No quiero comenzar diciéndote que los coches eléctricos son el futuro, en parte porque la realidad es que no lo son. Son el presente, y el coche de esta prueba, KIA EV6, es uno de los que lo demuestra. Un vehículo con capacidad para ejercer de coche único debido a unas características ya muy digeribles en cuanto a autonomía y tiempos de carga.
Porque al fin y al cabo, ¿no eran esos los principales problemas de los eléctricos? Además, se ofrece a un precio que, sin ser accesible para todo el mundo, es más que justo en relación a lo que hay en la competencia. Sin duda, un coche que evidencia la evolución de la marca coreana a lo largo de los últimos años: ha pasado de ‘low cost’ a superar holgadamente a los generalistas... aunque rechacen colgarse la etiqueta de premium.
Cabe destacar que este será el primero de los KIA con esta nomenclatura y este lenguaje de diseño, ya que los coreanos lanzarán de aquí a 2026 toda una gama de EV + número. En concreto, habrá siete modelos con esta nueva plataforma E-GMP. Por supuesto, todos ellos eléctricos. Y recordarte que se trata, igualmente, del primo hermano del Hyundai Ioniq 5 que probó mi compañero Nacho hace tan solo unos días.
Prueba del KIA EV6, ¿cómo va en maracha?
Justo en uno de los puntos en los que más se nota ese buen hacer es en la calidad de rodadura, así que voy a comenzar contándote cómo va el KIA EV6 de esta prueba. Es de esos modelos que transmite una sensación de estar bien hecho, no sé si sabes a lo que me refiero. De empaque. De estar asentado en la carretera y gozar de un muy buen aislamiento.
Creo que la dirección está muy conseguida en lo que respecta a rapidez de respuesta (eso sí, la transmisión de información es la de casi cualquier coche moderno: poca), y la suspensión, para mi gusto, se encuentra muy bien calibrada. Sí que es verdad que hay gente a la que le podría parecer algo firme; no obstante, no es un vehículo incómodo. Pero algún que otro bache profundo sí que se acusa en el interior, que no en la espalda de los pasajeros.
Ahora bien, gracias a ello consigue que, sin ser un coche cuyo planteamiento sea el ir de tramo a una carretera de montaña con el fin de enlazar curvas, sí que obtiene una agilidad enorme a la hora de cambiar de apoyo en los giros. Creo que, en general, la dualidad entre confort y estabilidad está bastante conseguida, lo cual está muy bien teniendo en cuenta de que exhibe una altura libre con respecto al suelo considerable.
Por otro lado, cuenta con una muy buena visibilidad en todos los ángulos a pesar del extraño y a la vez original diseño de su parte posterior. Esto, junto a toda su tecnología (incluyendo el arsenal de cámaras), facilita maniobrar con él a pesar de que se trata de una berlina con todas las de la ley. Puede parecer un compacto cuando lo ves en foto, pero en persona te das cuenta de que es un vehículo muy grande... y por tanto espacioso.
229 CV eléctricos pero, ¿qué tal la autonomía del KIA EV6?
Vamos, sin embargo, con su rendimiento. Como cualquier eléctrico, se trata de un cohete, al menos en cuanto a aceleración. Normal, ya que a la entrega de par instantáneo hay que añadir una potencia que oscila entre los 170 y los 585 CV. En este caso estamos conduciendo la variante con 229 CV de potencia, así que te puedes imaginar el empuje que tiene.
Concretamente, y gracias no solo a la potencia, sino al mencionado par motor máximo, que asciende hasta los 350 Nm, esta unidad es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 7,3 segundos, y alcanza una velocidad punta de 185 km/h. Además, tiene un consumo medio de electricidad cifrado en 17,2 kWh/100km, si bien en la práctica supera por poco los 20, una cifra bastante razonable.
KIA EV6 GT: 585 CV, tracción total y un 0-100 km/h en 3,5 segundos
Y es que a pesar de que no se trata de un peso pesado para ser un 100% eléctrico, la unidad de esta prueba del KIA EV6 para la báscula en aproximadamente dos toneladas. Mucha tela. Por cierto, el cambio, como en cualquier coche con este tipo de sistema de propulsión, es automático, pero sí que puede escogerse entre propulsión trasera y tracción a las cuatro ruedas dependiendo de la motorización y del acabado. La unidad de esta prueba del KIA EV6, por cierto, es de propulsión trasera.
En cuanto a las alternativas de pila, hay dos baterías: una de 58 kWh de capacidad, para las opciones menos potentes de la gama, y la otra de 77 kWh. La autonomía homologada según el ciclo WLTP, en cualquier caso, va desde los 394 hasta los 528 km, en función de la motorización. Lo que pasa es lo de siempre, que depende del tipo de conducción. En este caso contamos con 504 km de autonomía, y es uno de los coches eléctricos más fieles a sus cifras oficiales.
Ya no depende solo del propio conductor, sino también del entorno en el que se mueva. Así, será más fácil llegar a estos números con una circulación eminentemente urbana, en donde se aproveche la energía regenerativa gracias a la frenada, que en una conducción por autopista a 120 km/h, lugar en donde la cifra de autonomía se reduce de manera notable. En el primer caso la cifra, incluso, se puede superar. Por supuesto, el cambio permite tener un modo de retención que puede ser regulado en ciertos grados por el conductor a través de las levas.
Para terminar con este apartado, las baterías del KIA EV6 permiten cargar hasta a 240 kW de potencia, en el caso de la batería de mayor capacidad, y hasta a 180 kW si hablamos de la batería de 58 kWh. Esto significa que con la de 77 kWh se pueden recuperar 100 km de autonomía en únicamente cuatro minutos y medio, o cargar del 10% al 80% en 18 minutos. Sigue sin ser enchufar la manguera y llenar de combustible, pero esto ya es otra cosa.
No puedo dejar de comentar en este apartado que el KIA EV6 tiene la capacidad no solo de recibir electricidad, sino también de darla a través del sistema Vehicle to Load (V2L). De esta manera, puede cargar otros dispositivos e incluso vehículos con la energía acumulada en su batería. Como por ejemplo teléfonos móviles, patinetes... y hasta otros coches eléctricos.
¿Cómo es el interior del KIA EV6?
Y después de conducirlo, vamos con el interior del KIA EV6 de esta prueba. Un habitáculo que, sinceramente, está por encima del resto de marcas generalistas por calidad de fabricación y ajustes. Por supuesto, el aspecto del habitáculo es futurista por completo, dando una muy buena sensación generalizada. Si he de ser franco, tengo que reconocer que me gusta y mucho.
El salpicadero está comandado por dos pantallas de 12,3 pulgadas sin separación entre las mismas, al más puro estilo de la primera generación del sistema MBUX de Mercedes. Una aglutina los datos del cuadro de instrumentación, con diales digitales y cifras relativas al ordenador de a bordo; así como información sobre el consumo o la autonomía disponible.
Además, los gráficos cambian de diseño dependiendo del modo de conducción escogido, si bien no se puede decir que sea configurable. El otro display, claro, ofrece todo lo relativo al sistema de infoentretenimiento. Es intuitivo, se ve muy bien, con buenos gráficos, y responde rápido a las órdenes táctiles. Pero me gustaría que hubiera algún botón físico, máxime cuando los controles de la climatización, que están bajo los aireadores, también son táctiles.
Esto exige una explicación pormenorizada. De los mandos relativos a la climatización se encarga una pantalla táctil LCD horizontal que cambia también para poder manejar el menú del sistema. En calidad percibida supera ampliamente a las montadas, por ejemplo, por el grupo Volkswagen. Pero sigue siendo táctil. Eso sí, al menos el cambio de temperatura se hace a través de una ruleta física.
Además, siempre puedes tirar de los mandos del volante, en donde todos los mandos son físicos. Por su parte, los asientos son de los mejores que he probado últimamente. No solo son comodísimos y muy ergonómicos, sino que además están terminados en Alcantara microperforado y cuero, sujetan muy bien el cuerpo a nivel lateral, son calefactables, ventilados y tienen regulación eléctrica. Sobresalientes.
Por otro lado, el espacio es diáfano y hay muchos huecos, por lo que la sensación de amplitud es sobresaliente. Delante del apoyabrazos central hay una isla en la que se sitúa el cambio de marchas o el botón de arranque, y que mezcla el odiado negro piano con un símil de aluminio muy agradable. Y bajo la misma hay mucho espacio para dejar cualquier tipo de objeto cotidiano, como las llaves o el teléfono móvil.
Por supuesto, cuenta con una superficie de carga inalámbrica para dispositivos móviles, puertos USB por doquier, luces de cortesía personalizables… es tecnología pura y dura. A modo de curiosidad, destacar que del cambio se encarga una ruleta en vez del clásico pomo. Yo prefiero este último, pero es algo personal y cuestión de gustos. Lo que es indiscutible es que ayuda a generar más espacio en la cabina.
El maletero del KIA EV6 y sus plazas traseras son todo amplitud
Las plazas traseras son muy buenas por anchura, aunque si hay que destacar algo me quedo con el espacio para las piernas. Impresionante, fruto de una batalla enorme. No obstante, el hueco que hay para la cabeza se ve condicionado por su diseño exterior. Aun así, creo que alguien de hasta casi 2 metros de altura podría acomodarse sin demasiados esfuerzos.
Existen igualmente salidas de climatización y puertos USB, aunque no están en la zona central, como normalmente. Las primeras están en el pilar B, en la parte lateral de los respaldos delanteros. Y justo estos respaldos, en su otro extremo, integran los mencionados puertos USB. Por cierto, nuestra unidad de la prueba del KIA EV6 cuenta con asientos calefactables laterales, un opcional de lo más interesante.
Otro punto a destacar y que encuentro muy útil es que se pueda abrir una trampilla al desplegar el reposabrazos central, bien para cargar objetos largos o bien para acceder al maletero a través de las plazas traseras. No es muy grande, pero para un apaño vale. Un maletero que cambia de capacidad dependiendo de la versión, pero que siempre es superior a los aproximadamente 500 litros.
Además, se puede abatir la fila posterior de asientos si se necesita más espacio, y bajo el capó delantero también hay un pequeño hueco para guardar, por ejemplo, los cables de carga. Sinceramente, si a alguien no le basta con esta capacidad de almacenamiento lo mejor es que se busque, por ejemplo, un Sorento, que resulta mucho más capaz en este sentido.
Un diseño con luces y sombras
El diseño es una cuestión muy personal, y al igual que con el interior, he de decir que en esta prueba del KIA EV6 me he encontrado un coche muy futurista. Los faros delanteros están unidos por una parrilla frontal muy pequeña y que, como en todo eléctrico, se encuentra cerrada debido a que no tiene las mismas necesidades de refrigeración que un coche con motor de combustión.
Se trata de un nuevo lenguaje de diseño en la marca asiática y que estrena, precisamente, el KIA EV6 de esta prueba. Se llama Opposite United y abandona, al menos en este tipo de vehículos, la archiconocida calandra Tiger Nose. Sinceramente, creo que al frontal le falta algo de personalidad. Me parece un coche bonito, no obstante. La trasera es, sincillamente, espectacular, sobre todo por el juego de luces que se aprecia por la noche.
Llama la atención el nuevo logo de la marca sobre el capó y también, al verlo de perfil, unos tiradores enrasados en la carrocería y una caída del techo muy suave que le hace parecer más coupé de lo que realmente es. Sea como fuere, su longitud es de 4,70 m, su anchura de 1,89 m y su altura de 1,55 m, mientras que la distancia entre ejes llega hasta los 2,90 m. Es un coche grande, las cosas como son.
La trasera es originalidad a tope. El nuevo símbolo de KIA vuelve a lucir orgulloso en el centro del portón, y los grupos ópticos se basan en una línea que lo recorre de lado a lado, estando curvado en los laterales. Además, en la zona inferior también hay una línea cromada que rodea el portón a lo ancho, y que integra los intermitentes en sus extremos laterales. Por último, en la parte aún más baja hay una moldura oscurecida.
Acabados y precios del KIA EV6
Según nos han contado en la presentación nacional, el KIA EV6 está disponible desde 34.700 euros con todos los descuentos aplicados. Ahora bien, ese es el precio base. Dependiendo de la motorización y el nivel de equipamiento se puede ir hasta los casi 60.000 euros. Hay tres acabados: Air, GT-Line y GT; mientras que las potencias disponibles actualmente son de 170, 229, 325 y 525 CV. Ahora bien, para este último, asociado obligatoriamente al nivel GT, habrá que esperar hasta finales del año que viene.
Conclusión de esta prueba del KIA EV6
Te diría que los coches eléctricos han llegado para quedarse, pero seguro que a estas alturas eso ya lo sabes. Sin embargo, hay algunos más conseguidos que otros. El KIA EV6 de esta prueba es ya una alternativa real a los vehículos de combustión, siempre que tengas un enchufe en el que cargarlo por las noches. Un modelo que cumple en todo.
La relación calidad precio es excepcional, mientras que en conducción se porta bastante bien no solo por prestaciones, algo obvio teniendo en cuenta su potencia, sino también por comodidad y aislamiento. Para colmo, el espacio, tanto en su habitáculo como en el maletero, está por encima de otras alternativas similares. Como poco, notable alto.
| Ficha técnica KIA EV6 | ||
| Motor | Tipo | Eléctrico, síncrono de imanes permanentes |
| Cambio | 1 marcha Pares de engranajes |
|
| Potencia máxima | 168 kW (229 CV) | |
| Par máximo | 350 Nm | |
| Autonomía | Kilómetros | 504 km (WLTP en ciclo combinado) |
| Batería | Tipo | Polímero de iones de litio de 77 kWh |
| Tiempo de carga | 18 minutos para pasar del 10 al 80% con 240 kW | |
| Suspensión | Delantera | MacPherson Resorte helicoidal |
| Trasera | Paralelogramo deformable Resorte helicoidal |
|
| Frenos | Delanteros | Discos ventilados |
| Traseros | Discos ventilados | |
| Dimensiones | Longitud | 4.695 mm |
| Anchura | 1.890 mm | |
| Altura | 1.550 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.900 mm | |
| Maletero | Volumen | 490 litros, 1.300 con los asientos abatidos |
| Peso | Peso | 1.985 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 185 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h | 7,3 segundos | |
| Consumo | Combinado | 17,2 kWh/100 km |
| Velocidad baja | n.d | |
| Velocidad media | n.d | |
| Velocidad alta | n.d | |
| Velocidad muy alta | n.d | |
| Emisiones | Emisiones de CO2 | 0 g/km - Etiqueta 0 |
| Precio | Precio oficial | 43.300 euros (con descuentos) |
