En los años 60, la España de la posguerra no estaba para muchos excesos, por eso el SEAT 600 (prueba) estaba siendo un éxito y sin embargo el mercado nacional necesitaba tener modelos de mayor representación. La favorable respuesta que tuvo el SEAT 1400 (prueba), primer modelo de la marca ensamblado en Barcelona bajo licencia Fiat, empujó a la marca española de automoción a seguir evolucionando su desarrollo de la mano de la firma italiana. Hoy pongo a prueba el SEAT 1500, su sucesor.

SEAT vendió en nuestro país los 1400 A y B; y entre 1960 y 1964 la firma española comercializó el 1400 C, una evolución basada en los Fiat 1800/2100 italianos, que ya contaba con las líneas del que sería el mítico 1500. Una línea "americana", obra del ingeniero Dante Giacosa en colaboración con Pininfarina que abandonaba las formas más redondeadas de los 1400 A y B en favor de la tendencia de diseño italiano de final de los 50 y muy relacionada con el estilo que adoptaban por entonces los modelos americanos al otro lado del charco.

Del SEAT 1400 al 1500

prueba seat 1500 monofaro 1963

La aportación del genio Pininfarina tuvo el proyecto un tiempo pendiente de las últimas modificaciones realizadas por el diseñador italiano y aprobadas por Giacosa que se llevaron a cabo tan solo dos meses antes del inicio de la producción. Por ejemplo, es el caso de la posición de los faros o la forma de la parrilla del radiador.  Además, Fiat desarrolló para SEAT y en concreto para este modelo, un motor de cuatro cilindros específico y exclusivo para España que no vería la luz en Italia como parte del acuerdo de fabricación.

PRUEBA: SEAT 1430

Y era condición “sine qua non” que este modelo utilizara el mayor número posible de componentes ya en producción en la Zona Franca de Barcelona con el fin de ahorrar costes para no disparar el precio final del vehículo. Por eso el 1400 C utilizaba todo el conjunto delantero del antiguo 1400 adaptado al nuevo chasis. También mantuvo la suspensión por muelles del 1400 B y el puente sobre el que se montó ese motor de cuatro cilindros 101A del Fiat 1400 B Especial con 1.395 centímetros cúbicos y 58 CV, junto con una transmisión adaptada, convirtiéndose en la primera versión de cuatro cilindros sobre esta carrocería novedosa que ya empezó a calar entre el público por sus elegantes líneas.

A pesar de todos estos cambios y de contar con una carrocería que nada tenía que ver con la de los 1400, el coche siguió utilizando la denominación 1400 referente a la cilindrada y la C como lógica evolución de las otras series. Y por fin, el sucesor del SEAT 1400 C, el SEAT 1500 que hoy pongo a prueba, entró en producción en serie en 1963, pero este hecho no supuso la desaparición del 1400 C, que con un menor precio permaneció en producción durante más de un año. Así que, durante los años 1963 y 1964, los SEAT 1400 B, 1400 C y 1500 estuvieron a la venta al mismo tiempo, señal de que las cosas iban bien y se vendían coches.

prueba seat 1500 monofaro 1963

El 1500 se podía llamar así porque recibía cambios importantes y, sobre todo, porque montaba un nuevo motor de cuatro cilindros y 1.481 centímetros cúbicos diseñado por Aurelio Lampredi que antes de Fiat había trabajado en Piago, Isotta Fraschini y en Ferrari. El propulsor contaba con un carburador de doble cuerpo invertido, un cambio de 4 velocidades sincronizadas y marcha atrás, y un ventilador con embrague electromagnético regulado por un interruptor termométrico.

Este motor que rendía 72 caballos DIN y homologaba un consumo medio de 9,5 l/100 km. El 1500 mantenía su motor delantero longitudinal con tracción a las ruedas traseras, con un árbol de transmisión en dos trozos, con soporte central elástico, junta cardan en la parte posterior, y junta flexible en la parte anterior.

Características técnicas del SEAT 1500

prueba seat 1500 monofaro 1963

La suspensión del 1500, idéntica a la del 1400 C salvo en los soportes del motor, ofrecía un gran equilibrio entre estabilidad y confort por lo que se mantuvo sin cambios a lo largo del tiempo a la vez que marcaba la mayor diferencia respecto a los modelos comercializados por Fiat.

Delante, por ejemplo, montaba brazos oscilantes, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos con barra estabilizadora, un esquema que se mantendría inalterable hasta que se impuso el conocido sistema MacPherson. Detrás, el SEAT 1500 recurría a muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto, barra de sujeción transversal unida al puente y a la carrocería por casquillos elásticos de goma, y semiballestas de reacción y empuje, además de barra estabilizadora.

El SEAT 1500 de la clase acomodada y de los taxistas (con ese color negro y la raya roja característica recorriendo los laterales) medía 4.465 mm de longitud, 1.620 mm de anchura y 1.431 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.650 mm y un maletero que cubicaba 380 litros. Es decir que comparando estas cifras con algún modelo actual averiguamos que la berlina de SEAT en 1963 estaba por longitud entre un SEAT León (prueba) y un León Sporstourer (ST), la versión familiar.

prueba seat 1500 monofaro 1963

El Milquinientos contaba con prácticamente la misma batalla que el superventas compacto actual y, además, coincide en el dato de capacidad de maletero del León corto, con unos 380 litros que entonces todo el mundo destacaba como magníficos pero que en realidad no suponían un espacio tan generoso, entre otras cosas porque la rueda de repuesto iba alojada en vertical en el lado derecho de dicho hueco.

Y otro dato curioso es que el Seat 1500 de primera serie pesaba 1.210 kg, 70 kg menos que el más ligero de los SEAT Ibiza (prueba) actuales. Algo lógico por el despliegue de sistemas de seguridad que ahora llevan los coches más modernos. Y también por la tendencia a crecer que han ido experimentando todos los modelos del mercado ya sea por seguridad o con el fin de ofrecer más espacio interior. Hay que pensar que el Ibiza mide 4.059 mm cuando su equivalente de los años 60 que era el SEAT 600 medía 3.300 mm de longitud.

PRUEBA del SEAT 1500 Monofaro

prueba seat 1500 monofaro 1963

Tenemos la suerte de probar un SEAT 1500 con el bastidor número 4 propiedad del Museo de SEAT. Y pronto nos trasladamos en el tiempo accediendo a un interior que transmite sobriedad y olor a añejo. Sobriedad a pesar de que el modelo en cuestión era una berlina casi de lujo en la época y olor a añejo porque el coche despide un perfume inconfundible a baquelita, plástico y goma que las generaciones actuales de conductores serían incapaces de distinguir y valorar.

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La baquelita es la del imponente volante cuyo aro gigante incluso me tapa la visión de la carretera, el plástico es de los asientos (“símil piel transpirable” aseguraba la publicidad de la época) curtidos en mil batallas acomodando los traseros de unos cuantos privilegiados propietarios. Dos butacones corridos con espacio para tres más tres ocupantes similares a un sillón de casa por tamaño y comodidad. Y el olor a goma proviene de las alfombrillas del piso, pero goma de la buena, de la que dura toda la vida del coche.

prueba seat 1500 monofaro 1963

Y lógicamente ni rastro de cinturones de seguridad y menos de airbags lo que me empieza a producir cierto agobio sin ni siquiera haberme puesto en marcha yo que me pongo el cinturón antes incluso de arrancar el coche. Cambio en la columna de la dirección, dirección sin asistencia, cuatro frenos de tambor de eficacia justita... conducir un coche en 1963 tenía mucho mérito porque a todo esto había que sumarle la ausencia de aire acondicionado y en verano el habitáculo es lo más parecido a una sauna.

Pero una experiencia así no tiene precio porque el coche, tras pasar por las manos del equipo de SEAT Coches Históricos con Isidre López al mando, está como el primer día y es un privilegio conocer cómo funcionaba y cómo se conducía un coche fabricado hace 60 años, un vehículo que en 1963 costaba 142.000 de las antiguas pesetas lo que equivaldría a 860 euros de la actualidad.

Al volante

prueba seat 1500 monofaro 1963

Los primeros metros conduciendo el 1500 me sirven para proceder a una adaptación absolutamente necesaria por razones obvias. Porque la dirección es dura a pesar del tamaño del aro (42 centímetros) y de la desmultiplicación, la palanca de cambios no es muy precisa que digamos y recordemos que sale de la columna de la dirección, y los frenos requieren bombear sobre el pedal para lograr distancias de frenado razonables.

Una vez acostumbrados a la montura nos empezamos a fijar en pequeños detalles que convierten al 1500 en un modelo todavía más curioso y singular. Por ejemplo, un pulsador en el piso junto al pedal de embrague permite accionar el chorro de agua que llega a la luna delantera y a su vez activar los limpiaparabrisas sin separar las manos del volante. Nos sorprende la potencia de los faros que en la época debían ser de lo mejorcito. De hecho, SEAT los anunciaba así en sus catálogos: “Los potentes faros anteriores son antideslumbrantes en posición de cruce por su característica de haz asimétrico, homologada internacionalmente”.

prueba seat 1500 monofaro 1963

También llama la atención la situación de algunos mandos y el ligero guiño que se hacía en todos estos casos a la seguridad: “En el amplio tablero de instrumentos, han sido agrupados de manera racional y conveniente, para mayor comodidad y seguridad de los pasajeros, los instrumentos de control y mando. El indicador de dirección, la bocina y el mando de ráfagas y cambio de luces se manejan sin quitar las manos del volante”.

Los ingenieros que desarrollaron el coche, que también habían colocado en un lugar prominente el obligatorio cenicero, no se podían imaginar que con el tiempo un coche frenaría sólo, iría provisto de hasta 10 airbags repartidos por el habitáculo, llevarían radares que por entonces solo se veían en la NASA, te avisaría cuando te estuvieses durmiendo, activaría las luces o los limpias de manera automática... e incluso conduciría sin participación del conductor, de forma autónoma.

Pero el 1500 requiere de los cinco sentidos para conducirlo. No se nos ocurre pasar de 100 km/h pero llegados a este punto también echamos de menos cosas. Bueno, por echar, echamos de menos casi de todo respecto a una berlina media actual, pero trasladados en el tiempo pensamos que los 72 CV se quedaban algo justos para un coche de este nivel y no porque la competencia contara con propulsores mucho más potentes. Porque entre otras cosas el 1500 y hasta la llegada del Dodge Dart en 1965 no tenía competencia.

La actualización del 1500 y la llegada del Bifaro

prueba seat 1500 monofaro 1963

Pero la llegada del Dodge comercializado por Barreiros Diesel S.A., aunque muy superior obligaba a SEAT a darle un empujoncito al 1500 que en 1968 mejoraba todos los puntos criticados por clientela y prensa especializada. Así que, entre otros muchos cambios como sustituir la dinamo por un alternador, el nuevo 1500 montaba frenos de disco en las cuatro ruedas con servofreno, dirección revisada por ZF que reducía un 40% el esfuerzo sobre el volante y un cambio de marchas mucho más preciso.

Coincidiendo con estas mejoras SEAT presenta para su berlina la variante diésel con el motor 1800D OM636 de Mercedes-Benz que se comercializaba tanto por la red comercial de SEAT como por la de Mercedes. Pero incluso antes de esto fue habitual que muchos propietarios, sobre todo del ramo del taxi, transformaran su 1500 de gasolina a un 1500 diésel. Y el mercado ofreció una respuesta clara a todos ellos de la mano de Mercedes, Barreiros, Perkins o Matacás, un constructor catalán que fabricaba motores diésel desde 1959 y en 1960 había llegado a motorizar a más de mil taxistas que querían ahorrar con sus SEAT 1400.

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Y es que el consumo homologado del SEAT 1500 eran casi tan optimista como los que ahora nos venden la mayoría de los fabricantes ya que anunciaba un gasto medio de 9,5 l/100 km, pero la realidad es que en ciudad el 1500 consume alrededor de 13 l/100 km y en carretera a 100 km/h la media es de 10 l/100 km. Hay que pensar que el coche sólo tenía cuatro marchas y la modesta potencia obligaba a llevar el motor a buen régimen si querías tener respuesta inmediata y unas prestaciones solventes.

prueba seat 1500 monofaro 1963

El esquema de suspensiones del 1500 asegura un comportamiento sano, predecible y muy cómodo a costa de unos balanceos de la carrocería bastante pronunciados. Y a pesar de su condición de tracción trasera, la modesta potencia tampoco pone en muchos apuros a un conductor que sabe lo que lleva entre manos. Un único pero al comportamiento del eje trasero en pisos bacheados ya que al no contar con una suspensión independiente los rebotes son incómodos y afectan en buena manera a la estabilidad del coche.

En 1968 SEAT presentó el 1500 Bifaro con muchos cambios estéticos, pero casi ninguno mecánico. Y en el 71, aparecía el 1500 maleta cuadrada, con un motor diésel 2000 y mayor capacidad de maletero, último paso antes de la llegada del SEAT 132.

A destacar A mejorar
Fiabilidad y confort Potencia justa
Comportamiento sano
y predecible
Frenos escasos
Faros eficaces y
precio razonable
Dirección dura y
volante desmesurado
Ficha técnica SEAT 1500 Monofaro (1963)
Motor Cilindrada 1.481 cc
Cilindros
Disposición
4 cilindros en línea
Refrigeración por agua
Potencia máxima 72 CV a 5.200 rpm
Par máximo N.d.
Alimentación Tipo Carburador de doble cuerpo
Transmisión Caja de Cambios Manual de 4 velocidades
Tracción Trasera
Suspensión Delantera Dos brazos oscilantes
Muelles helicoidales
Amortiguadores hidráulicos telescópicos
Barra estabilizadora
Trasera Barra de sujeción transversal
Semiballestas de reacción y empuje
Muelles helicoidales
Amortiguadores hidráulicos telescópicos
Barra estabilizadora
Frenos Delanteros Tambores
Traseros Tambores
Dimensiones Longitud 4.465 mm
Anchura 1.620 mm
Altura 1.431 mm
Distancia entre ejes 2.650 mm
Depósito Capacidad 60 litros
Peso Peso 1.210 kg
Prestaciones Velocidad máxima 140 km/h
Aceleración 0-100 Km/h N.d.
Consumo Medio 9,5 l/100 km (homologado)
Ciudad 13 l/100 km
Carretera 10 l/100 km
Producción Unidades 134.766
Precio Precio en la época 142.000 (853 euros)
Valoración
SEAT 1500 Monofaro
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Andrés Mas
Escribiendo sobre coches y motos desde 1983. Millones de kilómetros recorridos por todo el mundo probando cualquier vehículo que transmita sensaciones. Desde un Dacia a un Ferrari, desde el AVE al camión de bomberos del Aeropuerto de Barajas y el Tanque Leopardo 2E. Desde un scooter hasta la Dodge Tomahawk Concept. Enamorado de la profesión y de los clásicos. Subdirector en la revista especializada Motor 16 hasta febrero de 2021.
prueba-seat-1500-monofaroEl 1500 de SEAT marcó una época inolvidable por triunfar a partes iguales entre gente acomodada que podía pagar las 142.000 pesetas de entonces y un gremio, el del taxi, que despuntaba en una España todavía carente de suficiente parque móvil. La robustez del coche y su amplitud fueron definitivos a la hora de lograr los objetivos que se había marcado SEAT para este modelo fabricado en España bajo licencia Fiat.

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