Da igual que pasen los años; el Porsche 911, generación tras generación, sigue manteniendo esa línea tan atractiva capaz de seducir a propios y extraños. El último, el 992, también, independiente de la carrocería o la versión. La que ponemos a prueba, el Porsche 911 Targa 4 GTS, quizá sea la combinación perfecta: un deportivo que se puede usar a diario -sin la ‘incomodidad’ intrínseca del apellido GT- con la tradicional arquitectura targa, que a la capacidad de ir sin techo de forma parcial se une la belleza de ese arco de seguridad tan sugerente.

Porsche presentó la primera versión GTS del 911 hace trece años -el nombre proviene de ‘Gran Turismo Sport’, usado por primera vez en 1960 en el 904 Carrera GTS-; de la puesta de largo del Targa hace un poquito más. Fue en 1965 cuando la compañía mostró en el Salón de Frankfurt este “cabriolet de seguridad”. Está versión con arco antivuelco de acero Nirosta pulido fue denominada así por la mítica carrera Targa Florio y creado por las exigentes leyes de seguridad de Estados Unidos (en este especial de la historia del Porsche 911 encontrarás más información al respecto).

prueba del Porsche 911 Targa 4 GTS (992)

En este nuevo Porsche 911 GTS, muchos de los elementos están oscurecidos. El más destacado es el arco; lástima, porque en gris me parece una locura -se puede poner en el color original sin sobrecoste-. Pero es normal que adopte está tonalidad, como manda la tradición en las versiones GTS, indiferentemente del modelo del fabricante de Stuttgart.

Y, además, no podía desentonar, puesto que las letras ‘Targa’, el labio del spoiler, la rejilla de la cubierta del motor y la inscripción GTS en las puertas y la parte trasera del vehículo también están bañadas en negro. También las llantas de aleación monotuerca, que son de 20 pulgadas en el eje delantero y de 21 en el trasero y que pertenecen al 911 Turbo. Aunque si lo quieres todo en este color, pero brillante, también puedes con el ‘pack Exterior’ (3.407 euros).

Asimismo, los marcos de los faros, que de serie son LED con el Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus); las luces diurnas y los pilotos, específicos de esta versión, están oscurecidos. Además, de serie incluye molduras distintivas en la parte frontal, en la zaga y en los estribos gracias al ‘pack Sport Design’.

Y como no podía ser de otra forma, el negro también es el color dominante en el habitáculo. La piel vuelta -la marca lo denomina ‘Race-Tex’- envuelve casi todos los elementos del habitáculo: asientos delanteros y traseros, reposabrazos de los paneles de las puertas, tapa del compartimento de almacenamiento y el volante GT Sport. Un volante que, por cierto, me parece perfecto por su diámetro, grosor y no estar achatado en la zona inferior. Bien, Porsche, bien.

interior del Porsche 911 Targa 4 GTS (992)

Los asientos deportivos Plus con ajuste eléctrico acogen el logotipo ‘GTS’ bordado en negro en los reposacabezas. Siempre puedes darle una nota de color con el ‘pack Interior GTS’, con el que las costuras, los cinturones de seguridad, las letras ‘GTS’, el cuentarrevoluciones y el reloj Sport Chrono vienen en rojo Carmín o Crayón abonando, ni más ni menos, 4.534 euros.

La unidad de pruebas del Porsche 911 Targa 4 GTS (992) carece de él, algo que creo que puede ser prescindible, y más si el color de la carrocería es Azul Stark (3.095 euros), como es el caso.

Abro la puerta y me tiro al asiento. Y digo tiro porque va situado tan bajo que mi trasero casi roza con el asfalto, como debe ser en un deportivo. Giro la palanca que simula la llave y que como en todo Porsche -actual- está situada a la izquierda del volante y comienza la orquesta sinfónica de Stuttgart. Seis cilindros opuestos en un bloque de 2.981 cc forman este grupo musical sobrealimentado que puedo apreciar aún mejor porque en la versión GTS se ha reducido el aislamiento interior.

Rinde 480 CV, 30 más que el anterior y solo 30 menos que el GT3 gracias a que la presión del turbo se ha aumentado hasta los 1,37 bares y se ha mejorado la refrigeración. La potencia es entregada a 6.500 rpm, y su par máximo, que es de 570 Nm, 20 más, entre las 2.300 y las 5.000 vueltas.

prueba del Porsche 911 Targa 4 GTS (992)

Por ese motivo, parece que en la zona baja le falta algo de acción, pero no es así: es que en la zona media y alta, casi hasta el corte, está tan llena que da esa impresión. ¡Qué pegada, qué sonido! Pulso el botón ‘Sport Response’ del conmutador giratorio del volante y este misil tierra-tierra sale disparado, produciéndose el ‘desmadre a la alemana’.

Acompaña en esta unidad un cambio automático de doble embrague y ocho velocidades, aunque también está disponible uno manual de siete relaciones -independientemente de la transmisión tiene el mismo precio- con la palanca 10 mm más corta respecto a las versiones base. Es el encargado de transmitir toda la potencia a las cuatro ruedas -esta versión no está disponible con tracción trasera-. Lo hace como debe: muy rápido y sin titubear, como pone de manifiesto su aceleración de 0 a 100 km/h en solo 3,5″ (3,3 el Carrera 4 GTS coupé).

prueba del Porsche 911 Targa 4 GTS (992)

El Porsche 911 Carrera GTS con Lars Kern al volante, piloto que ha colaborado en su desarrollo -y que puedo presumir de que me dio una vuelta en el Porsche GT2 RS durante una presentación en Austria-, consiguió un tiempo en Nürburgring de 07:02.632, solo tres segundos más lento que el (prueba) Porsche 911 Turbo S. Y la verdad es que no me extraña. Y no porque equipe los frenos de alto rendimiento del 911 Turbo, con discos de 408 mm delante y 380 mm detrás, que también -puedes optar por los carbocerámicos por 10.195 euros, que descartaría por la efectividad de los de serie-; es porque consigue un paso por curva endiabladamente veloz.

Y todo ello con una suspensión que mantiene el coche plano, sin olvidar la comodidad abordo. Cuenta con una suspensión específica que incluye el sistema de amortiguadores adaptativos Porsche Active Suspension Management (PASM), que responden inmediatamente a los cambios dinámicos. Al tratarse de la versión con arco antivuelco de seguridad, el chasis lo hereda del 911 Targa 4S y no del 911 Turbo como los Coupé y Cabriolet, que van 10 mm más bajos y que traen unos muelles auxiliares. Pero da igual porque su comportamiento es ejemplar, como Porsche que es.

El coche, gobernado a través de la mejor dirección eléctrica del mercado, va sobre raíles, aunque subvira más que la versión de propulsión, que, además, redondea mejor las curvas. Eso sí, la diversión está asegurada.

Aprovechando que estoy en mi puerto favorito de la sierra madrileña y el día es agradable, pulso el botón para que se esconda el techo de lona en 19 segundos y, con ello, la experiencia de conducción crece exponencialmente. Ahora sí, conduzco de forma pausada, sin ninguna prisa y escuchando cómo el sonido bronco y metálico de su motor es copiado por las montañas que me rodean…

PRUEBA: Porsche 918 Spyder

El que puede ser el Porsche 911 perfecto tiene un precio de partida de 191.453 euros. Y digo perfecto porque el ‘nueveonce’ Targa 4 GTS es el deportivo que puedes utilizar a diario porque no es tan radical como el GT3 o el GT3 RS. Lástima que no puedas equipar el paquete Lightweight Design, que ahorra hasta 25 kilogramos. Aunque con los 9.584 euros añadidos al precio base suman los 201.000 euros cuesta el 911 GT3 Touring Package. ¿Por qué habré nacido pobre con deseos de rico?

prueba del Porsche 911 Targa 4 GTS (992)

A destacar A mejorar
Imagen Precio
Respuesta de su motor Sin opción al paquete
Lightweight Design
Comportamiento
en curva
Al ser Targa, no puede adoptar
los muelles auxiliares ni ir
10 mm más bajo
Ficha técnica Porsche 911 Targa 4 GTS PDK (992)
Motor Cilindrada 2.981 cc
Cilindros 6 opuestos
Potencia máxima 480 CV / 6.500 rpm
Par máximo 570 Nm / 2.300 – 5.000 rpm
Alimentación Tipo Inyección directa. Turbo
Transmisión Caja de Cambios Automática, 8 velocidades
doble embrague
Tracción Integral
Suspensión Delantera McPherson
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Trasera McPherson
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Frenos Delanteros Discos ventilados / 408 mm
Traseros Discos ventilados / 380 mm
Dimensiones Longitud 4.533 mm
Anchura 1.852 mm
Altura 1.299 mm
Distancia entre ejes 2.450 mm
Maletero Volumen 132 litros
Peso Peso 1.760 kg
Prestaciones Velocidad máxima 307 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 3,5″
Consumo
(WLTP)
Combinado 11,0 l/100 km
Velocidad baja 18,8 l/100 km
Velocidad media 10,6 l/100 km
Velocidad alta 9,2 l/100 km
Velocidad muy alta 10,0 l/100 km
Emisiones Emisiones de CO2 250 g/km Euro 6 – Etiqueta C
Precio Precio oficial Desde 191.453 euros

Fotos: Jaime Sainz de la Maza

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