En 2021, España fue el octavo país productor de automóviles a nivel mundial, por detrás de China, Alemania o Estados Unidos, entre otros. Esto deja de manifiesto la importancia de esta industria para la sociedad española, una industria que sentó sus bases en la segunda mitad del siglo XX con la llegada de importantes factorías que ayudaron al desarrollo del país y a relanzar una economía afectada por la Guerra Civil. Uno de esos fabricantes fue FASA-Renault, del que a continuación conoceremos su historia.

Fabricación de Automóviles S.A. (FASA) fue uno de los productores de vehículos más importantes de España junto a SEAT, Citroën, Ford, Simca y Opel. También es responsable de la industrialización del país en una época marcada por las consecuencias de la Guerra Civil y de impulsar el conocido como ‘desarrollismo’ español de las décadas de 1950 y 1960. De sus cadenas de montaje salieron vehículos como el Renault 4CV, el Renault 7 y el Renault 5. Permanecería en activo, con diferentes fábricas repartidas por territorio español, durante 50 años, hasta 2000.

La Historia de FASA-Renault: la industrialización de España

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La industria del automóvil en España fabricó solo 637 vehículos en 1950. Estas cifras contrastaban con los más de 700.000 coches en el Reino Unido y los 300.000 de Francia. Sin embargo, esos pobres resultados, muestra de una España rural y poco industrializada, comienzan a cambiar después de que el Instituto Nacional de Industria fundara la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) en mayo de 1950 con el objetivo de motorizar al país.

Pero SEAT no sería el único fabricante en un país con potencial para su industrialización. El 29 de diciembre de 1951 se constituye en Valladolid la sociedad Fabricación de Automóviles S.A. (FASA), con un capital social de cinco millones de pesetas (en enero de 1952 se amplía a 60 millones de pesetas). La factoría se estableció al sur de Valladolid, en una propiedad con 59.288 m2 de superficie. De ellos, 12.900 m2 se destinaron a una nave de montaje, otros 2.550 m2 para el almacén y 1.050 m2 para una estación termo-eléctrica.

La figura del teniente coronel Jiménez-Alfaro

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Vital en su fundación fue el teniente coronel Manuel Jiménez-Alfaro, quien había logrado contactar con Renault y ser titular de las licencias de la Régie Nationale de Usines Renault (RNUR), la empresa que entonces producía en Francia el Renault 4CV, para el montaje del vehículo en España y de la autorización del ministerio de industria para su ensamblaje en Valladolid. Fue la primera licencia privada para la fabricación de un coche que se concedía en España.

PRUEBA: Renault 4CV

Como compensación por la cesión de estos derechos a FASA, a Jiménez-Alfaro se le otorgó el 2% de los beneficios netos anuales que obtuviera la compañía durante sus primeros 20 años de actividad, así como un puesto en el consejo como gerente. En este mismo consejo se encontraba Francisco Mateo Martínez, Eduardo Fernández de Araoz, Eusebio Eloy Caro Rodríguez, Santiago López González y José Luis Gutiérrez Semprún. Mientras tanto, Nicolás Franco Bahamonde (el hermano del dictador Francisco Franco) sería designado como presidente.

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La planta fue proyectada inicialmente para una capacidad máxima de producción de entre 6.250 y 6.500 vehículos anuales. El Renault 4CV sería el primer vehículo fabricado en la historia de FASA-Renault después de que Jiménez-Alfaro y Pierre Lefaucheux firmaran el contrato de fabricación del modelo en España el 12 de febrero de 1951. Sin embargo, el inicio de la fabricación del vehículo no fue precisamente un camino de rosas y se demoró durante más de un año y medio.

Inicialmente se presentó un permiso de importación relativo a los elementos y conjuntos de las 400 primeras unidades del 4CV, que eran enviados directamente desde Billancourt. El permiso quedó supeditado a las nuevas normas que se tenían que dictar sobre la distribución de automóviles montados con componentes importados. Esto obligó a presentar un segundo permiso para 1.000 unidades del Renault 4CV a finales de 1952 y se solicitó un crédito al Instituto Español de Moneda Extranjera (IEME).

Arranca la producción en Valladolid y se produce el primer conflicto

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El crédito para estos primeros 1.000 conjuntos de piezas no se concedió hasta mayo de 1953 y el 4 de junio del mismo año llegaron los dos primeros vagones de piezas. La cadena de montaje empezó a funcionar a principios de agosto y solo once días después, el 12 de agosto, salían de la factoría de FASA las primeras once unidades del 4CV. La producción en serie no comenzaría oficialmente hasta octubre, empleando a lo largo de la fabricación del 4CV a alrededor de 450 trabajadores.

A pesar de que la cadena de montaje ya estaba en marcha, y que muchos fabricantes locales suministraban piezas específicas para el Renault 4CV, en FASA había un conflicto interno al nivel de la cúpula directiva del Consejo de Administración. Una disputa con la Sociedad Anónima Española de Automóviles Renault (SAEAR), una filial de Renault, y al intento de la Régie de hacerse con el control de FASA mediante la adquisición a escondidas de acciones y la compra de votos para la Junta de Accionistas, llevó a Nicolás Franco y al resto de miembros del consejo a presentar su dimisión.

Sin embargo, cuando en Billancourt fueron conscientes de lo sucedido, otorgaron un voto de confianza a Nicolás Franco para que siguiera al frente de FASA. Las heridas no tardarían en volver a abrirse y se creó un clima de máxima tensión entre Fabricación de Automóviles S.A. y Régie Nationale des Usines Renault (RNUR). El conflicto no terminaría hasta la muerte de Pierre Lefaucheux en febrero de 1955.

Un segundo modelo se empieza a fabricar

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Con la designación como presidente de Renault de Pierre Dreyfus, partidario de establecer relaciones productivas en mercados cerrados como el español (donde solo operaba Fiat a través de SEAT), se logró de nuevo establecer la calma en FASA.

La entrada del Banco Ibérico y del Banco de Santander en FASA provocó un nuevo baile de sillas en la cúpula directiva que, a mediados de los 50, supondría la dimisión por parte de Nicolás Franco y de Jiménez-Alfaro. Al frente de la compañía quedaría finalmente Eduardo Ruiz de Huidobro, Marqués de Huidobro, consejero del Banco de Santander y consejero-gerente también de Nueva Montaña Quijano (NMQ).

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Entre 1956 y 1958, FASA logra nacionalizar el 4CV y acceder a la licencia y la maquinaria necesaria para la producción del Renault Dauphine. De la factoría de Valladolid habían salido 26.265 unidades del 4CV cuando la producción finalizó el 21 de noviembre de 1958. El Dauphine fue el reemplazo del Renault 4CV en FASA, después de realizar una serie de mejoras y de acondicionar la línea de montaje a las características del nuevo modelo francés.

Nuevos cambios en la cúpula directiva de FASA

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En 1961, el Consejo de Administración de FASA vuelve a sufrir importantes cambios. El Banco de Santander se queda sin representantes en la mesa, sillas que ahora ocupaba el Banco Ibérico. Así, hombres como Arturo Fierro (vicepresidente) y José Luis Rodríguez-Pomatta (consejero-gerente) entran en juego para ocupar las funciones desempeñadas hasta entonces por Ruiz de Huidobro. También volverían Nicolás Franco como presidente de FASA.

Esto lleva a forjar una alianza estratégica entre el Banco Ibérico y la RNUR que se acabaría convirtiendo en una provechosa colaboración. A su vez, se realizaron cuantiosas inversiones que permitieron crecer a la compañía, ampliando las cadencias de producción y diversificando la fabricación con el montaje de los modelos Ondine (versión más lujosa) y Gordini (variante potenciada), derivados ambos del Dauphine. Se amplió el capital social y se disparó la producción anual de automóviles desde las menos de 10.000 unidades en 1960 a las casi 50.000 en 1965.

En 1964 se adquirieron 240.000 m2 de terrenos adyacentes a las instalaciones pucelanas con la intención de iniciar la construcción de un segundo complejo fabril, permitiendo así la descongestión de la factoría principal. Del mismo modo, se amplió la plantilla de trabajadores en FASA, llegando a las 1.500 personas empleadas.

La llegada de RNUR y la constitución de FASA-Renault

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Entre 1964 y 1965 se produce la implicación definitiva de Renault en FASA. Se incorporan cuatro consejeros más en representación de la marca francesa y se cambia el nombre de la compañía de Fabricación de Automóviles S.A. (FASA), como se le había conocido hasta el momento, a Fabricación de Automóviles Renault de España S.A. (FASA-Renault).

Los años siguientes serían los de la expansión de la compañía, pasando de ser un simple ensamblador de automóviles a un fabricante. En 1965 se constituyeron dos filiales: Fabricaciones Mecánicas Españolas S.A. (FAMESA) y Fabricación de Carrocerías S.A. (FACSA). Estas permitieron mejorar la productividad de la empresa y nacionalizar casi por completo la fabricación de los turismos de FASA-Renault. Además, se adquirieron las Industrias Subsidiarias de Aviación (ISA), que a partir de 1958 se encargarían de la fabricación de las cajas de velocidades de Renault (se considera el origen de la actual Factoría de Sevilla).

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Sin embargo, a medida que la compañía iba creciendo, la cartera de productos de Renault quedaba algo desfasada frente a sus competidores. Deyfrus decide diversificar los modelos y actualizar su gama para volver a ser competitivos. En 1963, se anuncia el montaje en FASA-Renault del R-4, con un grado de nacionalización declarado del 95%. Este nuevo modelo comenzó su producción en masa en 1964, cuando la vida del Dauphine se iba agotando.

La última unidad salió de las cadenas pucelanas en 1967 y Renault ya ofrecía un sustituto para cubrir el hueco que dejaba en el mercado, el Renault 8 (prueba). En esos momentos, la compañía contaba con los modelos R-4, R-8, R-10 y R-16, de los cuales solo el R-16 no se fabricaría nunca en España. Desde 1963 se fabricaba por completo en FASA el Renault Alpine, un deportivo con carrocería de plástico; y desde 1965, lo hacía también el R-8.

La expansión

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Entre 1965 y 1974, FASA-Renault experimenta una serie de inversiones y cambios importantes a nivel estructural. La estrategia de la compañía era la expansión del volumen de producción y diversificar la gama de modelos para segmentar el mercado e incrementar la cuota global. El primer paso fue reestructurar otra vez el Consejo de Administración, un consejo que sufriría diferentes cambios en los años siguientes, como la dimisión voluntaria de Nicolás Franco en 1967. También llegaron altos cargos franceses para ocupar puestos de responsabilidad y se creó un Comité General de Trabajo.

Mientras tanto, la producción anual de automóviles siguió creciendo, pasando de las 50.000 unidades en 1966 a las 150.000 en 1973. Para lograr triplicar las cifras en tan solo siete años se estableció un doble turno de trabajo y se modernizaron las instalaciones para posteriormente ampliar el número de factorías. Además, una segunda factoría se construyó justo enfrente del complejo industrial de Valladolid. La nueva fábrica inició su actividad normal en 1972 con la construcción del R-8.

Al mismo tiempo, las filiales de FASA-Renault (FACSA y FAMESA) también experimentaron cambios y mejoras en las líneas de producción que permitieran aumentar el volumen de fabricación para seguir el ritmo de la factoría principal de Valladolid. Este brutal incremento en la producción trajo consigo más contrataciones, pasando de 5.000 a 14.000 el nivel de personal dedicado específicamente a la producción (cifras incluyendo a FASA-Renault y sus filiales).

El Renault 4 y el inicio de las exportaciones

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La gama de modelos Renault que se fabricaba en FASA-Renault incluyó al R-4 durante 29 años de vida comercial, hasta 1992. Este modelo fue el más longevo de la fábrica pucelana, estaba disponible en dos versiones, vehículos comerciales derivados y una furgoneta. También se fabricó el R-8 entre 1965 y 1971, año en el que sería reemplazado por el R-10, que a su vez lo sustituiría el R-12 y sus múltiples opciones de carrocería.

Por otro lado, el R-6 se presentó en 1969 con la intención de sustituir al R-4, algo que no llegaría a suceder dada la larga vida comercial que experimentó el modelo de 1961. A pesar de ello, los modelos 6 y 12 gozaron de un considerable nivel de ventas en España. Y esto fue posible gracias a una extensa red de concesionarios, filiales y agentes que llegaron a establecer 677 puntos de venta repartidos por el país a lo largo de los años ’70.

La historia del primer prototipo del Renault 4 (1958)

No tardaron tampoco en llegar las primeras exportaciones de FASA-Renault. Las ventas al exterior se materializaron en 1965 a países como México y Colombia. Sin embargo, estas exportaciones fueron simbólicas y los envíos de coches terminados no despegaron realmente hasta 1971, cuando la RNUR acordó la compra de 50 unidades del R-4 diarios con destino a Francia. Esto convirtió al país galo en el principal mercado exterior para la fábrica española, llegando a representar más de 16.000 unidades exportadas en 1973.

La delicada situación en FASA

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Los primeros signos de debilidad se comenzaron a percibir a finales de los ’60 y se mostraron con toda intensidad a partir de 1973. En apenas dos meses, la OPEP multiplicó por cuatro los precios del crudo, lo que dio paso al inicio de la conocida Crisis del Petróleo de 1973. Esta situación acarreó una crisis económica (estanflación) que afectó especialmente a la industria del automóvil, marcando un punto de ruptura que conduciría a importantes cambios estructurales y profundas transformaciones.

La irrupción de los fabricantes japoneses, quienes antes se adelantaron a la crisis económica, supuso un aumento de la competencia global. También la relajación en las restricciones sobre las importaciones que tenía España. El llamado “decreto Ford” abrió el mercado a la competencia extranjera, lo que permitió la llegada de Ford a Valencia. Y esto en un año (1973) que había empezado con unas previsiones de crecimiento y negocio muy optimistas para FASA-Renault, pero que poco a poco se fueron desvaneciendo.

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En 1974 da comienzo el trienio negro en FASA-Renault. Las operaciones anuales cerraron en números rojos en cada uno de los ejercicios. Los conflictos socio-laborales y el régimen de precios autorizados fueron los principales problemas, lo que provocó la ralentización del ritmo de implantación de la tercera factoría de montaje.

A nivel laboral, las primeras manifestaciones en FASA-Renault se habían dado ya a principios de la década y se fueron recrudeciendo a medida que avanzaba el tiempo. En 1972 sucedieron los primeros paros en la línea de montaje y a principios de 1974 se volvieron aún más severos, afectando a todo el complejo fabril. En septiembre de ese mismo año, un total de nueve días de paro, entre huelgas y cierre patronal, donde se reivindicaban ajustes en los horarios laborales, acabó con el despido de 15 trabajadores.

El incendio de 1974

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La situación se volvió aún más extrema con el incendio que se declaró en Montaje 2 el 30 de octubre de 1974. A las 5:49 horas de la mañana, un incendio se originó en la planta de montaje de FASA. Cinco minutos después, ya se habían consumido 2.000 m2 de superficie. El fuego comenzó concretamente en un cambio de turno. Por suerte, los trabajadores que acababan el turno de noche ya habían abandonado las instalaciones y los que entraban a las 6:00 horas, unos 1.400 empleados, aún no habían accedido.

En el interior estaban los encargados de poner en marcha las instalaciones para el siguiente turno y los trabajadores de la empresa Limpiezas El Sol. El fuego y el humo provocaron la muerte de diez trabajadores y causó lesiones de diversa consideración a una treintena más. También afectó a unos 10.000 m2 y al 49% de la producción.

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A día de hoy se desconocen las causas que provocaron el incendio en FASA-Renault, pero muchos son los informes que apuntaron a que fue algo provocado a consecuencia de las continuas manifestaciones que se habían registrado en la factoría pucelana. Los destrozos causados por el incendio se cuantificaron en más de 400 millones de pesetas y pararon la actividad durante una semana.

Una serie de nuevos conflictos provocados por las huelgas en las que tuvieron que intervenir fuerzas policiales, llevaron a la conclusión de las manifestaciones en el invierno de 1976. Por el camino, numerosos despidos y sanciones a los trabajadores, la muerte de Francisco Franco y el inicio de la transición democrática. Todo ello supuso un aumento de los costes y una serie de importantes pérdidas en la cantidad de coches producidos.

De la crisis a los mejores años de la compañía

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Las consecuencias derivadas de las huelgas y de la crisis provocada por el cambio del régimen franquista a la democracia, estancaron las ventas y conllevaron desajustes en la producción de automóviles. A pesar de la delicada situación, el cambio en la cúpula directiva acontecido a mitad de los ’70 permitió a FASA-Renault finalizar el período siendo la empresa líder en fabricación y matriculaciones en España.

Renault 5 6×6 (1979), el R5 que llegó al Rallye Dakar

El 2 de enero de 1978, FASA-Renault, que había logrado los recursos necesarios para construir la nueva fábrica de Palencia, inició la producción de automóviles en estas instalaciones. La factoría se ubicó en unos terrenos de 190 hectáreas, con una superficie cubierta de 127.000 m2 y una superficie útil de 145.000 m2. En ella, la compañía comenzó ensamblando 40 unidades diarias de los modelos R-12 y R-18. Al finalizar el año, la tercera factoría de montaje de FASA tenía una capacidad de producción diaria de 214 vehículos.

El R-5, el gran valedor de FASA-Renault

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Fue en 1980 cuando la fábrica fundada en Valladolid logró desbancar por primera vez a SEAT como principal fabricante de automóviles de turismo y derivados instalado en España. Esto se debió principalmente al éxito de un modelo concreto, el Renault 5 (prueba). El pequeño R-5 fue un éxito de inmediato tras su lanzamiento comercial en el año 1972.

Con una gama compuesta por multitud de versiones, ediciones especiales y motores con varios niveles de potencia, el 5 permitió impulsar la producción en FASA, especialmente por las exportaciones del modelo al mercado francés, donde gozó de una gran aceptación. Además, en 1980 Renault se convirtió por primera vez en la marca de automóviles de turismo más vendida en España, con más de 200.000 unidades matriculadas (el 35% de los registros totales), correspondiendo la práctica totalidad a vehículos fabricados por FASA-Renault.

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Junto a las diferentes versiones del R-5, que incluyeron al TL, GTL, TS e incluso el Copa (similar al Alpine francés y el Gordini británico), FASA también lanzó un modelo en exclusiva entre 1977 y 1981, el R-18 GTS. Pero no era el único. La compañía española fue la responsable de la producción y distribución de forma exclusiva del Renault 7, un vehículo derivado del R-5 que ofrecía un maletero más grande para satisfacer las necesidades de espacio de las familias de la época.

El Siete se vendió únicamente en España desde diciembre de 1974 y en sus primeros cinco años de vida se fabricaron entre 20.000 y 30.000 unidades al año. Se retiró de producción en 1982 y, en ese momento, circulaban por nuestras carreteras más de 160.000 unidades del modelo de Renault.

Ventas y una nueva gama de modelos en camino

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A pesar del buen rendimiento en las exportaciones, motivado principalmente por el R-5, y de haberse convertido en líder en la fabricación y matriculación de coches en España, el mercado doméstico se contrae a principios de la década de 1980, con un descenso del 11% en el año 1981. FASA-Renault conseguiría mantenerse por encima de los 300.000 vehículos exportados anualmente hasta 1984, cuando se contraen en cerca de 75.000 vehículos. A partir de ese año, la cuota de participación de la compañía en la producción total del sector se sitúa sobre el 19%, lejos de ese 30% logrado 24 meses atrás.

Pero la situación del mercado no fue el único problema que provocó este descenso en matriculaciones y producción. La necesidad de Renault de renovar su gama de productos en los ’80 hacía aún más difícil vender coches. La primera mitad de los ochenta fueron un período de transición entre los exitosos R-5 y R-12, y los modelos que llegarían a partir de 1985. Entre ellos se encontraban el Supercinco, el R-21, el Express y el R-19.

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Para aquel entonces, el R-18 había experimentado una clara tendencia a la baja después de su primer año completo de fabricación (se lanzó en 1978). Esto provocó que su ciclo de vida fuera corto y que lo reemplazara el Renault 21 en 1986. Por otro lado, el R-14 introducido en 1979 jamás llegó a ser un éxito y se retiró tres años más tarde. Por suerte, sus reemplazos, el R-9 de 1982 y el R-11 de 1983, lograron revertir la tendencia y, precisamente, sería el 11 el más aceptado dentro del mercado español.

La consagración de FASA y la continua expansión del Grupo Renault hasta nuestros días

En 1986 finaliza la integración de España en la Unión Europea. Esto permitió llevar a cabo una reconversión industrial que imprimió una gran transformación tecnológica en todas las plantas de FASA-Renault, catapultando la proyección internacional de la empresa. Solo cinco años más tarde, las exportaciones de vehículos fabricados por la compañía en España superaron por primera vez a las ventas del mercado interior.

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1992 sería un año de gran importancia para la historia de FASA-Renault. Ese año se alcanzó la cifra de 6 millones de coches producidos en las factorías españolas de la compañía. También concluyó la fabricación del Renault 4 tras un total de 789.447 unidades producidas en un período de 29 años. Ese mismo año finalizaría la producción del R-5, con 1.406.702 unidades fabricadas en 20 años, y del R-21, con 278.501 ejemplares.

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Aunque el exitoso Renault 5 acababa su vida comercial, desde 1990 se fabricaba en FASA-Renault la primera generación del Clio. También lo hacía el R-19 y el Express (1988 y 1985, respectivamente). Más tarde, a lo largo de los ’90, llegarían otros vehículos a las factorías españolas, como el Twingo (1993) y el Clio II (1998).

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En diciembre de 2000, FASA-Renault se disuelve y todos sus activos fueron adquiridos por el Grupo Renault. Con el cambio de milenio seguirían llegando vehículos a las líneas de montaje de las fábricas españolas de Renault. El Modus en 2004, el Clio III en 2006, el Twizy eléctrico en 2011, la primera generación del Captur en 2012, y desde 2019 el nuevo Renault Captur (prueba) son parte del éxito que ha experimentado la compañía en el siglo XXI. El 25 de abril de 2019 salió de la línea de producción de la Factoría de Carrocería y Montaje de Valladolid el vehículo 17 millones de Renault España.

3 Comentarios

  1. Hola! Buen artículo, pero se podía hablar también de la fábrica de Villamuriel, q también tiene su historia, saludos!!!!

  2. Muy buen artículo (Aunque falte algo), que hace recordar la vida laboral de un veterano empleado que trabajó desde principios del año 62 hasta su jubilación en diciembre de 1.988.-

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