El volante es uno de los componentes más importantes del vehículo. Nos une físicamente al coche y nos permite controlar la dirección de nuestro viaje. Aunque su mecanismo es aparentemente sencillo y efectivo, los fabricantes no han dejado nunca de investigar y tratar de evolucionarlo. Así, a lo largo de los años hemos conocido diferentes interpretaciones de este elemento esencial del vehículo. Hoy hablamos de una de estas interpretaciones, concretamente del Saab 9000 Prometheus de 1987.

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Y, ¿por qué hablamos de este prototipo de finales de la década de 1980? Para recordarnos que el revuelo que estos días está causando el extraño volante de los nuevos Tesla Model S y X, no habría tenido tanto ruido mediático en el pasado. De hecho, en noviembre ya hablamos del prototipo del SL con joysticks de 1998 con el que Mercedes estudió esta tecnología. Hoy viajamos un poco más atrás en el tiempo para descubrir otro concepto de implementación del joystick en la industria automotriz.

El programa paneuropeo Eureka PROMETHEUS

Saab 9000 Turbo (1984-1991)

El Saab 9000 Prometheus surgió del programa paneuropeo Eureka PROMETHEUS, o “Programme for European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety”. El “Programa para el Tráfico Europeo con la Máxima Eficiencia y Seguridad sin Precedentes” fue organizado en 1987 por Eureka, una organización intergubernamental europea fundada en 1985 que cuenta en la actualidad con 41 estados miembros y cinco países asociados. El objetivo de Eureka es el de otorgar financiación y apoyo institucional a empresas y organizaciones para sus proyectos de investigación y desarrollo.

Así, PROMETHEUS reunió a los fabricantes de coches europeos en el mayor proyecto de I+D llevado a cabo en el campo de la conducción autónoma. Se concedieron más de 700 millones de euros para el desarrollo de tecnologías que contribuyeron a hacer los coches del futuro más seguros, limpios y silenciosos. En el programa paneuropeo participaron fabricantes como Daimler, BMW, PSA, Renault, Bosch, Fiat, Jaguar, Michelin, Opel, Rolls-Royce, SEAT, Volvo, Volkswagen, Ford, Porsche y Saab.

Saab 9000 CD (1988-1994)
Saab 9000 Turbo (1984-1991)

En octubre de 1994 se pusieron en común en una reunión de los miembros del programa todos los avances en los que habían estado trabajando en los últimos años. Estas investigaciones derivaron en tecnologías tan conocidas en la actualidad como el asistente de mantenimiento de carril, el detector de fatiga, el sistema de evasión de colisiones, el control de crucero adaptativo o la llamada de emergencia automática, un sistema que ya es obligatorio en todos los coches nuevos que se venden en la Unión Europea. El programa Eureka PROMETHEUS concluiría finalmente en 1995 con grandes aportaciones a la industria del automóvil.

Saab 9000 Prometheus (1987): el coche con joystick en lugar de volante

Uno de los proyectos en los que se trabajó en este programa fue en el Saab 9000 Prometheus de 1987. El vehículo en cuestión era un prototipo basado en el Saab 9000 que, desde el exterior, no presentaba cambios aparentes. Sin embargo, la cabina y, particularmente, el puesto de conducción, fueron modificados a conciencia.

Saab 9000 Prometheus 1987
Interior Saab 9000 CD (izquierda). Interior Saab 9000 Prometheus (derecha)

Los ingenieros de Saab eliminaron el volante y la columna de dirección del 9000, pero mantuvieron el airbag y el bombín de arranque ahora integrados en el salpicadero. También se prescindió de las clásicas palancas para luces, intermitentes y limpiaparabrisas, y se ubicaron en interruptores dentro de la propia consola central. Pero lo más llamativo era ese joystick que ahora brotaba desde el salpicadero, al lado derecho del conductor, y que permitía controlar la dirección del vehículo.

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La razón para un cambio tan radical en el concepto clásico de volante fue el resultado de una extensa investigación por parte de Saab sobre los sistemas de dirección “activos”.  Y la elección de un joystick como mecanismo de control en este prototipo no fue casual. Saab se inspiró en la división aeroespacial de la compañía para “reutilizar” este elemento. A través del joystick, el conductor controlaba la dirección, pero tenía que seguir pisando los pedales del acelerador y el freno. El 9000 Prometheus de 1987, por razones obvias, equipaba una caja de cambios automática.

Las dificultades de conducir con este sistema

A diferencia de un coche estándar, que utiliza conexiones mecánicas e hidráulicas para conectar el volante con las ruedas, el joystick de Saab utilizaba señales eléctricas enviadas a una centralita que se encargaba de hacer girar las ruedas. Esta técnica, denominada drive-by-wire, se basa en la eliminación de elementos mecánicos y en su conversión a componentes eléctricos o electrónicos.

Luego estaba el problema de conducir un coche con estas características. Un vehículo convencional con volante tradicional gira 3,5 vueltas de tope a tope (de izquierda a derecha o viceversa). Esto supone 1.260 grados aproximadamente de giro, permitiendo correcciones suaves para mantener la dirección, o grandes cambios de dirección en situaciones extremas. Por el contrario, el joystick del Saab 900 Prometheus tan solo giraba 180 grados. Cualquier corrección sobre la dirección, por mínima que pudiera ser, se hacía sentir de forma brusca en las ruedas y, por consiguiente, con continuos vaivenes y sacudidas en el interior.

Saab 9000 Prometheus 1987

También era agotador conducir un coche con un joystick en lugar de volante. El volante ofrece mayor libertad de movimiento y no necesariamente implica tener las dos manos ocupadas. Sin embargo, el joystick obligaba a utilizar el brazo derecho en todo momento, por lo que en viajes largos acabaría resultando en fatiga muscular. Muchos aviones emplean este mecanismo, pero cuentan con pilotos automáticos y, en el caso de soltar el joystick, no ocurre nada de manera inmediata.

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A pesar de lo innovador del sistema, el Saab 9000 Prometheus estaba condenado a ser un prototipo eternamente. El coche autónomo y su tecnología asociada convirtieron al joystick en una redundancia. De hecho, Daimler ya había comenzado a trabajar en la tecnología de conducción autónoma en el marco del programa PROMETHEUS. A pesar de ello, el estudio del fabricante sueco no deja de ser cuanto menos llamativo.

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