PRUEBA: Hyundai i30 N Performance 2021

Gracias, Hyundai. Gracias por seguir empeñado en fabricar deportivos como el de la prueba, el Hyundai i30 N Performance 2021. Y más aún en la época de electrificación en la que estamos.

Está fenomenal que sigas apostando por el coche eléctrico, el híbrido, el de pila de combustible... Genial que seas el único fabricante del mundo en tener en tu gama todas las energías alternativas. Pero yo te agradezco con la mano en el pecho, a la altura del corazón, corazón que me ha robado este nuevo i30, seguir apostando por los rallyes y llevar ese expertise a tus coches de calle. Porque el resultado es espectacular.

Puedes llegar a pensar que el Hyundai i30 N que acaba de salir del horno es solo una actualización estética. Para nada. Es cierto que los grupos ópticos, la parrilla y los paragolpes son de nuevo cuño. Y que la versión Performance estrena llantas de aleación forjada de 19", con las que reduce el peso en 14,4 kilogramos respecto al modelo anterior.

También es verdad que el interior recibe una nueva pantalla de 10,25 pulgadas que incorpora el sistema Blue Link, que además de todos los gadgets de conectividad típicos, incorpora algunas chucherías racing como el gráfico de fuerzas G, los indicativos de potencia, par, el tiempo por vuelta... ¡Y qué asientos opcionales tipo bacquet tapizados en piel y Alcantara con iluminación, como el (prueba) BMW M3 y el M4 -son 2,2 kilogramos más livianos que los de serie-!.

Pero no. Como si hubiese sido tratado por un osteópata, sus tripas también han sido removidas. Bajo el capó se halla un motor 2.0 sobrealimentado capaz de rendir en esta versión Performance 280 CV. Además de ser 5 CV más potente que el modelo de 2017, también son entregados antes y durante un mayor rango de revoluciones: desde las 5.500 a las 6.000 frente a 6.000 vueltas.

El par también aumenta y pasa de 378 a 392 Nm; y como ocurre con la potencia, el rango de ebullición varía: pasa de estar disponible desde las 2.000 hasta las 4.500 para dar el do de pecho desde las 2.100 y hasta las 4.700 rpm.    

Con todo esto se consigue que el i30N sea un coche más explosivo, con una mecha más corta con la que acerar de 0 a 100 km/h en menos tiempo. Y es que comparado con el anterior, resta al crono, nada más y nada menos que dos décimas, puesto que alcanza los 100 desde parado en solo 5,9”.

Me acomodo en sus fantásticos bacquets, que además de ser cómodos, también agarran mi cuerpo como si llevasen años sin verme. Pulso el botón de encendido y un bramido muy, muy ronco inunda el garaje.

El cuadro de instrumentos es analógico, algo que me parece realmente raro cuando hasta un i30 pelao puede montar uno completamente digital. Me da igual, la verdad. No lo echo en falta. Es más, te diría que incluso lo prefiero viendo la iluminación de ledes que recorre la parte superior del tacómetro y que aparece y desaparece en función de la temperatura del motor, como en el (prueba) BMW M3 E46. También la barra situada en la parte superior que indica el momento perfecto del cambio de marcha, como en los coches de competición.

Desde el primer segundo admiro el peso de su dirección, incluso en el modo ECO. También la rapidez, los recorridos cortos y la precisión de su cambio manual. El Hyundai i30 N Performance 2021 de la prueba también está disponible con una transmisión automática de doble embrague creada por el fabricante coreano (3.000 euros). No la he probado, pero me decantaría por este magnifico cambio manual -si me tengo que escribir la prueba en el atasco de hora y media que me chupé ayer, quizá mi recomendación sería otra-.

En marcha su sonido me sigue fascinando. Es muy descarado, pero me encanta. Un coche deportivo tiene que sonar a deportivo, y este lo hace, tanto con su motor como con su escape doble, uno a cada lado. El derecho tiene un mayor diámetro -las colas son iguales- y una válvula que deja pasar más gases, con lo que el estruendo es más amplio; como si se hubiera bebido cuatro copas y fumado tres cajetillas de tabaco en una misma noche.

Pero este nuevo i30N no solo destaca por su diseño o su sonido. También lo hace por sus sensaciones. Es divertido, su aceleración es brutal y su paso por curva, rapidísimo. Hyundai ha introducido en la suspensión nuevos mulles, amortiguarles y topes. Asimismo, el eje delantero tiene 1,5º más de caída negativa, trae barra de torretas en éste y en el posterior y un diferencial autoblocante controlado electrónicamente, el denominado e-LSD (electronic-Limited Slip Differential). Y aunque suene a una nueva droga psicotrópica, trabaja eficazmente, sin distracciones y bien centrado en lo suyo: frenar las ruedas que pierden adherencia para que no se pierda tracción.

Además, brinda una conducción más deportiva y gratificante con la función desconectable 'Rev Matching', vamos, lo que se conoce como punta tacón. Sí, a pesar de montar un cambio manual, al reducir una marcha, iguala las revoluciones de forma automática. También con este tipo de transmisión está disponible la función 'Launch Control', en la que el conductor puede elegir las revoluciones de corte antes de salir disparado como un misil.

Y la guinda no la ponen sus neumáticos Pirelli PZero especialmente desarrollados para Hyundai, como pone de manifiesto la especificación HN de la goma, o los diferentes modos de conducción (Eco, Normal, Sport, N y N Custom), uno de ellos totalmente personalizable. No. La ponen los tres niveles de ‘control’ del ESP: activado, ESP Sport, en el que se permite un ligero deslizamiento, y desactivado.

Sigo a lo mío: disfrutando de su empuje, su sonido y de las sensaciones que transmite por las carreteras de la sierra madrileña. ¡Qué gran coche! Te sigo guardado un espacio enorme en mi corazoncito. ¿Te he dado las gracias, Hyundai?

Fotografías: Jaime Sainz de la Maza