A nadie le amarga un dulce. Con dulce, en este caso, me refiero a un deportivo. No sé si será por la edad, pero me conformo con algo más práctico, cómodo y espacioso. Quizá debería asustarme… No, no estoy hablando de un SUV, carrocería sobrevalorada -en lo que a espacio se refiere-, sino una furgoneta como la de la prueba, la Volkswagen Caddy 2021.
Y es que, como decía en la prueba de la Peugeot Rifter, con este tipo de vehículos no serás la envidia de tu garaje, pero sí el más afortunado debido a su polivalencia. Y si decía tal cosa con el modelo francés, imagina con el alemán, que presenta una imagen muy, muy atractiva. Pero vamos por partes, como diría el forense…
La Caddy representa casi la mitad de las ventas que realiza Volkswagen Vehículos Comerciales; para que te hagas una idea de la importancia que tiene este modelo para la compañía de Wolfsburgo. Desde su lanzamiento en 1978 ha logrado vender más 3.000.000 de unidades. Eso a nivel internacional, porque en España, el segmento al que pertenece la Caddy supone el 48% de las ventas. Más de 30.000 unidades ha vendido Volkswagen en estos cinco últimos años, lo que supone más del 40% de los vehículos comerciales vendidos por la marca.
Y como has podido comprobar con estas cifras, este modelo es muy, muy importante para la firma, por lo que en esta quinta generación ha echado el resto. Es un producto totalmente nuevo, no como ocurrió con el anterior, que solo era una lavado de cara del 2003. No, el Volkswagen Caddy 2021, el de la prueba, estrena incluso plataforma. Adopta la MQB, la del Golf, del que también toma mucha tecnología.
Y ahora sí, volvemos a mirar su sugerente imagen, donde los diseñadores han dado en el centro de la diana. Sí, es una furgoneta, pero con un diseño de turismo. Eso en las versiones destinadas al transporte de pasajeros –Caddy Origin, Caddy Outdoor, Caddy Life y Caddy California-, aunque en las dos comerciales –Caddy Cargo y Caddy Kombi– también exhibe un diseño más atractivo que el de sus rivales de trabajo. Independientemente de la elegida, las seis están disponibles con batalla larga, también denominada Caddy Maxi. Esta última tiene una longitud de 4,85 metros, por lo que es 24 mm más pequeña que la de la generación anterior, y una anchura de 2,1 metros, presumiendo de 62 mm más. Por su parte, el volumen de carga se queda fijo en 3,7 m3. En cuanto a la Caddy de batalla corta, ha crecido en ambas cotas: 93 mm en longitud y 62 mm en anchura, por lo que tiene 4,5 m y 2,1 m, respectivamente. La capacidad de carga, en su caso, también se mantiene: 3,1 m3. Apunta este dato, porque es importante saber que gracias a la plataforma MQB la distancia entre ejes aumenta en 73 mm y entre ruedas, 60 mm, por lo que se podrá cargar un Europalet por la puerta lateral y dos en el Maxi. Increíble.
Pero volvamos al diseño, que hay bastante miga. De él destaca la línea de tensión del perfil, que va desde los faros hasta los pilotos; pero, sobre todo, llaman poderosamente la atención la parrilla con patrón de panal de abeja y los grupos ópticos, los delanteros con tecnología LED desde el acabado Life y unidos por una lama negra y dos cromadas; y los traseros, jugando con el cristal oscuro y transparente.
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Es en el interior donde se aprecia un salto cualitativo. Sí, mantiene los plásticos duros, obvio al tratarse de un vehículo comercial, pero presenta un diseño muy parecido al del Volkswagen Golf 8 (prueba) y una alta calidad percibida. Parte de culpa la tiene el cuadro de instrumentos digital de 10,25″ y la pantalla de hasta 10″ del sistema de infoentretenimiento. Muchos elementos en negro piano son prestados del Golf -comenzando con la llave, que es la misma-, como los botones de las luces, los del volumen del sistema multimedia, los de la temperatura del climatizador y el del freno de mano; por cierto, todos táctiles, algo que no me agrada. Lástima que la estructura donde va encastrada la pantalla multimedia, que también es la misma que la del compacto, no venga bañada en negro brillante, con lo que ganaría muchos, muchos puntos. Lo mismo ocurre con la palanca del cambio automático, que tiene un aspecto bastante pobretón en comparación con la de su hermano. He preguntado a Borja Martínez-Sabadell, el Marketing Product Manager de la Caddy, sobre la posibilidad de equipar esta opción, y me ha expresado que en Alemania sí existe y que están tratando de abrirla para nuestro mercado. Sería la guinda que haría que el puesto de conducción fuese el de un turismo. Porque el volante multifunción lo es…
Continúo la prueba del Volkswagen Caddy 2021 desplazándome a la segunda fila -existe la posibilidad de equipar una tercera con dos asientos-. Respecto a la generación anterior, en la quinta ha aumentado el espacio para la cabina. Se nota. También en la cantidad de huecos portaobjetos que tiene. Asimismo, los pasajeros disfrutan de un espacio enorme para las piernas y para la cabeza. Ventajas de prescindir de techos coupés… ¿Y su maletero? De hasta 1.213 litros.
Prueba del Volkswagen Caddy 2021 2.0 TDI 122 CV DSG
Nada de introducir la llave. Pulso el botón de encendido y su motor de cuatro cilindros comienza a funcionar con el traqueteo propio de los diésel. En los primeros metros aprecio uno de los grandes cambios que incorpora la quinta generación de la VW Caddy: su suspensión. Ahora monta una estructura McPherson en el eje delantero y un eje rígido controlado por brazos de arrastre en lugar de ballestas en el trasero, consiguiendo que sea un vehículo cómodo, realizando un trabajo excelente, y con mayor radio de giro, lo que es perfecto para desenvolverse por ciudad.
En carretera también es cómodo, porque la suspensión filtra muy bien las irregularidades de la calzada. Se suma su asiento ‘ergocomfort’, con regulación lumbar superior e inferior, algo que no había visto en automóviles de su tipo. Lástima que el ruido aerodinámico se aprecie, algo normal al tratarse de un vehículo alto; y eso que el coeficiente aerodinámico ha pasado de 0,33 a 0,30.
La Caddy está disponible con el motor de gasolina 1.5 de 114 CV, con cambio manual o DSG de 7 velocidades, y con el diésel 2.0 TDI de 75, 102 y 122 CV, con cambio manual los dos primeros y manual, automático de doble embrague y tracción 4Motion el último -único vehículo del segmento que la ofrece de fábrica-. Precisamente es el más potente el que hemos probado. Me ha parecido que tiene energía más que suficiente para mover el coche con soltura. Es más, te voy a decir una cosa que negaré haber dicho si la utilizas en mi contra: después de probar varios coches híbridos y eléctricos seguidos echaba de menos probar uno de combustión, sin paradas en su funcionamiento, y eso que el bloque de la unidad no es precisamente silencioso a bajas vueltas… como todos los de gasoleo, independientemente de la marca. Asimismo, su consumo es bastante justo. El medio oficial es de 5,1 l/100 km -te aconseja mientras conduces, incluso animándote a soltar gas ante la llegada de alguna rotonda o carretera donde el límite de velocidad es bajo-, pero en la prueba he obtenido 6,0. He de decirte que no he tenido miramientos con el pedal derecho; tampoco en el puerto de montaña en el que me he divertido. Sí, porque a pesar de la altura y del centro de gravedad elevado, el nuevo Caddy tiene un comportamiento en curva similar al de un turismo -y en muchos casos, mejor-, por lo que no se amilana ante los giros. Y es en estos donde la carrocería se mantiene, sorprendentemente, bastante firme -recuerda su naturaleza-.
Un aspecto que no me ha gustado en marcha -no podía ser todo bueno- es el tacto del pedal de freno, con un recorrido bastante amplio hasta que las cuatro pinzas comienzan a morder los discos. Pero tranquilo, que no fallan en su función.
Y por último, pero no menos importante, gracias a la plataforma MQB, puede equipar hasta 19 sistemas de asistencia a la conducción entre los que se encuentran el Travel Assist, Trailer Assist, el control de la presión de los neumáticos y el Emergency Assist, todos ellos novedad en el segmento. Destaca sobre todo este último, que se encarga de cambiar de carril y estacionar el coche por sí solo si no detecta actividad por parte del conductor.
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El Volkswagen Caddy 2021 está disponible desde 19.300 euros, 17.000 euros PFF sin IVA ni impuesto de matriculación para el Caddy Cargo 2.0 TDI 55 kW 75 CV. El precio va subiendo de forma exponencial según vayas eligiendo motores y acabados hasta superar los 30.000 euros. Lo bueno es que el valor residual, para 36 meses, diésel y 90.000 kilómetros (60.000 para gasolina y GNC) se sitúa en torno al 46%, siendo de 37,3% el porcentaje del mercado.
| Ficha técnica Volkswagen Caddy 2021 2.0 TDI 122 CV DSG |
| Motor |
Cilindrada |
1.968 cc |
| Cilindros |
4 en línea |
| Potencia máxima |
122 CV / 2.750 – 4.400 rpm |
| Par máximo |
320 Nm / 1.600 – 2.500 rpm |
| Alimentación |
Tipo |
Inyección directa. Turbo
geometría variable |
| Transmisión |
Caja de Cambios |
Automática, 7 velocidades
Doble embrague |
| Tracción |
Delantera |
| Suspensión |
Delantera |
Tipo McPherson
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora |
| Trasera |
Eje rígido
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora |
| Frenos |
Delanteros |
Discos |
| Traseros |
Discos |
| Dimensiones |
Longitud |
4.500 mm |
| Anchura |
1.855 mm |
| Altura |
1.798 mm |
| Distancia entre ejes |
2.755 mm |
| Maletero |
Volumen |
1.213 litros |
| Peso |
Peso |
1.683 kg |
| Prestaciones |
Velocidad máxima |
186 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h |
n.d |
| Consumo |
Combinado |
5,1 l/100 km |
| Velocidad baja |
6,6 l/100 km |
| Velocidad media |
4,9 l/100 km |
| Velocidad alta |
4,4 l/100 km |
| Velocidad muy alta |
5,3 l/100 km |
Emisiones
WLTP |
Emisiones de CO2 |
134 gr/km Euro 6 – Etiqueta C |
| Precio |
Precio oficial |
n.d |
Fotos: Christian Colmenero / Zona IV Producciones