En esta prueba del BMW M3 CSL tengo muy presente la primera vez que me puse al volante de uno. Yo estaba empezando en esto de probar coches y se podía decir que me había tocado el premio gordo: no, no iba a probarlo, pero iba a devolverlo al garaje de la redacción tras una sesión de fotos.
Era joven, era impetuoso… Sí, seguro que alguien piensa que lo que sigue es una tormenta de derrapadas, aceleraciones y demás. No. No pasé de 80 km/h. Y es que quiso la fortuna que me cayera una de esas tormentas de estilo monzónico que de vez en cuando azotan nuestro país. En el asfalto de la cansada A1 había un par de centímetros de agua. Una situación ideal para llevar un BMW M3 CSL calzado con neumáticos semislick Pilot Sport Cup.
Pero con el paso del tiempo volvió a caer una unidad de M3 CSL en mis manos. Estaba pintada en el mismo color gris que el primero de todos; la única diferencia es que este tenía instalada una radio, un elemento del que BMW prescindió para ahorrarse el peso de la instalación de audio. Opcionalmente se podía poner, al igual que el aire acondicionado.
Algunos dirán que en un coche como el M3 CSL de la prueba no necesitas más banda sonora que el seis cilindros y bla, bla, bla. Pero lo cierto es que no hay nada que mejor acompañe esta la experiencia de conducir en el día a día que una buena playlist de rock and roll. O de la mejor pieza de ópera.
PRUEBA: BMW 507
En todo caso, la radio opcional siempre se puede apagar cuando lo requiera la situación. Y en estas estoy yo. No necesito escuchar nada más que el sonido del seis en línea de 3,2 litros. Suena gordo, sin duda, pero mucho más afinado que los motores de ahora. Eran tiempos en los que no abundaban los tubos a la parte baja del salpicadero ni ese tipo de trucos.
Un sonido limpio que se convierte en un apasionante ronroneo al iniciar la marcha. Aquí, sin duda, está el mayor punto débil de este coche: el cambio. El SMG es una caja manual robotizada que probablemente era genial a la hora de arrancarle esos 30 segundos en Nürburgring al M3 E46 y se situarse casi en los tiempos del 911 GT3 997 en el Infierno Verde.
Pero en el día a día flojeaba. Se podría decir que la prueba del BMW M3 CSL no empieza con buen pie… relativamente: decido colocar el cambio en modo manual. Así, al menos, soy yo el que decide cuando cambiar y me ahorro esos tirones entre los desesperantes semáforos urbanos.
Al menos disfruto de la visión de un salpicadero ordenado, muy bien diseñado y que ayudó tanto a que la percepción de los BMW fuera la que es ahora, especialmente en el cuadro de relojes M, con el fondo en gris claro y esa instrumentación retroiluminada en color naranja y tan alejada del festival de luz y color en el que se han convertido hoy los coches.
La cosa mejora al salir a autopista, donde a 120 el sonido del motor se siente más grave. Se deja notar lo justo rodando en torno a las 2.000 vueltas y, sin duda, los paneles de la carrocería en plástico o fibra de vidrio reforzada con carbono no ayudan a mantener el silencio a bordo. Pero, ¿a quién le importa?
A nadie debería. Al menos, a nadie que se haya hecho con uno de los mejores BMW M3 que se han hecho hasta la fecha (y si me apuras, con la conversión a manual de los especialistas de Everything M3’s, diría que sin duda el mejor de todos). De paso, esas piezas aligeradas (junto con los asientos y algún detalle más) consiguieron parar la báscula en unos brutales 1.382 kg en vacío.
PRUEBA: BMW M3 E36
La cosa mejora al salir a una carretera secundaria. No es necesario emular a los pilotos del (prueba) BMW 3.0 CSL del que toma sus tres letras mágicas (Coupé, Sport, Leicht): en la vida real basta con aplicarte con el gas y superar las 3.000 vueltas para encontrarte con un panorama auditivo muy alejado de cualquier cosa que puedas escuchar hoy en día. De nuevo, el sonido del seis en línea y del sistema de escape modificado (los colectores son de carbono) hacen añorar tiempos anteriores en según qué cosas.
Pero la prueba sigue. Llego a una zona con más curvas que rectas. Asfalto del bueno y algo de humedad en las zonas oscuras. Prefiero no ser recordado por haber siniestrado un M3 CSL que no es mío, así que decido mantener un ritmo vivo, pero alejándome mucho del límite. Sin duda, llevarlo entre las 3.000 y las 8.000 vueltas es todo un festival. No solo sonoro (perdón que me ponga tan pesado, pero uno tiene ya una edad y hay cosas que me emocionan más que otras), sino visual, ya que en el cuentavueltas unos leds iluminan la circunferencia para avisarte de que es hora de cambiar de marcha.
Así que prepárate para el golpe en la nuca y pulsa la leva para subir de marcha. Sin duda es todo carácter, especialmente en la configuración del cambio más contundente. Llego a una zona más amplia donde puedo soltar un poco de adrenalina. Piso suavemente el gas al salir de una curva. La puesta a punto del chasis es magnífica. Tiene los muelles más cortos que un M3 y es algo más duro, pero no más radical, al menos no infinitamente.
Te avisa con tiempo de que te acercas al límite de adherencia por si quieres abortar operación o, si has llegado un poco colado, para que te prepares para lo que viene, que no es otra cosa que una derrapada que puede ser de antología si tienes las manos adecuadas… y estás en un circuito.
En ese caso podrías quitarle una buena capa a los Michelin diseñados específicamente para este coche, aunque lo más seguro es que prefieras acabar la maniobra con un rápido contravolante (no puedo con su aro de piel vuelta, lo siento) para que todo vuelva a su sitio… y volver a activar el DSC, que por otro lado funciona de maravilla.
En cuanto a la dirección, es más suave de lo que te podrías imaginar de un modelo de este potencial, pero no deja de ser prácticamente perfecta: guía a un eje delantero obediente que a su vez ordena a la trasera que le siga sin rechistar.
PRUEBA: BMW M3 E30 Sport Evolution
A la hora de bajar el ritmo, sin duda los frenos sobredimensionados con respecto a las versiones normales y suficientemente potentes para lo que se supone que es capaz el coche, se encargan de que todo esté en orden y no mandes el pedal central al fondo sin obtener respuesta.
Pero, ¿sabes una cosa? Sin duda como más he disfrutado de la prueba del BMW M3 CSL ha sido bajando el ritmo. Avanzado de manera fluida, sin necesidad de apurar al máximo y disfrutando de un set-up espectacular, acabas circulando a un ritmo endiablado casi sin querer. Y, cuando la carretera se vuelve recta y la cosa se vuelve aburrida lo tienes fácil: pon la radio.
| Ficha técnica BMW M3 CSL (E46) |
| Motor |
Cilindrada |
3.246 cc |
| Tipo / Cilindros |
Delantero longitudinal
6 cilindros en línea |
| Potencia máxima |
360 CV a 7.900 rpm |
| Par máximo |
370 Nm a 4.900 rpm |
| Alimentación |
Tipo |
Atmosférico
Inyección indirecta |
| Transmisión |
Caja de cambios |
Automático, 6 velocidades |
| Tracción |
Trasera |
| Suspensión |
Delantera |
Tipo McPherson
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora |
| Trasera |
Paralelogramo deformable
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora |
| Frenos |
Delanteros |
Discos ventilados de 345 mm |
| Traseros |
Discos ventilados de 328 mm |
| Dimensiones |
Longitud |
4.492 mm |
| Anchura |
1.780 mm |
| Altura |
1.365 mm |
| Distancia entre ejes |
2.729 mm |
| Maletero |
Capacidad |
410 litros |
| Peso |
Peso |
1.385 kg |
| Prestaciones |
Velocidad máxima |
250 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h |
4,9″ |
Consumo
NEDC |
Urbano |
17,8 l/100 km |
| Extraurbano |
8,4 l/100 km |
| Mixto |
11,9 l/100 km |
| Producción |
Años |
2004–2006 |
| Precio |
Precio año 2006 |
94.100 euros |