PRUEBA: Mini Cooper S 1275 MKI

Se dice que el Mini fue una obra maestra de Sir Alec Issigonis por montar el primer motor delantero transversal, lo que permitía aprovechar mucho el espacio y ofrecer un interior muy espacioso en un coche muy compacto. Esto no es del todo preciso, ya que antes de 1959 (que es cuando se presentó el Mini), ya había otros coches con idéntica disposición mecánica, como el Saab 92 presentado en 1949.

La genialidad del Mini está en que el grupo propulsor es muy compacto al montar la caja de cambios y el diferencial en el propio cárter del motor y en todo lo demás que consiguió hacer un milagro: el coche con el mayor volumen interior en proporción a sus dimensiones de la historia. Este hito, que no sería superado hasta la llegada del primer Clase A de Mercedes, se logró a base de un enorme derroche de ingenio. Todo en el Mini está pensado para ocupar el menor espacio posible, desde sus suspensiones con conos de goma (o el sistema hidrolastic en las versiones más lujosas) en vez de muelles, un mando hidráulico en el embrague para poder deslocalizar el pedal respecto al conjunto de disco y maza, unas puertas sin guarnecidos para que nos quepan los codos en ellas… absolutamente todo está encajado como en un Tetris para ser lo más compacto posible.

El resultado es genial, para lo bueno y para lo malo. Para lo bueno porque uno no se puede creer que un coche de ese tamaño tenga espacio dentro para llevar a 4 adultos y un maletero bastante curioso. Para lo malo porque (y aquí confieso el motivo de mi animadversión por el Mini) aunque todo es muy simple, es una pesadilla desde el punto de vista del que tiene que meter sus manos en él para repararlo o revisarlo.

Dicho esto y confesando que es un coche al que no tengo excesivo cariño, también afirmo que el Mini es un coche que todo el que se considere aficionado al automóvil debería conducir alguna vez en su vida, porque es genial y distinto.

ADO 15: mucho más que un Mini Proyecto

El proyecto de desarrollo del Mini se llevó con mucho secretismo y el nombre, aunque obvio y más que acertado, no se dio a conocer hasta su debut ante la prensa. Hasta entonces, todos los planos y ensayos se guardaban bajo el código ADO 15 (Austrin Drawing Office Nº15). Vamos a ponernos en contexto para ver hasta qué punto fue genial Sir Alec Issigonis en el desarrollo de este automóvil pese a no haber inventado nada en él.

Hace ya algo más de una década del final de la Segunda Guerra Mundial y la sociedad es bastante optimista. Empiezan ya a cerrarse algunas heridas y el continente prospera. Las ciudades empiezan a verse algo más saturadas de tráfico y la idea de un utilitario ya no es igual a la que tenían los franceses de Citroën con el 2CV, más preocupado de los costes y del confort que del tamaño.

El Mini tenía que condensar en un espacio mínimo las cualidades de un coche británico, el coste era importante, pero no primordial; la clase media empezaba a tener más poder adquisitivo.

El proyecto fue todo un éxito y el Mini nació redondo, tanto que a lo largo de su larga vida apenas se modificaron detalles como las ventanillas, el tamaño de los grupos ópticos o las bisagras de las puertas.

El equipo de Austin consiguió hacer un coche extremadamente compacto pero que no renunciaba a ciertos detalles de lujo en algunas de sus versiones (que contaban con un llamativo salpicadero de madera de nogal o asientos de piel) y, además, con un comportamiento dinámico que parecía el de un kart.

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Este último detalle es importante, me explico. Casi cuarenta años después de presentarse el Mini, la todopoderosa Mercedes Benz quiso arrebatar al británico su récord de relación espacio/tamaño. Para conseguirlo, los de la estrella parieron una idea con un chasis en forma de sándwich que permitía colocar el motor prácticamente bajo los pies del conductor. Así consiguieron una longitud mínima y que el Mercedes Clase A de primera generación tuviese un interior muy espacioso para su tamaño. La idea parecía una maravilla, pero aquel engendro tenía una seguridad activa indigna de un automóvil de finales del siglo XX. Un gigante como Mercedes fallaba en un proyecto que un equipo mucho más pequeño, con un presupuesto infinitamente menor y con acceso a tecnologías mucho más arcaicas finalizaba con un éxito rotundo.

Mini: el utilitario de la clase alta

El Mini nació para ser un coche utilitario y tenía versiones básicas con un precio ajustado, pero para nada quiso ser un coche barato para movilizar a las masas. Desde su nacimiento, el Mini fue elegido por personajes muy notorios de la alta sociedad: actores como David Niven o Peter Sellers, los Beatles… hasta la mismísima reina Isabel se sentó a los mandos de este coche. Esto hizo subir su caché notablemente y pronto el Mini se convirtió en el coche de moda.

El éxito del Mini traspasó rápidamente las fronteras e inclusos se llegó a fabricar fuera de las islas. En España se fundaría en 1966 la compañía AUTHI (Automóviles Turismo Hispano Ingleses) para la fabricación en la planta navarra de Landaben de los Mini y Austin bajo licencia.

Todavía pasarían dos años antes de que saliese por las puertas de la fábrica española el primer Mini hecho en España, que llegaría en 1968. Vuelvo a recordar que el Mini era un utilitario y, por lo tanto, era más económico que coches de categoría superior, pero eso no significa que fuese barato. Por este motivo, las primeras unidades producidas en España correspondían a modelos superiores de la gama Mini, teniendo que esperar hasta 1970 para que se ofreciese la versión más económica, la 850… que de económica no tenía mucho, con un precio de nada menos que 80.000 pesetas, cuando un Seat 600 costaba 60.000 pesetas.

Dentro del catálogo de Mini, las versiones más altas eran las que equipaban el motor de 1.275 cm3 en dos variantes: el Mini 1275 GT (una especie de Cooper aunque algo desinflado) y el Mini 1275 C, que era la versión más cara y lujosa gracias a su madera de nogal y asientos de piel, detalles que hacían que el precio se disparase hasta las 125.000 pesetas, casi lo que costaba un Renault 12, un coche de una categoría superior.

Mini Cooper: el matagigantes

Aunque Issigonis era consciente de la buena dinámica del Mini, con un peso muy ligero y un centro de gravedad a ras de asfalto, en un principio se mostró reticente a ofrecer una versión de altas prestaciones de su utilitario. Sin embargo, la insistencia de John Cooper al respecto acabó por convencer a Issigonis y en 1961 se presentó una versión potenciada del Mini.

El motor de 850 cm3 se rectificaba hasta conseguir que sus cilindros llegasen al litro de cubicaje. Una mayor relación de compresión y dos carburadores SU en lugar de uno y el Mini Cooper aumentaba un 50% su potencia, pasando de 34 a 55 caballos. Este aumento de potencia iba acompañado de unos frenos de disco en el eje delantero y ya tenemos un mini bólido.

Además del Cooper también se ofrecía el Cooper S, una versión todavía más apretada que añadía un tratamiento en los cilindros y en el cigüeñal para garantizar su fiabilidad aunque se forzase a girar a más revoluciones.

Para poder inscribir el Cooper S en las categorías de hasta 1.000 cm3 y de hasta 1.300 cm3, Mini fabricó esta versión con dos mecánicas, una que partía del bloque de 970 cm3 y otra superior de 1.275 cm3 que rozaba los 80 CV . También la culata añadía un tornillo extra a su fijación para reforzar su unión al bloque y reducir la probabilidad de acabar con la junta y un calentón. Un servofreno y unos nuevos ajustes llevaron al Mini Cooper S a otro nivel, hasta el punto de ganar el Rally Montecarlo de 1964, el de 1965 y el de 1967… y también el de 1966, al menos moralmente.

El dominio de la escuadra británica en tierras francesas no sentaba nada bien a los organizadores de la prueba y los jueces sometieron a un exhaustivo control los coches después de la prueba. Todo estaba en orden, todo menos un detalle: las bombillas. El Mini montaba lámparas de un único filamento en sus faros de largo alcance, lo que contravenía las normas del reglamento del rallye. Qué casualidad que esta descalificación hiciese que un modelo francés, el Citroën ID 19, se alzase como vencedor del Rally Montecarlo de 1966.

Tramas palaciegas aparte, el Mini dejó claro con sus aplastantes victorias en pruebas deportivas donde la manejabilidad (“handling”, como dicen los ingleses) tenía más peso que la potencia, que era un auténtico matagigantes.

El Mini Cooper S 1275 en 2020

El Mini original se mantuvo en producción desde 1959 hasta el 2000 sin apenas cambios aparentes, pero en ese tiempo evolucionó. El primer cambio, y el más llamativo, llegó en 1967 con una nueva parrilla más grande, una ventana trasera también de mayores dimensiones y unos pilotos traseros más rectilíneos y grandes. El modelo que tengo ocasión de probar es justo anterior a este cambio, un auténtico Mini MK1 1275 Cooper S pata negra, con sus pilotos redondeados, su parrilla más elegante, sus ventanillas de corredera y sus bisagras a la vista.

La primera serie de los Mini tiene el encanto del concepto original y la verdad es que confieso que entiendo perfectamente que haya kits para poder montar la parrilla y los pilotos traseros de esta serie a las posteriores.

Desde lejos uno ya ve que es pequeño, pero es que cuando lo tienes al lado no te terminas de creer que vayas a caber dentro de ese coche que parece de juguete. Para hacernos una idea, un Smart ForTwo mide sólo 31 cm menos de largo, es 25 cm más ancho y 20 cm más altos que este Mini, que ofrece espacio para el doble de pasajeros y de equipaje.

Abro la puerta y me meto dentro de él y no hay sorpresas salvo por la configuración de los asientos, que son más envolventes que los que he probado en otras ocasiones en modelos de Authi.

Pese a esta ventaja, la postura de conducción sigue siendo incomodísima para un tipo de mi talla, no es porque falte espacio, es porque todo está descolocado. Para empezar, la caña de la dirección es casi vertical, de modo que el volante queda muy horizontal. Esto ya es incómodo porque la parte alta del aro queda mucho más lejos del conductor que la inferior; pero eso no es lo peor. Los pasos de rueda delanteros ocupan mucho espacio, lo que obligó a sus diseñadores a desplazar los pedales hacia el centro del coche, dejando el embrague por la izquierda de la caña de dirección y el freno y el acelerador casi pegados y junto al túnel central.

Si a esta descolocación añadimos unos pies que calzan un 44 el resultado es que tengo que tener mucho cuidado para no pisar el freno, el acelerador y a mi copiloto con el pie derecho cada vez que intento acelerar… Por suerte ya vengo prevenido de otras experiencias con los Mini de algún amigo.

El cuadro de instrumentos de estos Mini Cooper S británicos no tiene nada que ver con el repleto de relojes de los 1275 GT de Authi. Aquí sólo hay un velocímetro grande con el aforador de combustible integrado, un termómetro de agua y manómetro de presión de aceite a su izquierda y un vacuómetro a la derecha. Este indicador nos permite controlar si todo va bien con la carburación o si hay una toma de aire en el colector de admisión, además de servirnos también como económetro.

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Puede que algunos echen de menos un cuentarrevoluciones; no es mi caso. El Mini es ruidoso y el motor de distribución por varillas no gira nada cómodo en cuanto nos acercamos a las 6.000 rpm, así que mucho antes de su tope de vueltas (que sus diseñadores estimaban en 7.000 rpm), ya estamos pasando a la siguiente marcha porque a partir de unas 5.600 el motor no respira y la potencia cae en picado. Vamos, que el oído nos guía mucho mejor que el tacómetro y sin desviar la vista de la carretera.

La doble carburación SU hace que los colectores de admisión sean un poco más cortos que los que montan un solo carburador, lo cual hace que pierda un poco de par en baja frente a ellos. A cambio, respira un poco mejor arriba, aunque no hay milagros con una culata de fundición antediluviana.

Pongo en marcha el motor, que arranca al toque, y enseguida me pongo en marcha. Realmente es como conducir un kart. Vas pegado al suelo y sabes que estás en un coche muy pequeño, pero es increíble el espacio que hay dentro y que detrás de mí quepa otro tiarrón como yo sin más incomodidad que el entrar y salir de esta especie de saco sin fondo.

Las puertas sin paneles interiores son una genialidad. Basta un cable para accionar el cierre de la puerta y el fondo de la misma sirve de gaveta para llevar en ella documentos, una botella de dos litros de agua o lo que haga falta.

Aunque no hay dirección asistida y este ejemplar lleva unas ruedas anchas y de muy poco diámetro (sólo 10 pulgadas de diámetro… como las de una carretilla de mano), la dirección se mueve muy bien si evitamos hacerlo con el coche completamente detenido.

Con su tamaño es una gozada moverse en el tráfico y casi hasta tienes la sensación de que podrías meterlo en una mochila y llevártelo a casa en vez de dejarlo aparcado. El motor ronca bien y se oye con descaro en el interior, pero no resulta molesto e incluso forma parte de la puesta en escena.

El selector del cambio tiene un buen tacto, aunque es mejor darle su tiempo a los sincros para evitar rascadas y también hacer un doble embrague en las reducciones. Compartir aceite con el motor en lugar de poder utilizar uno más específico para transmisiones hace que sufra bastante y que sea aconsejable ser considerado con la caja de cambios.

Con una rueda tan pequeña, unos desarrollos cortos y un motor que roza los 80 CV para mover un coche de poco más de 600 kg en orden de marcha, el Mini Cooper S es casi como un coche de scalextric, con unas aceleraciones y recuperaciones que sorprenden.

Aunque el volante tiene una postura que no ayuda nada, el Mini es tan inmediato a nuestras órdenes que no nos peleamos demasiado con la dirección. Entre que las reacciones del coche apenas tienen inercia, hay chicha debajo del pie derecho y el coche es tan pequeño que las calles más estrechas parecen una autovía, cuesta contener las ganas de emular al formidable Michael Caine y lanzarme a toda velocidad por las aceras o meterme en un centro comercial como en “The Italian Job” (la buena, no la de Mark Wahlberg).

Los únicos puntos débiles del Mini en ciudad están en que uno no ve nada rodeado de SUV mastodónticos y que sus llantas de 10 pulgadas son casi más pequeñas que muchos de los baches, guardias tumbados y pasos de cebra elevados que adornan las calles.

Fuera de la ciudad y en un puerto de montaña revirado es una auténtica gozada enlazar curvas con el Mini Cooper S. No hay inercias, sus reacciones son instantáneas tanto a lo que le ordenamos con el volante como con los pedales.

Los frenos no son una maravilla, pero no están nada mal para un coche de hace más de medio siglo y aguantan bien una conducción bastante viva.

Con las ruedas colocadas prácticamente en las esquinas del coche y el centro de gravedad a un palmo del suelo, apenas balancea ni cabecea, eso sí, las suspensiones tienen unos recorridos muy cortos y notamos en los riñones cada garbanzo que pisamos, como la princesa del cuento.

Uno no se extraña en absoluto de que esta máquina fuese imbatible en las pruebas en las que la velocidad media de los tramos no fuese muy alta. En las rectas pronto llegamos a su velocidad punta, pero es que apenas hay que frenarlo cuando llegamos a lo virado. Sus rivales de la época eran claramente más potentes y lo perdían de vista en cuanto uno podía pisar el acelerador sin contemplaciones, pero para el Mini, los tramos virados del Montecarlo eran casi una autopista. Es tan compacto que en una carretera secundaria nuestro carril da de sobra para trazar perfectamente cada curva, porque casi caben dos Mini en paralelo sin pisar ninguna de las dos líneas.

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Llego al final de la prueba del Mini 1250 y, una vez más, me he divertido mucho con él, pero mi cuerpo ya no está para muchas jotas… ahora hay que bajarse de él, o mejor dicho, subirse de él porque las caderas las llevo casi en el suelo y, entre la postura de conducción, la dureza de la suspensión y que ya he pasado el ecuador de mi vida, casi mejor tener el garaje al lado de un fisioterapeuta.