PRUEBA: Porsche 911 Targa 4S (992)

Todos conocemos al Porsche 911, y además de la carrocería cerrada, dispone de una versión cabrio. Pero hoy tenemos entre manos una tercera carrocería, que no es ni un coupé, ni un cabrio, y que tiene un poco de las dos cosas: hoy toca realizar la prueba del Porsche 911 Targa 4S.

Vamos a contaros cómo nacieron los coches tipo Targa, de dónde viene este nombre y qué ventajas o inconvenientes tienen frente a otro tipo de carrocerías. También cómo es el resultado final al asociar esta carrocería al motor 3.0 biturbo de 450 caballos de potencia de esta versión Carrera 4S, que lo convierten en uno de los deportivos más apasionantes del mercado. ¡Vamos allá!

Historia viva

En los años 60, Porsche temía que las leyes americanas prohibiesen los cabrios debido a la escasa seguridad que mostraban en caso de vuelco en aquella época, y por ello se decidió añadir una barra antivuelco como pilar B y un techo central que podía extraerse manualmente y guardarse en el maletero. La idea no era nueva, pero sí el nombre que la firma de Stuttgart escogió para éste tipo de techo abierto: techo tipo Targa, como la famosa carrera italiana de la Targa Florio.

Las leyes anticabrios no llegaron a prosperar, pero el Porsche 911 Targa sí llegó al mercado en 1965, y resultó tan atractivo que desde entonces todos los coches con este tipo de techo se llaman popularmente Targa. Eso sí, la denominación Targa es exclusiva de Porsche y ninguna otra firma puede utilizarla.

Desde entonces, la compañía alemana siempre ha tenido modelos Targa en su oferta. Pero ojo, entre 1995 y 2012 el techo de los Targa apenas era un techo retráctil más amplio de lo normal; no se extraía ninguna pieza y el concepto se difuminó un poco. No fue hasta 2014 cuando Porsche recuperó la idea de techo completamente removible para la versión 911 991, idea que permanece en este 911 992.

Diseño atemporal

Antes de nada, tenemos que recordar que el diseño del 911 es uno de los más atractivos que jamás ha creado la industria del motor, y esto lo afirmo porque es uno de los diseños que menos ha cambiado a lo largo del más de medio siglo de historia del Porsche 911. Estos ojos saltones son casi los mismos que los de la primera versión, al igual que la las líneas afiladas del capó y de la trasera.

Si en otros artículos hablamos mucho de formas complejas y recargadas, las del 911 son todo lo contrario: simples y poco cambiantes, lo que le da un aura de eternidad. De hecho, los 911 se cuentan entre los coches que menos valor pierden con el tiempo, y muchos lo ganan.

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La nueva versión apenas ha cambiado estéticamente frente a los anteriores 911 991, y la manera más fácil de reconocerlos es por las nuevas defensas, el capó con dos nuevas nervaduras, y la trasera, también con nueva defensa y los faros ahora unidos por un luz led. Y es que los nuevos 992 han evolucionado en todo pero no han revolucionado la receta 911.

El techo

Personalmente creo que el mecanismo de los 911 Targa es espectacular, y el techo aparece o desaparece de forma totalmente automática en 19 segundos, algo que puede hacerse desde el llavero, como hemos visto, y también desde el interior de la cabina. Desafortunadamente, no puede hacerse en movimiento por su complejidad.

Y tiene un detalle de calidad de casi ningún otro cabrio posee: la pintura del color de la carrocería en los mecanismos de apertura. Gracias al techo tipo Targa podemos rodar como en un cabrio, pero con una mayor protección frente al viento.

Este tipo de techos tiene varias desventajas. La primera es el peso, pues añade unos 110 kilos más respecto a la versión cerrada, y este peso está bastante alto. Además, si este mecanismo se estropea, reponerlo es mucho más caro que un techo de lona convencional. Mucho más caro, y eso puede ser un problema si quieres guardarlo como clásico para el futuro.

Sin embrago, al no haber eliminado el pilar B, los Targa presentan una rigidez torsional pareja a la del modelo cerrado, y muy superior a la del Cabrio, con lo cual el Targa es ideal para los que quieran un coche abierto pero a la vez no quieran perder un ápice de dinamismo en el pilotaje.

Por dentro

En el interior la calidad está por las nubes, puesto que tenemos materiales de primera y ajustes simplemente perfectos. Además, aunque ha cambiado mucho frente al diseño de los primeros 911, el caso es que sigue compartiendo con aquellos el uso de líneas simples y rectas, sigue manteniendo el aire de familia, y esta versión se acentúa esta semejanza con detalles concretos como el cuentavueltas en el centro de los relojes, parejo al de los primeros 911.

Casi todos los mandos son táctiles, y los relojes muestran una información útil y presentada de forma muy atractiva, pero este diseño tiene un fallo, y es que el volante tapa parte de las informaciones.

Y lo mejor del interior es la postura de conducción. El volante está perfectamente situado en paralelo al conductor, que se sienta en una posición muy baja, con las piernas estiradas, una posición perfecta para pilotar, aunque no tan cómoda para viajar.

Y en cuanto a los asientos traseros, pues bien, como dicen algunos, tiene que gustarte mucho el Porsche 911 o su conductor para que estés a gusto en los asientos traseros, que son más bien para un apuro.

El motor

El motor que da vida al coche de la prueba, el Porsche 911 Targa 4S (992), es una evolución del anterior; entrega nada menos que 450 caballos de potencia, logra una velocidad máxima de 304 kilómetros por hora y un paso de 0 a 100 km/h en tan solo 3,8 segundos, cifras realmente espectaculares, sobre todo la velocidad máxima, ya que Porsche, al contrario que la mayoría de las firmas alemanas, no limita la velocidad máxima de sus coches.

Como toda la vida en Porsche, se trata de un motor bóxer de 6 cilindros opuestos, con una cilindrada de 3,0 litros y sobrealimentado por dos turbos. Además, cuenta con soportes que lo unen al chasis de dureza variable, y esto colabora a reducir las inercias que provoca el hecho de que está situado muy atrás, detrás del eje trasero, y además colabora también a que sea eficaz pilotando y suave conduciendo.

El comportamiento de este motor es puro espectáculo. Al contrario que los Porsche de toda la vida, el 911 Targa 4S tiene ya en la zona baja del cuentavueltas mucha fuerza. Entre las 2.000 y las 3.000 vueltas ya entrega todo el par motor, aunque coches no tan deportivos tienen aun más fuerza a bajo régimen.

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A continuación tenemos una zona amplia en la que la potencia sigue subiendo hasta las 6.500 vueltas, una cifra alta para un motor turbo, y de las 6.500 a las 7.500 rpm la potencia está al máximo, rango en el que nos encontramos con una fuerza espectacular. Así que este motor tiene bajos suficientes para que sea fácil de exprimir, una zona intermedia muy amplia y una zona alta casi tan espectacular como la de un atmosférico. ¡Motorazo!

Por otro lado, la caja de cambios es una PDK de doble embrague, ocho marchas y velocidad variable de los cambios. Una virguería que hace que no echemos de menos las cajas manuales, que siguen siendo magníficas y que en el caso de este Targa se ofrece como opción. Envía la fuerza a las cuatro ruedas, con claro protagonismo del eje trasero, y permite que la velocidad máxima llegue en sexta velocidad, así que la séptima y la octava son para bajar los consumos en autopista.

Un botón Sport de escándalo

Al accionar el girador del volante se seleccionan los modos deportivos: la amortiguación se hace más dura, como los soportes del motor, la dirección, más directa; la caja de cambios realiza los cambios con mayor rapidez, y nada más pulsarlo grita y baja varios hierros para poner la aguja ahí donde ya está disponible todo el par motor. ¡Es una virguería!

¡Y qué sonido! Después de las marcas americanas, Porsche fue una de las pioneras en hacer sonar a sus deportivos como verdaderas fieras. Y aunque sus atmosféricos suenan mejor, este turbo produce una sinfonía gloriosa al acelerar gracias a elementos mecánicos en la línea de escape; nada de electrónica o altavoces.

El tacto del freno es deportivo, es decir, en cuanto pisamos obtenemos frenadas rápidas, y la dirección tiene un tacto espectacular porque a pesar de ser eléctrica no lo parece; es como una dirección asistida hidráulica de toda la vida: suave pero muy informativa de lo que sucede entre las ruedas y la carretera. Además, es más directa que la de su predecesor, hasta un 11%. Por otra parte, en esta generación se ha incrementado el ancho de vías y las llantas.

En las curvas

En carretera, el comportamiento del 911 no ha dejado de ganar en eficacia con cada nueva generación, y todavía ha evolucionado más en facilidad de conducción. Así, podemos decir que el actual es el Porsche más fácil de conducir de todos los tiempos, y va a lograr que pilotes aún mejor de lo que sabes.

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Esto se debe al gran control electrónico del coche, que gradúa el par motor entregado a las ruedas, y frena las que sean necesarias -una por una, cosa que nosotros no podemos hacer-, para lograr que el coche vaya ahí donde ordenas con el volante. Lo mejor es que su acción es tan suave que no te enterarás; no notarás ninguna intervención extraña, algo que es así desde la llegada del 991 991.

Comportamiento

Los reglajes del 911 son casi de carreras. Pero a partir de ahí los probadores liman su nerviosismo mediante una trasera muy agarrada al asfalto, que no se mueve en deceleración brusca y tarda en derrapar en aceleración fuerte, y añaden un poquito de subviraje en el tren delantero.

Esto se traduce en que en la entrada de los giros el coche obedece a la perfección, aunque con una pizca menos de eficacia de lo que podría haberse logrado. En el vértice no se va a mover, y cuando aceleramos a fondo buscando la salida de la curva tendremos un control total de la trasera, difícil de perder, algo que fomenta la tracción total. Aunque la trasera sea difícil de perder y a pesar de la tracción total, el coche se comporta claramente como un tracción trasera y no pierde un ápice de la emoción de los coches propulsados.

A esta trasera tan agarrada colabora también el que esta unidad incorpora en el eje trasero tanto un diferencial autoblocante como dirección, es decir, que las ruedas traseras giran un poquito al igual que giramos el volante, lo que fomenta la agilidad. La contrapartida a esa facilidad de conducción es que el 911 es un coche con el que no es fácil hacer largas derrapadas. Y es que no se puede tener todo…

Volver a casa

En el día a día, al regresar a los modos tranquilos, encontramos una posición de conducción que no es perfecta para viajar, porque es demasiado baja. Pero aparte de esto el coche es suave y confortable, perfectamente utilizable para el día a día. Además, hay que recordar que podemos descapotarlo y disfrutar de una conducción suave y placentera, y rodeados de los lujos y calidades que nos ofrece.

En definitiva, el Porsche 911 Targa 4S 992 como el de la prueba es uno de los descapotables más originales que podemos encontrar. No pierde dinamismo frente a la versión coupé, y su nivel es tan alto que sigue destacando como uno de los coches abiertos más deportivos y precisos del momento.

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Las sensaciones a sus mandos son increíbles y seguras. Van más allá de las prestaciones y el tacto en carretera, y gracias a los ajustes disponibles y su peculiar techo es tan válido para divertirnos en un tramo de montaña como en un circuito, y luego volver a casa con relax y suavidad.

Hemos comentado algunas cosas mejorables en esta prueba del Porsche 911 Targa 4S, pero quizá la más complicada es el precio: esta joya cuesta un mínimo de 150.000 euros, unos 15.000 más que la versión coupé. ¡Así que ya puedes ir ahorrando!