En 1967, vuela por primera vez el Boeing 737; nace Nicole Kidman y Pamela Anderson; y muchos críticos aseguran que es el mejor año de la historia de la música con debuts tan importantes como el de Bee Gees, Pink Floyd, Van Morrison o el álbum de Beatles ‘Sgt. Peppers Lovely Hearts Club Band’. Y en este año tan especial también sale a la venta en España el SEAT 850 Coupé, el primer coupé de SEAT derivado de un modelo de gran serie como era el 850.
La marca española volvería a repetir la estrategia tres años más tarde con el SEAT 124 Sport Coupé (prueba), pero el 850 Coupé llegó cuando el único modelo de similares características disponible en España era el Alpine que, salvando las distancias, contaba también con una carrocería coupé, motor atrás, tracción trasera y un comportamiento deportivo que haría las delicias de personajes tan ilustres como Ángel Nieto, además de cosechar un palmarés deportivo espectacular.
Claro que el Alpine rondaba, e incluso superaba, las 200.000 pesetas (1.200 euros actuales), prácticamente el doble de lo que costaba el SEAT, que a su vez costaba 20.000 pesetas más (120 euros) que la versión berlina. Pero no había mejor forma, ni más barata de acceder al exclusivo segmento de deportivos que auguraban una época de esplendor para el público más marchoso.
El elegante coupé que SEAT fabricó en los '60
SEAT trataba de ampliar su gama con una política comercial que nunca había utilizado, como era la de ofrecer diferentes modelos con distintas variantes de motorización y de carrocerías, pero basándose en la excelente plataforma del popularmente denominado ocho y medio. Gracias a ello, verían la luz modelos como el 850 berlina de dos y cuatro puertas, el 850 Coupé, el 850 Sport Coupé o el 850 Sport Spider.
Según SEAT, el 850 Coupé era un modelo de capricho cuya razón de ser iba más allá de la utilidad práctica, aunque el habitáculo mantenía una configuración 2+2 de cuatro plazas que más adelante analizaremos, sobre todo las posibilidades de las dos plazas traseras y la realidad del optimista anuncio de esas 2+2 plazas. Así pues, diez años después del lanzamiento del SEAT 600 (prueba), la aparición del 850 Coupé ilustraba la evolución del mercado español y de la propia SEAT.
De un coche que simbolizaba la motorización masiva del país, a uno que simplemente evocaba el puro placer de conducir. Y lo hacía con un diseño que entraba por los ojos y destacaba entre las numerosas “cajas de cerillas” que poblaban la calles y carreteras del país. Hablamos del Renault 8 (prueba), del Simca 1000, del SEAT 1500 (prueba)...
La carrocería del 850 Coupé es, sin duda, una de las más bonitas de los primeros 30 años de historia de la firma española ahora perteneciente al Grupo Volkswagen. Su diseño nació en el Centro Stile Fiat dirigido por Felice Mario Boano, un estilista que anteriormente había trabajado en Pininfarina, y que en su momento había comprado Carrozería Ghia en Turín y había diseñado varios Ferrari.
Cuando Boano entró a trabajar en Fiat también fue el responsable del diseño del SEAT 600 y del Simca 1000 (Fiat fue el accionista mayoritario de Simca hasta 1963). También estaba respaldado por la Oficina Técnica de Fiat dirigida por Dante Giacosa, que se ocupaba del chasis, motores... En definitiva, un tándem perfecto para lograr llevar a cabo un trabajo tan ilusionante y llamativo como este Coupé.
PRUEBA del SEAT 850 Coupé
El 850 Coupé probado pertenece al museo de SEAT y como casi todos los coches que guardan celosamente en la Nave A122, tiene una historia digna de contar. Cuando la firma española comenzó a pensar en un museo con una auténtica colección de modelos SEAT, tuvo que ponerse a buscar coches que nadie, hasta entonces en la marca, se había planteado guardar para formar una colección. En el caso del Coupé probado matrícula de Barcelona 619169, SEAT Históricos se lo compró a un empleado de SEAT que lo tenía preparado con amortiguadores, llantas y ruedas muy anchas y una barra estabilizadora más gruesa.
El equipo de Isidre López, Responsable máximo de SEAT Coches Históricos, desmontó el coche por completo y comenzó de cero para dejarlo original con piezas estrictamente de serie. Desde que se restauró, este impecable 850 Coupé ha recorrido ya 7.800 km. Y nosotros nos disponemos a recorrer con tan preciada joya otros mil más en un recorrido por el norte de España con salida desde Vitoria, no sin antes adaptarnos a las singulares características de un coche, sin duda, muy especial.
El 850 Coupé mide 3,6 metros de longitud, 1,5 metros de ancho y 1,3 metros de alto. Es decir que su longitud es prácticamente la de un Fiat 500 (prueba) actual y es un poquito más alto que un Porsche Cayman (prueba) o un Alpine a la venta en la actualidad. Esto significa que, para tomar asiento al volante, hay que dejarse caer en el habitáculo haciendo contorsionismo para no golpearse en la cabeza con el marco de la puerta, lo propio en un deportivo con ese tipo de carrocería.
Pero en 1966, este modelo representaba el sueño de la juventud de la época y el prototipo de cliente del coupé español accedía sin pegas a un interior que ahora por problemas de espacio, más de uno criticaría. Porque la distancia entre ejes del 850 Coupé, cuando todavía no se había disparado el tamaño de los coches, es de tan solo 2,03 metros (2,32 metros en un Fiat 500) por lo que ya de antemano ofrecer cuatro asientos en este modelo se consideraba un logro... y también una locura.
Unas plazas traseras angostas
Aunque curiosamente es la altura en las plazas traseras la pega más importante encontrada para acomodar adultos en esas plazas por encima del espacio para las piernas. Es lo que tiene apostar por el diseño, que obliga a sacrificar otros aspectos. Una carrocería muy tendida con un capó muy largo y una cola truncada que le daba un aspecto deportivo único en la época. En cualquier caso, esas 2 plazas siempre eran bienvenidas para llevar niños, equipaje (aunque hay que destacar que el respaldo del asiento trasero no se abate) o incluso un solo adulto acomodado a lo ancho de una banqueta corrida que facilita mucho esta postura.
Ninguna crítica a las plazas delanteras dotadas de asientos excelentes, aunque con respaldos sin regulación en inclinación, y un espacio interesante incluso para ocupantes de talla elevada. Eso sí, la posición de los pedales me supone (y le suponía a todo el mundo) un problema desde el minuto uno, ya que están bastante pegados unos a otros, también a diferentes alturas y bastante desplazados en su conjunto hacia la derecha respecto a la posición al volante. El del acelerador sale del piso, es pequeño y está demasiado pegado al del freno, que está colgado como el del embrague y en una situación bastante más elevada.
Conduciendo con unas zapatillas de deporte ocurre que en la primera ocasión en la que tengo que soltar el acelerador y pisar el freno, el borde de la deportiva se me engancha en la arista del pedal de freno al levantar el pie del acelerador, y casi tengo un disgusto retrasando la frenada y a punto de impactar contra el coche de delante. Al final termino conduciendo con un calzado más estrecho que facilita el uso de los pedales y también me impongo un periodo de adaptación.
Se agradece el reposapiés izquierdo, pero el baile de los pies con los pedales es un poco farragoso, sobre todo en ciudad que es el entorno en el que más se recurre al cambio. Afortunadamente las marchas entran con precisión y rapidez y la maniobra de cambiar de marcha se ejecuta con la agilidad que requiere un deportivo y la personalidad de su motor.
El salpicadero es sencillo, con dos salidas de aire circulares centrales, un acabado en plástico ligeramente acolchado (luego este acabado ya con espuma de poliuretano, se viene utilizando en prácticamente casi todos los modelos del mercado) y una banda de símil madera que recorre todo el ancho, a excepción de la zona de los relojes tras el volante. En el centro, un mini cenicero y una luz de cortesía. A la izquierda el botón blando que activa la bomba manual del agua de los limpias, y los interruptores de las luces, los limpiaparabrisas de una sola velocidad y las luces del cuadro.
También cuenta con una pequeñísima guantera sin tapa en el lado derecho (que se sumaban a las elásticas de las puertas), con el interruptor de la ventilación debajo del cenicero y los dos relojes Veglia Bressel tras el volante, que ofrecen un velocímetro serigrafiado hasta 160 km/h y sin un cuentavueltas, reloj que sí se incluiría en el Sport Coupé más adelante, aunque luego veremos que debería haber sido muy aconsejable también en esta versión debido a la personalidad del motor; un reloj de temperatura del agua y otro de reserva de combustible. Por cierto, el cuentakilómetros parcial no estaba disponible.
Comentario aparte merece la calefacción, que resulta muy efectiva, pero a veces, y ya lo habíamos comprobado en el SEAT 600, se mezcla con los gases del motor y genera algún olor desagradable en el habitáculo, lo que junto con una carretera repleta de curvas generaba mareo en sus ocupantes. Y ya que hablamos de curvas, comencemos la prueba del coupé español en este escenario en el que se puede llegar a disfrutar, y mucho, de un modelo deportivo pensado para darlo todo a nivel estabilidad y comportamiento.
Al volante
El 850 Coupé ofrece una estabilidad superior a la de la berlina, aunque solo sea por su centro de gravedad más bajo. Pero es que también incorpora muelles y amortiguadores posteriores más firmes y mayor ancho de vía. El mayor peso atrás por la ubicación del motor, en el Coupé se solucionaba como en la berlina, colocando la rueda de repuesto y la batería delante, en el maletero, que solucionaba en parte el problema, aunque reducía notablemente el espacio para equipaje.
Y el ballestón transversal delantero típico realiza su trabajo con eficacia. Los nuevos reglajes aportan aplomo y eficacia en curva, pero sacrifican ligeramente la comodidad en asfalto bacheado y ondulado, aunque imaginamos que mucho más hace años con las carreteras en bastante peor estado que en la actualidad. El Coupé de SEAT negocia las curvas con seguridad y sin balanceos perceptibles apoyado por una dirección bastante precisa y ligera gracias en parte a que el tren delantero va bastante aligerado de peso.
En suelo deslizante, este todo atrás se vuelve divertido y muy controlable debido a que los 47 CV de potencia no ponen en demasiados aprietos a un bastidor que admitiría (y de hecho lo hizo en el 850 Sport Coupé) más potencia y par sin despeinarse. En cualquier caso, las insinuaciones del tren posterior se presentan a menudo en estas condiciones de piso resbaladizo, pero no dejan de pasar como una simple anécdota y de paso aúpan al conductor a la condición de “piloto experto” por unos segundos.
Respecto a los frenos, la prueba nos deja una nota de sobresaliente, sobre todo poniendo el coche en su contexto y en su época. Con discos delanteros (por primera vez en un SEAT), tambores traseros y un peso total del coche de tan solo 720 kg, su eficacia y resistencia superan las prestaciones esperadas y detienen al Coupé español con garantías aunque se abuse del pedal central en la bajada de un puerto o en una zona de curvas interminable; un pedal que como todo lo demás requiere un periodo de adaptación acostumbrados a los sofisticados y eficaces vehículos disponibles en la actualidad.
Pero lo hacemos con gusto y con ganas. Las ganas de conducir un clásico y sentir en cada poro de la piel y en los cinco sentidos la conducción de una joya, un pequeño pedacito de historia que nos traslada en el tiempo a épocas pasadas en las que uno se centraba en conducir y en disfrutar, y no en estar pendiente de cuatro pantallas, 300 parámetros, los puntos de recarga más cercanos... y los radares “por nuestra seguridad”.
El 850 Coupé vio la luz en España con el motor de 843 centímetros cúbicos y contaba con un carburador de doble cuerpo y una mayor relación de compresión. Como era de esperar en un modelo más deportivo, la potencia aumentaba hasta los 47 CV, diez más que el 850 Normal, y la velocidad máxima llegaba en este caso hasta los 140 km/h. A finales de 1967, el motor del Coupé también llegaría a la berlina, lo que supondría la llegada del 850 Especial.
El Coupé recurre al mismo cambio de 4 marchas de la berlina y hereda incluso los mismos desarrollos de cambio. Así que en 1ª el 850 Coupé roza los 50 km/h, en 2ª llega casi a los 80 km/h y en 3ª se alcanzan los 115 km/h, dejando la velocidad máxima (cuyo dato real se queda cerca pero no alcanza los 140 km/h) para la 4ª velocidad.
Y el carburador de doble cuerpo otorgaba, como era habitual, una doble personalidad al coche. Hasta más o menos las 3.000 rpm (más o menos porque calculamos de oído) el motor empuja bien pero como sin ganas, pero si seguimos acelerando a partir de ese régimen, el carburador abre su segundo cuerpo y el empuje se deja notar claramente catapultando al Coupé hasta rozar las 7.000 rpm como si entrara un imaginario turbo que te pega al asiento.
Por lo tanto, las mejores prestaciones se logran llevando el coche alto de vueltas y recurriendo al cambio bastante a menudo para conseguirlo. Además, el excesivo salto entre algunas marchas (por ejemplo, entre 3ª y 4ª) es otro de los aspectos que obliga a llevar el motor alto de régimen si se quiere sacar el máximo partido de un propulsor que es lo que es, un motor de baja cilindrada y potencia al que le salva el ligero peso del conjunto y la buena puesta a punto que han obrado los ingenieros de SEAT.
En este sentido sorprenden por bajos los consumos, ya que carburador de doble cuerpo y unos desarrollos más bien tirando a cortos suelen ser sinónimo de un gasto elevado aunque el coche pese poco. Sin embargo, el 850 Coupé nos ha gastado una media de 8,5 l/100 km en un recorrido variado que incluía carretera de montaña, autopista a 120 km/h y algo de ciudad.
Respecto a un 850 berlina, el Coupé disponía de mayor índice de compresión, colector de escape de cuatro salidas, nuevo carburador y colector de admisión o mayor tamaño de las válvulas entre otras mejoras. Y respecto a la potencia y aunque esos 47 CV puedan parecer algo escasos y casi ridículos, en esos tiempos adquiría una importancia clave el peso y la relación peso-potencia, no tan mala en este caso si la comparamos con algunos modelos modernos de baja potencia, pero elevado peso.
A finales de 1969, después de 21.058 unidades fabricadas, el 850 Coupé sería sustituido por el 850 Sport Coupé, que se mantuvo en producción hasta 1972. La nueva versión montaba el motor de 903 cc del modelo Sport Spider que se había lanzado en 1969, con 52 CV, cinco más que la versión de menor cilindrada.
El Sport Coupé se reconocía fácilmente porque incorporaba unos grupos ópticos dobles, tanto delante como detrás, mientras que en el interior, el cuadro de instrumentos incluía ya el cuentavueltas que tanto echamos de menos en el modelo probado. Los 850 Coupé y Sport Coupé no tuvieron sustituto, pero SEAT volvió a este nicho del mercado con el lanzamiento del 1200 Sport "Bocanegra", a finales de 1975.
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A destacar | A mejorar |
Prestaciones y comportamiento | Plazas traseras testimoniales |
Estética deportiva y elegante | Olor al conectar la calefacción |
Frenos excelentes | Posición de los pedales |
Ficha técnica SEAT 850 Coupé (1967) | ||
Motor | Cilindrada | 843 cc |
Cilindros Disposición |
Gasolina 4 cilindros en línea |
|
Potencia máxima | 47 CV a 6.200 rpm | |
Par máximo | N.D. | |
Alimentación | Tipo | Carburador Weber 30 doble cuerpo |
Transmisión | Caja de Cambios | Manual, 4 velocidades |
Tracción | Trasera | |
Suspensión | Delantera | Independiente Amortiguadores Ballesta transversal Barra estabilizadora |
Trasera | Independiente Brazos oscilantes Muelles Amortiguadores Barra estabilizadora |
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Frenos | Delanteros | Discos |
Traseros | Tambores | |
Dimensiones | Longitud | 3.608 mm |
Anchura | 1.500 mm | |
Altura | 1.300 mm | |
Distancia entre ejes | 2.027 mm | |
Maletero | Capacidad | N.D. |
Peso | Peso | 720 kg |
Prestaciones | Velocidad máxima | 140 km/h |
Aceleración 0-100 Km/h | 10,1 segundos | |
Consumo | Medio | 7,5-9,0 l/100 kn |
Ciudad | N.D. | |
Carretera | N.D. | |
Producción | Años | 1967-1969 (21.058 unidades) |
Precio | Precio en la época | 105.000 pesetas (1967) |