En 1965 BMW lanzaba al mercado las versiones coupé de las que se pueden considerar como sus primeras berlinas modernas tras la Segunda Guerra Mundial, los BMW Nee Klasse. Así como las berlinas 1500, 1600, 1800 y 2000 (denominadas en función de su cilindrada) eran bastante sobrias y poco atractivas, Wilheim Hofmeister perfiló un coupé muy atractivo de cuya fabricación se encargaría Karmann.

trasera del BMW 3.0 CSL

Los nuevos BMW 2000 CS llegaban justo cuando BMW había tomado la decisión de acabar con la producción de los preciosos 3200 CS carrozados por Bertone, con los que el nuevo modelo tenía algunos detalles estéticos en común, sobre todo la forma de la luna trasera, que también se ve en nuestro protagonista.

Apenas tres años después de su lanzamiento, BMW decidía alargar algo la carrocería de los 2000 CS para dejar espacio suficiente que en su vano delantero encajase el motor de 6 cilindros. Nacía así el BMW 2800 CS, que pronto sería relevado por el 3.0 CS y sus derivados.

motor M30 del BMW 3.0 CSLEl nuevo BMW E9 seguía produciéndose en la factoría de Karmann, algo lógico si tenemos en cuenta que gran parte de los útiles y matrices de estampación eran comunes con su predecesor.

Con el motor M30 de 6 cilindros en línea y carburación, el precioso BMW 3.0 CS obtenía unas excelentes prestaciones gracias a sus 180 CV. No había muchos coches en 1971 capaces de superar los 200 km/h y que bajasen de los 10 segundos en el 0-100 km/h, pero el gran turismo de BMW se lucía con una punta de 210 km/h y sólo 8,6 segundos en alcanzar los 100 km/h.

En 1972 BMW añadía un moderno sistema de inyección electrónica Bosch D-Jetronic al motor E30 que, además presentaba algunas mejoras en la admisión con lo que la potencia llegaba a los 200 CV. Estos 20 CV extra cundían bastante, sobre todo en la aceleración que bajaba a sólo 7,9 segundos para pasar de 0-100 km/h, mientras que la velocidad máxima subía hasta los 220 km/h.

Con un nivel semejante de prestaciones, BMW era consciente de tener una excelente base para inscribirlo en el campeonato europeo de turismos (ETCC), así que en 1971 empezó a desarrollar una versión especial del 3.0 CS para homologarlo. En el motor no había mucho que hacer, la potencia ya era considerable y la base mecánica admitía todavía que se estrujase bastante para la competición, así que en el nuevo BMW CSL se centraron especialmente en el peso (de ahí la L, por “ligero”) y la aerodinámica.

BMW 3.0 CSL: aluminio y alerones

El coche de la prueba, el BMW 3.0 CSL, requería de una fabricación exclusiva. Para su carrocería se utilizaba un acero más fino, se cambiaban las puertas y el capó delantero por unas de aluminio, los parachoques de acero se cambiaban por unos de fibra, las ventanillas laterales pasaban a ser de plexiglás y se eliminaba casi todo el material fonoabsorbente del habitáculo. Con todo esto el peso bajaba nada menos que 130 kg y de los 1.380 kg del CS pasaba a 1.250 kg.

PRUEBA: Mercedes-Benz 300 SL Gullwing (W198)

En el motor no se hacían demasiados cambios, aunque en el CSL de inyección se sacaban 6 caballos extra para dejarlo en 206 CV que movían muy bien los 1.250 kg, tanto como para que ahora el 0-100 km/h se cubriese en sólo 7 segundos (casi un segundo menos) y la velocidad máxima se quedase en los mismos 220 km/h que el CSi.

BMW 3.0 CSI
BMW 3.0 CSI.

Los primeros ejemplares eran muy discretos, sólo una franja en el lateral con la bandera tricolor de Motorsport y unos neumáticos de mayores dimensiones alertaban a los más expertos de que lo que tenían delante era un “ligero” en lugar de un 3.0 CS normal, pero todo estaba a punto de cambiar.

Lanzados a toda velocidad en competición, los 3.0 CSL dejaron claro que su elegante silueta era más eficaz atrayendo miradas que el coche al asfalto, así que BMW tuvo que hacer una serie de retoques aerodinámicos para mantenerlo estable a alta velocidad.

imagen frontal de la prueba del BMW 3.0 CSL

BMW desarrolló un kit aerodinámico centrado en reducir el flujo de aire bajo el coche y en darle mayor carga al eje trasero. Para conseguirlo, en el frontal se añadió un faldón que casi rozaba el asfalto y que dejaba sólo dos aberturas para canalizar el aire a los frenos delanteros, unos canalizadores sobre los pasos de rueda delanteros (que hoy estarían prohibidos en el EuroNCAP en caso de atropello) un spoiler en el borde superior de la luneta trasera y un alerón en el extremo del capó.

Con esta nueva estética, el BMW 3.0 CSL se volvía tan llamativo y estridente que pronto empezó a ser reconocido por el público como “el Batmóvil”.

enorme alerón trasero del BMW 3.0 CSL

Gracias a estas mejoras, el BMW 3.0 CSL pasó de ser una pesadilla para sus pilotos a uno de los más eficaces en competición, y eso que este angelito llegaba a los 450 CV en sus versiones de carreras, una potencia que todavía en la actualidad es elevada.

De los poco más de 30.000 ejemplares fabricados de este coupé alemán, apenas 1.000 fueron CSL, de ahí que su cotización sea muy superior. Mientras que por un BMW 3.0 CSi se están pagando cifras en el entorno de los 50.000 euros (puede llegar a los 80.000 en ejemplares impecables), los CSL están rozando los 200.000 euros.

PRUEBA: BMW M1 E26

El éxito en competición fue rotundo, consiguiendo los títulos de campeón de Europa en el Grupo 2 en las temporadas de 1973, 1975, 1976, 1977, 1978 y 1979. Además de por sus resultados deportivos, el BMW 3.0 CSL ha ascendido al olimpo gracias a los formidables trabajos que Alexander Calder y Frank Stella realizaron sobre sus carrocerías. Para muchos, entre los que me incluyo, son los más fascinantes de los Art Cars de BMW.

Probar un BMW 3.0 CSL en 2020

El BMW 3.0 CS es uno de esos coches que me hacen volver a la infancia. Recuerdo que en Coruña había tres ejemplares que tenía muy controlados. Uno era un ejemplar azul metalizado que solía aparcar en la zona de Perillo. El segundo era gris plata y yo me paraba siempre a mirarlo con detenimiento en la Plaza de Galicia, junto al palacio de justicia y el tercero llegó cuando yo ya era un adolescente y se trataba de un ejemplar con matrícula británica, volante a la derecha y especialmente llamativo por su carrocería verde oscuro metalizado con el interior en cuero beige y un extraño techo de vinilo a juego con la tapicería que dudo que fuese original.

perfil del BMW 3.0 CSL

Siempre tuve que conformarme con admirarlo desde fuera, hasta que en un rally de regularidad un amigo se inscribió con el suyo, un formidable BMW 3.0 CSi en un estado impecable y que me sorprendió por el confort que ofrecía.

Hoy toca enfrentarse a él de nuevo y nada menos que a su versión más extrema, el CSL. Siempre me ha gustado más el 3.0 CSi que el CSL, el kit aerodinámico se ve claramente que es algo improvisado y que las líneas maestras no estaban pensadas para añadirle esos spoilers. Sin embargo, con él delante la verdad es que impresiona bastante. Para mí lo más llamativo es el frontal, con ese faldón a ras de suelo con esas toberas circulares y que me recuerda mucho al de los BMW 2002 Turbo.

Las aletas sobre los pasos de rueda delanteros también tienen su gracia, pero me resulta extraño el eliminar los parachoques cromados (que son preciosos) para eliminar peso, y que le hayan añadido unos aletines cromados que son elegantes, pero no casan con el resto del coche y su enfoque de competición.

La parte trasera se ve muy recargada con los alerones y pierde esa gracia y esa ligereza estética del diseño original, pero todo sea por conseguir un mejor comportamiento dinámico.

Abro la puerta y el menor peso de ésta se nota mucho, lo mismo que los impecables baquets casi de competición, que no tienen nada que ver con las butacas de velour azul que recuerdo del CSi. Libero el capó delantero (que abre a contramarcha, como era típico en todos los BMW hasta la llegada del E36) y le echo un ojo al motor M30.

La unidad que voy a probar lleva el motor con el sistema de inyección D-Jetronic de Bosch, el más avanzado de la época y que conozco bien porque es el mismo que el de mi Citroën SM. Ambos tienen los mismos puntos fuertes y debilidades. Su punto fuerte es que son muy fiables y que no necesitan de ajustes periódicos como los de carburación. Tampoco tienen pérdidas de rendimiento con la altitud y, además, consiguen más potencia con un consumo menor.

El punto débil está en que con los años las mangueras de combustible se agrietan y tienden a provocar fugas… e incendios. Esto es algo normal y la lógica pide que lo primero que uno debe hacer al comprarse un coche de éstos sea cambiar todas las mangueras de combustible y los retenes de los inyectores. Otro punto a revisar es el juego de platinos dobles que lleva en el distribuidor. Además de los platinos para el encendido, la D-Jetronic lleva otro juego de “triggers” en la base del distribuidor que son los que dan la señal de apertura a los inyectores, ya que estos son de tipo secuencial y no de chorro constante como sucede con las K-Jetronic.

motor 6 cilindros en línea E30 del BMW 3.0 CSL

El aspecto del motor es impecable y, aunque no es una mecánica especialmente bonita estéticamente, se nota que hay calidad y, sobre todo, limpieza. El motor M30 tiene fama de fiable y su único punto crítico está en la junta de la culata. Es una mecánica bastante larga, de modo que el asiento entre ésta y el bloque es crítico. No está de más el meter una junta nueva, tornillos y reapretarla bien, además de revisar el circuito de refrigeración. De este modo evitamos el riesgo de que se doble demasiado la culata y luego no sea posible planificarla. Más vale prevenir, porque ya no es fácil encontrar recambios asequibles.

Después de darle una vuelta alrededor, me siento en los baquets, que son más cómodos de lo que parece, echo un vistazo al interior, pongo el contacto y enciendo el 6 cilindros, que enciende sin titubeos y tiene un repiqueteo redondo, como una máquina de coser.

El interior es muy del estilo de los BMW de la época, con un salpicadero de líneas rectas en forma de repisa y una capilla rectangular para proteger de reflejos a la instrumentación. Con cuatro esferas controlamos (de izquierda a derecha): nivel de gasolina y temperatura, l velocidad, las revoluciones del motor y la hora. No estaría de más un termómetro y un manómetro de aceite en un coche de este carácter, pero ya sabemos que a los de Múnich no les gusta mucho el derroche.

PRUEBA: BMW Z1 (E30)

El volante (deportivo y forrado en cuero con un diámetro y grosor perfectos para mi gusto) está algo más inclinado de lo que a mí me gusta, los prefiero más verticales, pero la postura de conducción es muy buena, al menos para alguien de mi estatura (1,85m) y enseguida te encuentras a gusto a sus mandos.

pomo y palanca de cambios del BMW 3.0 CSL

Después de unos minutos familiarizándome con los mandos y con el selector del cambio (de sólo 4 marchas), empieza la fiesta y salimos a darle un paseo.

Siempre que pruebo un coche clásico me fascinan dos cosas que echo muchísimo de menos en los modernos: la visibilidad y la ligereza. Pese al enorme alerón que tengo en medio de la luneta trasera, los marcos del parabrisas tan finos hacen que apenas tenga puntos ciegos y los 206 CV del BMW 3.0 CSL parecen bastantes más.

El motor de 6 cilindros tiene un sonido precioso y va muy fino. Gracias a su generosa cilindrada unitaria, es bastante elástico y, aunque lo bueno llega a partir de las 4.000 rpm, se deja llevara ritmos tranquilos sin protestar. Es una lástima que BMW no montase una caja de cambios de 5 marchas en este coche. Así sería más fácil mantenerlo en el entorno de las 4.000 rpm que es donde se nota su mayor empuje. Además, también permitiría viajar con más desahogo por autopista.

prueba del BMW 3.0 CSL

La dirección tiene un buen tacto aunque está muy desmultiplicada y hay que dar demasiadas vueltas al volante, pero el eje delantero responde mejor de lo que esperaba teniendo en cuenta el peso de un motor bastante grande y que llevo unas ruedas de mucho balón (205/70-14). El morro entra obediente en las curvas, aunque se nota la deriva del neumático claramente. Esto no es un problema. Puede que perdamos algo de precisión, pero las reacciones son más progresivas, algo que no viene mal en un coche que no tiene ningún tipo de asistencia a la conducción y con un autoblocante de discos en el eje trasero, al que le llegan más de 200 CV.

Los frenos son correctos. Como casi siempre, es uno de los apartados en el que más se nota que estás en un coche clásico. Las prestaciones son muy similares (a veces incluso mejores) a las de los actuales, pero a la hora de pararlos es donde notas en qué se ha avanzado en casi medio siglo. Aunque el coche pesa más o menos lo mismo que un VW Polo actual, necesita metros para detenerse.

prueba del BMW 3.0 CSL

Continúo con la prueba del BMW 3.0 CSL. En zonas muy ratoneras el coche es bastante ágil, pero la dirección tan desmultiplicada hace que tengamos que trabajar bastante y, mientras que el chasis se adapta rápidamente a los cambios de apoyo, nosotros tendremos que andar rápidos de manos.

Pese a su aspecto de deportivo radical con el kit aerodinámico, ni los frenos, ni la caja de cambios de cuatro marchas ni la dirección invitan a una conducción realmente deportiva, aunque el coche es muy rápido. Con una quinta, una dirección asistida algo más rápida y unos frenos gordos harían que fuese perfecto. Esto es lo que opino con la mentalidad de un conductor actual, pero debo trasladarme a lo que había en el mercado en 1974. El primer rival que me viene a la mente sería el Alfa Romeo GTV 2000. Ése sí tenía 5 marchas, frenaba bastante bien y admitía una conducción con el cuchillo en los dientes, pero tenía una dirección todavía peor que la del 3.0 CSL y casi 70 CV menos. El Citroën SM frena mucho mejor, tiene una dirección infinitamente mejor y caja de cinco. En autopista probablemente el francés le sacase los colores al BMW, pero en un puerto de montaña el CSL le arrancaría la cabeza gracias a un peso de un cuarto de tonelada menos, sus 30 CV extra y una puesta a punto más sport que la del confortable GT de Citroën. Más o menos lo mismo sucedería frente a un Fiat 130 Coupé.

prueba del BMW 3.0 CSL 1972

Otro posible rival sería el Ford Capri, al que el BMW superaría en potencia, en chasis (el eje rígido trasero del Capri es una losa pesada), en frenos… Mercedes tampoco tenía un rival digno para plantar cara al 3.0 CSL… tal vez su único rival a la altura sería el Porsche 911 2.7 RS, que se había dejado de fabricar en 1973. Sus potencias son similares, aunque el Porsche es más puntiagudo y le gusta ir más alto de vueltas que el BMW, algo a lo que ayuda la caja de cinco marchas. El Porsche es más ligero, así que sus aceleraciones son mejores y también frena mejor, al menos en línea recta y para muchos su conducción es más excitante.

PRUEBA: Ferrari F40

En definitiva, el BMW 3.0 CSL ha sido un coche excepcional y que marcó diferencias frente a sus rivales afianzando el camino que BMW quería dar a sus productos, con el acento puesto en la deportividad.

Ficha técnica BMW 3.0 CSL
MotorCilindrada3.153 cc
Cilindros6 en línea
Potencia máxima206 CV / 5.600 rpm
Par máximo287 Nm / 4200 rpm
AlimentaciónTipoInyección Bosch D-Jetronic
TransmisiónCaja de CambiosManual, 4 velocidades+R
TracciónTrasera con autoblocante de discos
SuspensiónDelanteraIndependiente con
muelles y amortiguadores
TraseraIndependiente con
muelles y amortiguadores
FrenosDelanterosDiscos autoventilados
TraserosDiscos
DimensionesLongitud4.660 mm
Anchura1.730 mm
Altura1.370 mm
Distancia entre ejes2.625 mm
MaleteroCapacidadn.d.
PesoPeso1.250 kg
PrestacionesVelocidad máxima220 km/h
Aceleración 0-100 Km/h7,0 seg
ConsumoUrbano13 l/100 km
Extraurbano8,8 l/100 km
Combinado10.9 l/100 km
ProducciónPreproducción / producción1972-1975
PrecioPrecio oficial en 1989n.d.

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