Cuando un aficionado oye “Grupo B” lo más probable es que en su mente se active la imagen de un Audi Quattro. Es curioso lo que consigue el marketing, porque, aunque fue el primero en montar tracción total en el Mundial y su sonido sigue siendo el más fascinante de la Historia en cada tramo (incluso mejor que el V6 Dino del Lancia Stratos), ni fue el más rápido, ni el de mejor palmarés ni el que dejó mejor recuerdo en sus pilotos, que siempre se quejaron de que hacerlo girar era una pesadilla.

Si pudiera permitirme un Grupo B, el trío de candidatos entre los que me costaría decidirme serían el Lancia 037 (me parece el más bonito, con diferencia), el Citroën BX 4TC (hace años que el LHM corre por mis venas) o el protagonista de hoy, el de la prueba, el Peugeot 205 Turbo 16… y eso que éste último es el culpable de que a los responsables de Citroën se les negase un presupuesto decente para desarrollar el BX, que se tuvo que conformar con lo que ya había en las estanterías de recambios para hacer el puzzle (aquí tienes una comparativa entre los dos modelos).

Sin lugar a dudas, el Peugeot 205 T16 fue el mejor Grupo B, el más eficaz y el que todos los fabricantes se apresuraron a copiar conceptualmente. De no haberse puesto fin al Grupo B en 1986, el 205 T16 habría tenido bastantes más campeonatos que los alcanzados en el 85 y 86. Buena prueba de ello es el increíble palmarés que consiguió en otras competiciones y cómo rentabilizó Peugeot su concepción tanto para la firma del león como para la de los chevrones. Y es que el Peugeot T16 siguió arrasando en competición disfrazado de 405 coupé (por cierto… una pena que no se llegase a ver una versión “stradale” de esa maravilla) o de ZX.

Hoy toca sentarse a los mandos de este mito, pero antes, como suelo hacer, me gustaría dar un repaso a su historia para ver cómo y por qué Peugeot, uno de los fabricantes que menos riesgos ha corrido jamás, se embarcó en el desarrollo del Peugeot 205 T16.

Peugeot 205 T16: marketing con los mejores genes

Cuando Chrysler decide deshacerse de su división europea, Peugeot cree que es una buena oportunidad para hacerse con marcas como Talbot o Simca, pero la operación resultó ser un desastre financiero que puso a Peugeot en una difícil situación económica en los primeros años ochenta.

La marca tiene claro que la solución pasa por lanzar al mercado un coche utilitario que se venda como rosquillas. El elegido sería el nuevo Peugeot 205, cuya gestación había comenzado en 1978 y su lanzamiento comercial era inminente a mediados de 1982, cuando se toma una de las decisiones más radicales tomadas jamás por la directiva de Peugeot, un fabricante que en sus más de 200 años de historia siempre había destacado por no dar un paso sin estar seguro de que el suelo era de la roca más firme.

En Peugeot se dieron cuenta de que Audi había conseguido pasar de ser una marca alemana que no era capaz siquiera de acercarse a BMW o a Mercedes a empezar a despertar pasiones, así que toman la decisión de que la mejor manera de relanzar su marca sería apostando por la competición. Aunque la idea tenía su riesgo, para asegurarse el éxito en Peugeot tienen claro de que había que fichar a los mejores y copiar de los mejores, así que fichan a nada menos que Jean Todt (quien tiene los contactos necesarios como para que se sumen al proyecto algunos de los mejores ingenieros de competición de la época) y deciden que su coche sea un engendro con las mejores cualidades de los mejores coches del Mundial de Rallyes, que en aquel momento eran el Lancia 037 (maniobrable y rapidísimo) y el Audi Quattro (fiable y con tracción total).

Aprenden bien de los errores de Audi y deciden que, en lugar de desarrollar un coche de carrera a partir de un modelo de calle con muchas limitaciones para evolucionar, es mejor hacer un coche de carreras y fabricar el mínimo imprescindible de unidades de calle para poder homologarlo.

Completamente diseñado a partir de cero, para conseguir el fin principal de relanzar la marca y convertir a su criatura en un soporte publicitario perfecto, se decide que el coche tenga la apariencia de un Peugeot 205, pero salvo el parabrisas, parte del salpicadero y los faros y pilotos, lo cierto es que el Peugeot 205 T16 es un coche completamente diferente.

El motor 1.8 turbo (de 200 CV en las versiones de calle para homologación y algo más de 500 en competición) se coloca en posición central trasera transversal, y para conseguir acoplarlo a un sistema de tracción total se recurre a la caja de cambios del Citroën SM que, además de robusta, está construida de forma que era sencillo añadir una salida de potencia hacia el diferencial central viscoso que podía mandar el par necesario al eje delantero para mejorar la motricidad.

Pensado para resistir pruebas durísimas como el Acrópolis o las pruebas africanas, el chasis del Peugeot 205 T16 se diseña con paneles dobles de aluminio y dos subchasis para la mecánica y las suspensiones. Tras arrasar en la temporada 85, se dan cuenta de que se les ha ido la mano y que se puede aligerar mucho peso, así que pronto preparan el Peugeot 205 T16 Evo y Evo2 con una estructura tubular que ahorra alrededor de 100 kg de peso al bólido.

El Peugeot 205 T16 consigue la homologación como Grupo B para la temporada 84 y en la segunda mitad de la misma deja claro que va a ser el rival a batir, arrasando en Finlandia, Italia y RAC.

Timo Salonen con el Peugeot 205 T16 en el Rallye de San Remo de 1986.

En el 85, el Peugeot 205 T16 humilla a todos sus rivales ganando 7 de las 10 pruebas del mundial, y eso que Lancia ya había reemplazado al mítico 037 por el Delta S4, que copiaba casi por completo el esquema técnico del Peugeot 205 T16.

La fatídica temporada del 86 también tuvo un dominio claro del Peugeot, con seis victorias.

PRUEBA: Audi Sport Quattro

Tras la prohibición de los Grupo B, había que amortizar el formidable bólido que el equipo de Jean Todt había desarrollado, así que el 205 T16 pasaría a participar en los raids y se alzaría con las victorias en el París Dakar del 87 y 88, en la del 89 y 90 vestido como Peugeot 405 y en la del 91 como el nuevo producto de marketing del grupo PSA, el ZX. También consiguió vencer en el Pikes Peak, aunque Peugeot al final dejó de interesarse por el mercado americano.

Su dominio fue tan abrumador que todos sus rivales prácticamente copiaron su esquema técnico: Lancia Delta S4, Ford RS200… incluso Audi tenía previsto un relevo para el Quattro a imagen y semejanza de lo que el equipo de Jean Todt se había sacado de la manga y que, por cierto, podría decirse que en realidad era algo así como un Lancia Stratos, pero con tracción total.

Peugeot 405 T16

Peugeot 205 Turbo 16: uno de doscientos

El proyecto del Peugeot 205 T16 obligaba a la marca a fabricar 200 ejemplares matriculables, y hoy tengo la suerte de sentarme en uno de ellos. Aunque Peugeot hizo todo lo posible por mantener los costes dentro de lo razonable y trataron de aprovechar todo lo posible del modelo de calle e incluso se pintaron todos en el mismo color antracita, lo cierto es que la marca perdió dinero en cada uno de los ejemplares “stradale” que fabricó.

Cuando por fin lo ves en vivo lo que más me llama la atención es el buen trabajo del equipo de diseño y cómo consiguieron que este engendro realmente recuerde al Peugeot 205 pese a no tener prácticamente nada en común con él. Es mucho más ancho, más largo… incluso las llantas son diferentes, aunque parezcan las mismas que las que se ofrecían como opción en algunas versiones. Sí, recuerdan a las de los GTX y primeros GTi, pero éstas no son de 14 pulgadas, sino que se trata de unas llantas tipo TRX para montar los neumáticos más avanzados de su época, los Michelin TRX en medida 210/55-390.

Estéticamente el coche llama mucho la atención y no pasa inadvertido. Desde lejos ya te das cuenta de que es un coche especial. Los acabados no son muy buenos y se nota bastante que es un vehículo hecho prácticamente de forma artesanal.

Al abrir la puerta del conductor el interior está bien resuelto. Los asientos tienen buen aspecto, recogen bien el cuerpo y en el salpicadero se ha aprovechado gran parte del original de las primeras series del 205, pero en la parte superior se ha montado una pieza postiza en la que se insertan los relojes y un hueco frente al copiloto.

De nuevo se nota que es un coche hecho a mano y esa capilla adicional no ajusta muy bien ni está bien integrada estéticamente… pero lo importante es que quepan los relojes y se pueda desmontar rápidamente para encontrar problemas eléctricos o lo que sea menester en las asistencias de cada tramo.

El volante forrado en piel es prácticamente el único lujo que te encuentras en un interior bastante espartano en el que lo mejor, con diferencia, son los asientos.

Antes de encenderlo no me puedo resistir a abrir el portón trasero para ver su mecánica. Esto requiere de ayuda, porque prácticamente cuando lo abres lo que haces es levantar un tercio de la carrocería del 205 Turbo 16, que deja así un acceso total a la mecánica… Bueno, eso creía. Una vez levantado todavía hay que quitar una bandeja y todas las canalizaciones de la ventilación para acceder al motor, que va completamente desplazado hacia el costado derecho, completamente desequilibrado, aunque compensado por la colocación de la batería en la diagonal opuesta, para dejar espacio al sistema de tracción total y a la caja de cambios del SM.

Me llaman la atención los anclajes de la suspensión, montados sobre una estructura ultra robusta y con bastantes posibilidades de reglajes.

Bajo el capó delantero apenas hay espacio para una rueda de repuesto, la toma de repostaje de combustible y la enorme salida de aire del capó para aportar carga aerodinámica al eje delantero a la vez que se mejora el flujo de aire por el radiador frontal.

Sólo los faros y los pilotos son comunes con el modelo normal del Peugeot 205; todo lo demás (calandra, parachoques, pasos de rueda, capó, retrovisores… incluso los logos) son piezas realizadas en exclusiva para esta versión.

Hecho el repaso a lo que voy a tener entre manos, llega el momento de sentarse, abrocharse el cinturón y girar por fin la llave que abre las puertas de los 200 CV que están en la espalda del copiloto.

Prueba del Peugeot 205 Turbo 16

La postura de conducción es muy buena y, aunque no hay demasiados reglajes, enseguida te sientes parte del coche. La visibilidad hacia delante no está mal, pero hacia atrás y lateralmente es pésima. Por el retrovisor interior apenas se ve nada porque el mamparo transparente que separa el habitáculo del vano motor produce bastantes aberraciones y reflejos al tener que pasar la luz también a través de la luneta trasera del portón.

El cuadro de instrumentos no tiene mucho orden. Delante del piloto está el velocímetro, el cuentavueltas y entre ellos el manómetro del turbo. Dudo que a un piloto le interese la información del velocímetro, mientras que echará de menos tener bajo control la presión y temperatura del aceite y del refrigerante, datos que aquí parece que se han dispuesto para que los supervise el copiloto, lo mismo que el aforador del combustible.

Giro la llave y el 4 cilindros de 200 CV se pone en marcha fácilmente y no suena tanto como me esperaba, aunque sí que ronca bastante. Mientras espero a que el aceite circule bien y se le aclare un poco la voz, tanteo los pedales y el selector del cambio. Pese a que la timonería es más corta que en mi SM, su tacto es peor y noto la palanca algo más imprecisa que en mi Citroën, con recorridos más largos, sobre todo lateralmente.

El freno tiene un tacto firme y poco recorrido, típico de los coches con latiguillos metálicos y no demasiada asistencia.

Meto primera, voy aflojando el pie izquierdo y nos ponemos en marcha con más suavidad de la esperada, aunque no sé de qué me sorprendo cuando tenemos un embrague y una caja de cambios de turismo.

Aunque el motor tiene poco par natural, no es el típico que se cala fácilmente al arrancar y a ritmo tranquilo no se le atraganta la gasolina, aunque está claro que le gusta ir por encima del 3.000 rpm y mejor con la garganta abierta por completo que a punta de gas.

Reconozco que el cacharro me impone muchísimo respeto, así que empiezo con suavidad mientras todo coge temperatura y me voy acostumbrando al tacto. En marcha la dirección es agradable, bastante directa y transmite cada grano del asfalto a los dedos, pero no gira demasiado… “Madre mía, esto como se empiece a cruzar hay que andar muy vivo porque no hay mucho margen de contravolante”, eso es lo que pienso mientras me doy cuenta de lo finísimos que tenían que ir los pilotos con esto lanzado a toda velocidad y entiendo por qué le pusieron dirección en el eje trasero al 405 de Vatanen para el Pikes Peak.

Con el aceite ya en su punto no me puedo resistir a la tentación de darle un pisotón al gas y ver cómo empuja lo que tengo detrás. Si vas acelerando con progresividad hasta las 3.000 y pisas el gas notas un pequeño retraso en el turbo y cómo un empujón extra te echa la cabeza hacia atrás. No me parece exagerado y recuerdo más turbo lag en el Audi 200 Turbo 5T con el que me estrené el carnet de conducir. Donde sí hay mucho retraso es si antes de dar el pisotón hemos ido reteniendo y sin fuerza en los gases de escape, ahí sí que a la turbina se le nota la inercia y llega la potencia más bruscamente.

Los frenos son buenos y su tacto una delicia y el chasis reacciona rápido al cambio de pesos que forcemos con los pedales del acelerador y el freno. Las ruedas TRX tienen casi un cuarto de siglo, así que tampoco me atrevo a forzarlo en pleno apoyo, tampoco hace falta, sin brusquedades ya deja claro que es ágil.

Aunque es un motor “muy turbo” y los caballos llegan en tromba, el 205 T16 tiene una motricidad muy buena y no se desperdicia nada de la potencia, que se transforma toda en empuje. Desde 3.500 hasta 6.700 vueltas el 205 T16 acelera de forma constante y contundente y el sonido del motor también ayuda a crear ese ambiente sport en el interior.

Sorprende ver que las suspensiones de un coche que en su momento era tan radical son muy blandas comparadas con los de los “super GTi” modernos y, aunque dentro vas rodeado de grillos que produce el salpicadero “postizo”, el motor, etc., lo cierto es que es más confortable de lo que me esperaba y no es tan seco como un (prueba) Hyundai i30 N o un (prueba) Honda Civic Type R.

En un tramo virado me empiezo a crecer, pero enseguida vienen a mi mente los neumáticos endurecidos y el valor de lo que tengo entre manos; con unas cotizaciones disparadas (este ejemplar de RM Sotheby’s rozó los 180.000 euros)… necesitaría 5 vidas para pagar esta hipoteca si lo siniestro, así que enseguida aflojo y sólo le doy un par de estiradas en sitios donde la cosa está muy clara.

Con el motor precargado manteniéndolo con gas y apretando a fondo por encima de las 3.500 rpm empuja como una bestia. Eso sí, comparado con un Civic Type R o un Cupra León, se notan los ciento y pico caballos menos aunque este 205 pese casi doscientos kilogramos menos que ellos.

Sin duda cualquier super GTi actual es más rápido y eficaz que este 205 T16, pero mil veces menos emocionante. La dirección, los frenos, el sonido del motor… hasta el aspecto destartalado del salpicadero te hacen sentir en un bólido con un único fin. En realidad, hoy no tengo que arañar décimas al cronómetro, ni volar en un rasante ni humillar a un Audi Quattro, tengo que disfrutar conduciendo y el momento y este 205 T16 no me defrauda. Me encanta su conducción y después de la prueba del Peugeot 205 Turbo 16 tengo claro que es uno de esos días que no olvidaré en mi vida.

Ficha técnica Peugeot 205 Turbo 16
Motor Cilindrada 1.775 cc
Cilindros
Disposición
4 en línea
Central transversal
Potencia máxima 200 CV / 6.750 rpm
Par máximo 255 Nm / 4.000 rpm
Alimentación Tipo Inyección multipunto
Turbocompresor
Transmisión Caja de Cambios Manual de 5 velocidades
Tracción Integral permanente
Suspensión Delantera Independiente
Trasera Independiente
Frenos Delanteros Discos ventilados
273 mm
Traseros Discos ventilados
273 mm
Dimensiones Longitud 3.820 mm
Anchura 1.700 mm
Altura 1.353 mm
Distancia entre ejes 2.540 mm
Depósito Capacidad 2 x 55 litros
Peso Peso 980 kg
Prestaciones Velocidad máxima 212 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 7,3″
Consumo 90 km/h 8,4 l/100 km
120 km/h 12,2 l/100 km
Ciudad 16,0 l/100 km
Producción Producción / unidades 1984 – 1985 / 200
Precio Precio en la época 7.800.000 ptas. (46.878 euros)

Imágenes: Peugeot, Tim Scott y Remi Dargegen (RM Auctions)

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