600 E en Bruselas, en la Grand-Place
Presentación del SEAT 600 E en Bruselas, en la Grand-Place.

Eso en nuestro país, porque fuera seguiría teniendo una gran aceptación, incrementada, sobre todo, por la finalización de la producción del modelo de Fiat. Por ello, se encargaría de satisfacer las exigencias europeas y sudamericanas. En total fueron 90.000 unidades (incluida la versión L en 1972 y 1973) las unidades exportadas fuera de España. Fue el 600 E el que ayudó a incrementar la cifra de 3.304 SEAT 600 destinados al exterior en 1969 a 34.224 en 1970 -el año récord de producción del Seiscientos con más de 78.000 unidades, a pesar de la menor demanda interior del modelo-, cifra que se incrementó a más de 50.000 en 1971 y 1972.

Por ese motivo, la compañía española decidió tener su stand propio en el Salón de París de 1971, donde fue expuesto el protagonista de esta prueba, el SEAT 600 E junto con el 1430 y el 850 Especial 4 Puertas Lujo.

tres cuartos delantero del SEAT 600 E

Y es que, para que te hagas una idea de la buena acogida que tuvo el 'Pelotilla' fuera de nuestras fronteras, en 1970, 71 y 72 fue el modelo más vendido en Finlandia. Sí, has leído bien, Finlandia.

Cambios estéticos en el SEAT 600 E

El SEAT 600 D, del que te dejo aquí la prueba, convivió algún tiempo con el E. La novedad estética que incorporaba y por la que se podía diferenciar a primera vista fueron sus puertas de apertura normal. Dejaba atrás el sistema de apertura suicida -y con ello se despedía del apodo 'Mirabragas'-, que caracterizó al modelo desde su nacimiento, por lo que las bisagras desaparecían y se incorporaban en el interior de la carrocería.

Varios SEAT 600 en la Nave A122 de SEAT

Con esto se conseguía un aspecto más limpio y moderno, pero visto con ojos actuales, 60 años después, perdía gran parte de su encanto. También se ganaba en seguridad, todo hay que decirlo. Y precisamente para tal fin se añadieron unos topes de goma en los paragolpes, con lo que su longitud aumentó dos centímetros.

Por su parte, los faros, rodeados de un gran bisel plateado, y los pilotos traseros aumentaron de tamaño. Asimismo, la clásica bigotera dejó paso a una nueva con un solo bigote a cada lado, el escudo de SEAT pasó del capó delantero a la calandra y las ventanillas delanteras incorporaron derivabrisas, con lo que se mejoraba la ventilación del habitáculo. Además, con el tiempo, los tiradores de las puertas de palanca dejaron paso a unos de pulsador provenientes del 850, que estaban formados por unos de manilla y cerradura. También se mejoró la luz de la matrícula con un piloto de mayor potencia.

Su interior seguía siendo justo para la época, y muy pequeño para la nuestra, aunque se puede conducir sin problemas. Y es que la batalla solo suma 2.000 mm. Por eso, por lo justito y por el paso de rueda izquierdo, los pedales están desplazados a la derecha y el del acelerador, bien pegado al túnel de transmisión.

El puesto de mandos sorprende por su simpleza. Está formado por un cuadro de instrumentos con cuentakilómetros, indicador del agua y los del dínamo, el de la presión de aceite y el del depósito de la gasolina, que luce cuando quedan cinco litros. Los medios de la época destacaban este testigo de la reserva, que no la equipaban todos los coches. En cambio, criticaban que no tuviera antirrobo de serie, y más cuando al ser el coche más vendido de España, también era el más robado.

asientos del SEAT 600 E

Como novedad, equipaba una nueva tapicería y una bandeja portaobjetos debajo del salpicadero. Porque el volante de dos radios seguía siendo el mismo, de aro fino y grandes dimensiones. Y por su colocación, la posición de conducción es buena y queda plano.

Prueba del SEAT 600 E

Enciendo su motor de gasolina de cuatro cilindros en línea, situado en posición trasera longitudinal, 767 cc y de refrigeración escasa. Un bloque, el mismo que el del SEAT 600 D Serie 2, en el que al abrir el capó está todo muy a mano, cosa que se agradece a la hora de hacer el mantenimiento o arreglar alguna avería. Se suma la pequeña luz que se añadió y que facilita de noche meter mano al bloque.

motor del SEAT 600 E

Su sonido no me sorprende, porque es sobradamente conocido. Sí lo hace el de la primera velocidad, puesto que no está sincronizada. La transmisión tiene cuatro relaciones más la marcha atrás -se acciona pulsando la palanca hacia abajo y haciendo el juego de meter cuarta- y se caracteriza por unos recorridos largos y por no pecar de impresión.

El pequeño propulsor con un diámetro x carrera de 62 mm x 63,5 mm, una distribución de válvulas en culata, con varillas y balancines y que es alimentado por un carburador Weber monocuerpo, rinde una potencia de 25 CV a 4.800 rpm -siete menos que el 600 modificado que la Unidad Regional de Automóviles de la 1ª Región Militar del Ejército de Tierra regaló al príncipe de Asturias en 1977- y ofrece un par máximo de 50 Nm a 2.500 rpm.

prueba del SEAT 600 E

Aunque tiene un empuje bueno para su cilindrada, como en el 600 D de 21 CV, le cuesta coger velocidad, y eso que su peso es de tan solo 605 kilogramos. Aunque el ruido que llega al habitáculo es bastante acusado cuando va a alto régimen, siguiendo las indicaciones de Isidre López, el responsable máximo de SEAT Históricos, que me había recomendado minutos antes de comenzar la prueba del SEAT 600 E, apurar mucho más las marchas, supero las indicaciones del velocímetro -lo señala con números romanos: I, II y III-. De esta forma, al no caer de vueltas, parece que el reprís es más contundente, si se puede usar ese adjetivo en un 'Pelotilla'...

Por ese motivo, por la falta de caballería, tienes que cambiar tu forma de conducir, adelantándote para afrontar ese repecho de la forma más eficaz posible, jugando con las inercias.

prueba del SEAT 600 E

También a la hora de frenar, porque aunque en la época describían sus frenos de tambor como muy buenos, por lo que no era necesario equipar unos de disco que sí pedían a gritos otros modelos de la competencia, su capacidad, comparada con la actual, está a años luz, por lo que también tienes que conducir pensando en más metros por delante.

Y todo dirigido desde una dirección de tornillo sin fin, que es magnífica por su suavidad para ser usada en poblado, pero que en carretera es más precisa, sin ser mucho, que rápida -tiene tres vueltas de volante-.

prueba del SEAT 600 E

Las carreteras secundarias de Castilla y León, que han sido las elegidas por la TraveSEAT 2023, son mi pista de pruebas. Aunque nunca he alcanzado sus 108 km/h de punta, este Seiscientos E me ha permitido circular con velocidades suficientes como para moverme sin contratiempos.

Tampoco se resiente en exceso el cuerpo, porque la banqueta es mullida, aunque los respaldos no recogen la espalda entera y carecen de reposacabezas, y porque la suspensión independiente, la delantera con ballestón transversal y amortiguadores y la trasera con trapecio oblicuo, muelle y amortiguadores hidráulicos hacen un trabajo mejor de lo esperado.

PRUEBA: SEAT 850 Coupé (1967)

Me despido de este 600 E de SEAT Históricos, el departamento que cuida y mima los coches clásicos que guarda en la Nave A122. El E es la versión más popular, pero no la última, porque a finales de 1972, seis meses después de que se iniciara la comercialización del SEAT 127, llegaría el punto final, el L Especial, el Seiscientos de serie más lujoso y potente de la historia que conviviría con el E durante últimos diez meses de vida de este.  "Naciste príncipe, mueres rey", rezaba la pancarta que portaban los empleados de la fábrica de la Zona Franca de Barcelona ese día de 1973.

prueba del SEAT 600 E en la Traveseat

No te pierdas nuestras pruebas de coches clásicos.

Ficha técnica SEAT 600 E
Motor Cilindrada 767 cc
Cilindros 4 en línea, gasolina
trasero, longitudinal
Potencia máxima 25 CV a 4.800 rpm
Par máximo 50 Nm a 2.500 rpm
Alimentación Tipo Un carburador
Weber monocuerpo
Transmisión Caja de Cambios Manual, 4 velocidades con
la primera sin sincronizar
Tracción Trasera
Suspensión Delantera Independiente, con ballestón
transversal y amortiguadores
Trasera Independiente, con trapecio
oblicuo, muelle y
amortiguadores hidráulicos
Frenos Delanteros Tambor
Traseros Tambor
Dimensiones Longitud 3.320 mm
Anchura 1.380 mm
Altura 1.400 mm
Distancia entre ejes 2.000 mm
Maletero Capacidad 68,5 litros
Peso Peso 605 kg
Prestaciones Velocidad máxima 108 km/h
Aceleración 0-100 km/h N.D.
Consumo Medio 7,0 l/100 km
Ciudad 7,2 l/100 km
Carretera N.D.
Producción Producción 1969 – 1973
Precio Precio 83.913 pesetas (en 1970)
504 euros
Valoración
SEAT 600 E
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Hugo Valverde
Periodista apasionado a todo 'hierro' que tenga cuatro ruedas desde que mis padres me subieron al carrito de bebé. Creo que todo coche, grande o pequeño, caro o barato, antiguo o nuevo, tiene algo que fascina.
prueba-seat-600-eMotorizó España y conquistó la gran mayoría de los corazones. Hoy en día lo sigue haciendo, como me confirmaban las sonrisas que me recibían a su paso. El SEAT 600 E, desde mi punto de vista, no es la versión más bonita, pero sí una de las más recomendables por su mayor potencia respecto al D Serie 1 y por su precio en el mercado de segunda mano. ¡Larga vida al rey!

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