Parece que está todo dicho acerca de un modelo como este, porque en todas las familias hubo al menos una foto y un millón de recuerdos de él. Sin embargo, entre los planes de achatarramiento, los avances en seguridad y las cada vez más restrictivas normativas antiemisiones, ya no es tan habitual ver una unidad por nuestras calles y carreteras, más allá de un aparcamiento en el que hubiera una concentración de clásicos, y mucho menos, que la gente joven toque uno. Salvo excepciones, tampoco ruedan como coches de habituales ‘de uso’, por ahí. ¡Y no porque no queden! Aunque o están muy restaurados o siguen merendados por las inclemencias del tiempo debajo de un pino. Así que hayas crecido con él o no, haya sido tu primer coche o sólo sepas de él por los libros, documentales o Wikipedia, te invito a que te subas con nosotros y compartas la ‘quasi’ experiencia (religiosa) de realizar la prueba un Seat 600 D, el coche más popular de España… y, probablemente, de la historia de nuestro país. ¡Tira de ’estárter’, que arrancamos!

prueba del SEAT 600 D

Este ‘título’ será difícil que alguien se lo arrebate a la versión D -no precisamente de ‘diésel’- del famosísimo Seiscientos, porque no fue hasta 1963 cuando el SEAT 600 ‘a secas’ (que los aficionados llamamos ahora ‘normal’ o ’n’ por distinguirlo del resto) recibió algunas mejoras. Asimismo, ese cochecillo ya era un lujo más asequible que el original; los llamados años del desarrollo propiciaban el nacimiento de una clase media ideal para comprarlo; las listas de espera menguaban poco a poco; y, paulatinamente, empezaba a haber un mercado de segunda mano que hacía que más gente pudiera tener un ‘Pelotilla’, debido a un aumento de la oferta de unidades disponibles y del lógico descenso de precios.

Capó del Seat 600De hecho, las primeras unidades, de 1957, únicamente estuvieron al alcance de gente muy cercana al Régimen franquista, como militares, aristócratas, empresarios, gente adinerada e influyente… E incluso teniendo posibles, la lista de espera para el común de los mortales era de hasta dos años y se dice que uno de los trucos para avanzar posiciones sin recurrir a favores personales ni otras artimañas consistía en pedir la versión Descapotable, de la que había mucho menos demanda. Y a fin de cuentas, no era un auténtico cabrio, sino que una parte del techo se plegaba hacia atrás mediante un sencillísimo -y, por supuesto, manual- sistema de varillas. Eso sí: lo de elegir color ya era otra película.

Así, seis años más tarde de su lanzamiento, tras haber estado ensamblando (bajo licencia Fiat) el lujoso SEAT 1400 desde 1953 y la gran demanda del nuevo utilitario, SEAT decidió introducir el 600 D, que reemplazaría al ‘normal’ y acabaría siendo, además, el más vendido de la gama, por encima de su sucesor (SEAT 600 E -1969-1973-), con el que conviviría el último año de producción, y del Seiscientos más evolucionado, el SEAT 600 L Especial (1972-1973-).

Gama completa del SEAT 600

A diferencia del original, el D se reconocería enseguida por un frontal en el que desparecían las luces de posición situadas sobre los faros -que luego también acabarían dotados de cerquillos-. Los parachoques recibirían mascotas con topes de goma, los tapacubos de chapa serían planos en lugar de los cónicos del principio, las óptimas traseras aumentarían ligeramente de color, y en vez de la forma de pelota roja de la parte superior, todo el piloto pasaba a ser plano y con esa zona destacada en ámbar. Hay que pasar al interior -mediante esas puertas suicidas (o, ejem, ‘mirabragas’, debido a las maniobras que tenía que hacer una mujer en falda para poder salir y entrar sin enseñar nada indecoroso) que abrían ‘al revés’- para ver más cambios. ¿Quién se viene?

PRUEBA: SEAT 1430

Los asientos seguían siendo de algodón y sin espaldos reclinables, pero se podían pedir en ’nappel’ negro, esa imitación de cuero que la gente sigue llamando ‘escay’… y que en verano quemaba la espalda, en invierno te la congelaba y siempre, siempre, acababa por quedarse pegada al cuerpo y hacerte sudar. En esta unidad de pruebas del SEAT 600 D tenemos esto segundo y entonces, retrocedo en el tiempo unos segundos al 600 de mi madre en el que estas penurias nos hacían pasarlas canutas hasta a los más pequeños, puesto que todos viajábamos apiñados atrás sin ningún tipo de sillita infantil -ni cinturón de seguridad- que nos aislara o protegiera del gran butacón trasero, encajado a presión sobre la caja de cambios y el elementalísimo sistema de calefacción.

interior del SEAT 600 D

Pero claro, de todo eso me daría cuenta años más tarde, cuando me compré mi primer 600. Al igual que de mis problemas con la física y mi 1,90 m de altura: de hecho, por más que miro esa zona incluso ahora y sé de la reducida altura media de los españolitos de entonces, me cuesta mucho creer que una buena parte de la generación del ‘baby boom’ fuera concebida entre los límites de esa carrocería monocasco. ¡A ver si lo de la versión descapotable también tenía otras utilidades! Aunque claro, si pasabas del tranvía o la Vespa a semejante artefacto, te parecería un auténtico niñito de amor lleno de posibilidades.

Sorprendente ‘confort’

En fin, en contraste con esto, tengo que decir que lo primero que me llamó la atención al sentarme en un 600 por primera vez fue que el puesto de mando no estaba tan mal, a pesar de que no contaba con una solución de ventanillas correderas -como en el prototipo del Fiat 600, de 1955-, sino con un sistema manual de elevalunas al uso y paneles laterales. Echando la banqueta hacia atrás y sin sufridores pasajeros que se quejen, es más fácil acoplarse que en otros coches de la época y posteriores más grandes -de la ergonomía y la evolución de los reglajes en el mundo del automóvil hablaremos otro día-, aunque el enorme y estrecho volante de baquelita limite lo suyo. Quizás, lo más incómodo sea el paso de rueda izquierdo, que hace que te tengas que recostar un poco y desplazar los pies hacia la derecha.

tres cuartos frontal del SEAT 600 D

Una vez cerrada la portezuela y echado el seguro (el problema de que se abriera por un descuido era que el efecto aerodinámico la estampaba de golpe contra la aleta trasera), veo más diferencias con el ’N’: las ventanillas no cuentan con el corta vientos de plástico original en la parte superior (al estilo taxista), el cerquillo cromado del velocímetro ha desaparecido y, lo más importante, ya no tengo que arrancar mediante dos palancas situadas en el túnel, a ambos lados del freno de mano. Basta con sacar el ‘estárter’ que hay junto al fuelle de la palanca de cambios, para enriquecer la mezcla -de gasolina y aire (querido millennial, esto era habitual hasta bien entrados los 90 en los modelos sin inyección), dar un par de pisotones de acelerador para humedecer el carburador, girar la llave de contacto en la parte central del salpicadero, un leve quejido o dos… y brum  (escrito en minúsculas y sin muchas ‘o’, para que no parezca excesivo).

¡A la aventura!

Es el momento de meter (siempre en parado) una primera no sincronizada, acelerar un poquito e ir levantando el embrague. Debido a esta posición de esa primera marcha, en los metros iniciales, el coche suena como si dieras marcha atrás. Es el momento de colocar la segunda y “coger alegría, Maruja”, como decía mi abuelo. Y poco a poco, acordarse de ir cerrando el estárter hasta que se apague el piloto naranja que hay a la izquierda del ‘tablier’ (junto a los dos verdes de luces e intermitencia), para que no vaya revolucionado, gane ‘fuerza’ y no consuma demasiado carburante.

cuadro de instrumentos del SEAT 600 DRecién salido de fábrica, este motorcito de cuatro cilindros en línea, 633 cc y 21,5 CV, declaraba unos 6-8 litros a los 100 km urbanos, aunque esto dependía muchísimo de las retenciones, los repechos… La versión D ya tiene 767 cc y su ‘poderío’ sube hasta los 25 CV. Además, si abres el capó trasero, respecto al modelo original, puedes ver cómo el bloque sigue colocado longitudinalmente (con lo que todos los esfuerzos de diseño de Dante Giacosa para ganar espacio se desaprovechaban bastante), la ventilación es forzada mediante correas que conectan la polea del cigüeñal y la dinamo a un ventilador de giro constante sobre un pequeño radiador…  Y como grandes innovaciones del modelo D, un vaso de expansión -que luego pasaría a adosarse en un lateral- y un filtro de aire y su carcasa circulares.

Cuando estás a los mandos, en frío, hay que tener en cuenta también que es muy fácil que, en llano o cuesta abajo, nuestro simpático compañero tienda a calarse, por lo que es recomendable frenar y acelerar un poco al mismo tiempo con el pie derecho, como si estuvieras haciendo el punta-tacón pero con la nada deportiva finalidad de sobrevivir. Y tranquilo, que si con mi 46 y medio de pie yo aprendí aquí a hacerlo, todo el mundo tiene espacio suficiente en el pedalier.

logo del SEAT 600 D

Otro consejo para ‘seiscientistas’ principiantes: este coche sólo montó frenos de tambor en las cuatro ruedas y, por supuesto, sin ningún tipo de asistencia, por lo que debes anticiparte mucho más que con otros vehículos a la hora de detenerlo, aunque pises a fondo. Y tampoco conviene sobrecalentar mucho el sistema, porque entre que no hay discos y que las llantas de chapa eran macizas… Lo bueno es que el conjunto apenas superaba los 600 kg y que las velocidades máximas alcanzadas por el 600 rondaban los 95 km/h en el 600 normal, 108 km/h en los D y E y los 115 km/ en el L Especial -y también en condiciones muy favorables-.

Adaptación relativamente fácil

Cuando te estrenas con Pelotilla, ves que no es difícil dominar un coche pensado para que cualquiera pudiera conducirlo. Pero claro, respecto a un modelo actual, es como comparar un huevo (y nunca mejor dicho, desde el cariño) y una castaña. Y para no acabar dándote una ídem con unos sistemas de seguridad casi nulos -los cinturones de seguridad de tres puntos de esta unidad, no enrollables, eran un extra y no serían obligatorios hasta 1973-, lo mejor es que seas cuidadoso con elementos como los descritos o como la dirección, que es de tornillo sin fin -no de cremallera-. Estaba pensada para que fuera especialmente suave en las maniobras por la ciudad, aunque en cuanto uno alcanza cierta velocidad, se vuelve muy imprecisa y debes ir corrigiendo todo el rato, como pasaba en cualquier escena de coche en las películas antiguas.

barrido de la prueba del Seiscientos 600 D

Ya voy en tercera, pero aún no he salido a carretera abierta. Con todo, el cochecito se muestra manejable, aunque la primera vez que lo coges parece que vaya a explotar por el ruido del motor en la zaga. Tiendes a meter cuarta y enseguida te percatas de que acusa tanto los desniveles que hay que reducir e ir lanzándolo ante la siguiente cuesta. Esto requiere su práctica, pero a veces parece incompatible con esas vías de servicio -terreno mucho más propicio para estos coches que llanean muy bien a unos 80-90 km/h- limitadas a 60 km/h.

PRUEBA: Mini Cooper S 1275 MKI

Ojo también al tren trasero. El 600 era un ‘todo atrás’, una configuración muy de moda en la época para reducir costes y ganar espacio en multitud de coches. No tenía una potencia tan elevada como que en condiciones normales tendiera a cruzarse. Pero sus caídas negativas en las ruedas hacían que, como uno de sus neumáticos despegase del asfalto mínimamente, perdiera toda estabilidad y el vuelco fuera más que factible.

“Adelante, hombre del…”

Sigo disfrutando de esta aventura y tras pisar a fondo y dejar que con el cambio de marchas el par motor se pierda por el suelo lo menos posible, me incorporo a una vía más rápida echando repetidos vistazos a los espejos (los ángulos muertos son tremendos y el retrovisor izquierdo -que es un extra, resulta pequeño y vibra- apenas mitiga el problema), engrano la cuarta. ¡Esto ya coge velocidad de crucero!

prueba del SEAT 600 D

Al pasar por los túneles, pongo las luces de posición y cruce. Esto se hace pulsando el interruptor superior de los tres que rodean la llave de contacto y bajando una posición la palanca de la izquierda, que compite por la atención de la mano izquierda con la otra palanca, la de los intermitentes (en el N se activaban con la propia llave). Los faros del 600 D eran prácticamente igual de poco efectivos que los del ’n’, por lo que el E y el L enseguida montaron ópticas más grandes delante y detrás, con bombillas de mayor potencia para las cortas y las largas. ¡Pero aquí, es lo que hay! Así que no pierdo de vista el claxon, en el centro del volante, ni su sonido ‘mic-mic’ propio del Correcaminos, por lo que pueda pasar.

Otra operación recomendable es encender el velocímetro, que lleva su propia iluminación con el interruptor de la izquierda. El de la derecha se reserva a los limpiaparabrisas, de una única posición y una lentitud pasmosa, pero que resultan más eficaces de lo que parece debido al redondeado diseño del coche y la escasa punta que alcanza el modelo.

prueba del SEAT 600 DComo llevo muchos miles de kilómetros recorridos con estos coches, todo más o menos lo tengo automatizado, pero reconozco que debo pensar un poco cuando, por ejemplo, el 600 se empieza a empañar y la temperatura desciende unos grados. Aunque los españolitos de entonces sacaran el pañuelo -y lo sigan haciendo- para frotar la luna a la mínima de cambio, es hora de echar mano del sistema de calefacción, que puede ayudar bastante si se conoce un poco y se le saca el rendimiento adecuado. Consistía en una palanca que dejaba que, por expansión, pasara el calor del motor -sin ventilador alguno que lo impulsara-, por el túnel de transmisión, hasta la parte delantera. Y con suerte, en algún momento, podías notar algo de calidez -además de olor a aceite, gasolina y cualquier otro efluvio que emanara bajo el capó-. Ya sólo quedaba empujar o tirar de un alambre central para dirigir ese calor hacia los pies o los aireados fijos -a modo de hendiduras en la carrocería- que hay junto a la luna frontal.

Con todo, la conducción es siempre agradable, aunque se echa de menos más potencia, más velocidad punta -especialmente, para usarlo de verdad más allá de largas caravanas propias de una concentración- y un poco más de aislamiento acústico, en este cascarón de chapa vista, sobre todo en las plazas traseras, que tienen el motor ahí pegado, y, como se descuiden, alguna que otra bolsa, maleta o caja de herramientas, porque el maletero oficial, en la parte delantera, es mínimo y aún queda más reducido si tenemos en cuenta que en ese hueco están alojados el depósito de gasolina -en un lateral, o a lo ancho, bajo las bisagras-, la batería y la rueda de repuesto. ¡Exacto: el ‘Tetris’ fue inventado por los ‘seiscientistas’!

¿Calentones?

Por último, tras una larga temporada con varias unidades y hacer una prueba así del SEAT 600 D, el coche más popular de España, es justo matizar aquel mantra de que “el 600 se calentaba”. ¿Era una realidad o una leyenda urbana? En efecto, cuando subías un puerto de montaña en agosto, con el coche cargado hasta los topes de familia y equipaje -hasta en la baca- y sin anticongelante/refrigerante específico (entonces se usaba agua destilada o agua corriente ‘de Madrid’, como se solía decir), era fácil que aquello entrara en ebullición. Y el hecho de que el motor estuviera situado en la parte trasera y no aprovechara bien el flujo aerodinámico -incluso poniendo el filtro del aire en la posición de verano y abriendo la tapa de debajo del radiador- no ayudaba. Pero también es cierto que la mencionada sobrecarga tenía su parte de culpa, igual que los ‘inventos’ caseros que se hacían para aumentar la refrigeración y que en muchos casos casos, resultaban contraproducentes (llevar el capó algo abierto por arriba o por abajo, quitar la chapa de protección que había bajo el bloque…). De hecho, según los preparadores de la época (sí, para muchos, el 600 era la única base que se podían permitir para iniciarse en las carreras), la única manera realista de bajar la temperatura de la culata (cuando el piloto rojo del cuadro se encendía solía ser tarde) era cambiar la polea por otra de otro diámetro, aumentar con una broca el caudal de la bomba del agua y, en el caso más extremo, instalar un segundo radiador en la parte frontal de coche.

prueba del SEAT 600 D

Por lo demás, y teniendo en cuenta las posibilidades de uso y mantenimiento de hoy día, como coche clásico, tener un coche así puede darte muchas alegrías por un precio contenido una vez que ya esté en orden de marcha.

PRUEBA: SEAT 124 (1968)

Así que esperemos que con esta prueba, el calentón que hayas sentido sea sólo el de tener uno. Aunque siendo sinceros, se trata de un modelo un poco sobrevalorado, teniendo en cuenta el alto número de unidades que quedan, los recambios disponibles -muchos de ellos, incluso refabricados- y sus limitadas prestaciones, salvo que le instales el mítico motor SEAT de 903 cc, frenos de disco… y lo conviertas, en ‘otra cosa’. Y si se pone una unidad buena a tiro que no esté ni restauradísima ni destrozada por un abandono de décadas a la intemperie, date una vuelta, sin prisas y decide: puede que sea tu próximo compañero de escapadas y te arranque una sonrisa con sólo verlo en el garaje.

prueba del SEAT 600 D

A destacar A mejorar
Diseño y simplicidad Prestaciones muy limitadas
Abundancia de unidades y recambios Tendencia a la corrosión
¡Es el clásico español por excelencia! Precios de unidades y recambios
un poco inflados
Ficha técnica SEAT 600 D (1963–1970)
Motor Cilindrada 767 cc
Cilindros 4 en línea, gasolina
trasero, longitudinal
Potencia máxima 25 CV a 4.800 rpm
Par máximo 5.2 mkg SAE a 2500 rpm
Alimentación Tipo Carburador Bressel 28 ICP-I
Bomba de gasolina
Transmisión Caja de Cambios Manual, 4 velocidades con
primera sin sincronizar
Tracción Trasera
Suspensión Delantera Independiente con ballesta
transversal de doble punto
de apoyo y funciones estabilizadoras,
amortiguadores telescópicos.
Trasera Independiente con brazos
semitirados de anclaje oblicuos,
muelles helicoidales y
amortiguadores telescópicos
Frenos Delanteros Tambor
Traseros Tambor
Dimensiones Longitud 3.295 mm
Anchura 1.380 mm
Altura 1.350 mm
Distancia entre ejes 2.000 mm
Maletero Capacidad n.d.
Peso Peso 605 kg
Prestaciones Velocidad máxima 108 km/h
Aceleración 0-100 km/h n.d.
Consumo Medio 7,0 l/100 km
Ciudad n.d.
Carretera n.d.
Producción Producción 1963–1970
Precio Precio 65.000 pesetas

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