He probado el Opel Corsa GSE: "Opel ha electrificado sus siglas más deportivas, pero lo que ha creado es impresionante"

Los mini GTI o utilitarios deportivos llevan tiempo desapareciendo del mercado y no precisamente porque vosotros hayáis decidido darles la espalda, sino porque los fabricantes tienen cada vez más complicado el justificar el hecho de que un vehículo de estas características tenga declare unas emisiones tan altas. Ford cerró la puerta con el Fiesta ST, Renault abandonó hace años el apellido RS en el Clio, otras como Peugeot o Volkswagen aparcaron sus siglas GTI, algo que también hizo Opel con los GSi y OPC.

Sin embargo, ante esta era tan oscura, se ha abierto una rendija de luz esperanzadora, aunque poco compartida por el público general, como es el de la electrificación. Así es como hemos vuelto a escuchar nombres icónicos como el del Polo GTI, el 208 GTI e incluso hemos asistido al regreso de las siglas HF en Lancia o del ‘Culo Gordo’ de Renault bajo el emblema de Alpine. ¿Y en lo relativo a Opel?

Pues la firma del rayo hace honor más que nunca a su logo regresando con una apuesta tan cautivadora como melancólica. Ojo, porque no recupera OPC ni intenta reproducir lo que hacía hace veinte años (porque tampoco podría hacerlo). Su propuesta se llama Corsa GSE, siglas que significan Grand Sport Electric y que hacen un guiño a esas GSi con las que nació en 1988 el primer Corsa GSi.

La diferencia, como sabes, es que bajo su carrocería ya no se encuentra ningún motor aspirado o t batería bajo el piso y carece de cambio, turbo y escape. A cambio, sus 281 CV y 345 Nm 100% eléctricos convierten a este pequeño modelo fabricado en Figueruelas en el Corsa de producción más potente de la historia y en el Opel actual que menos tiempo necesita para alcanzar los 100 km/h: 5,5 segundos.

He probado el Opel Kadett GSi: "Es un compacto deportivo de los que ya no se hacen: ligero, directo y honesto, que demuestra por qué marcó a toda una generación"

Para descubrir si estas cifras no se quedan únicamente en el papel, lo hemos conducido en los alrededores de Viena y, posteriormente, en un pequeño circuito preparado para la ocasión por la marca. Y las conclusiones no pueden ser más sorprendentes porque que un eléctrico de 281 CV corra mucho era previsible; lo realmente interesante es descubrir que Opel ha dedicado mucho tiempo y tecnología a conseguir que también frene, gire y encuentre tracción de una forma acorde con las siglas que lleva en el portón.

GSi, OPC y una historia que empezó con solo 100 CV

Si embargo, antes de meternos de lleno en el presente, déjame que coja el GSE y haga una especia de Marty McFly para saltar directamente al 1988. En ese año, Opel presentó el primer Corsa GSi en 1988 con una receta prácticamente opuesta a la actual: 100 CV extraídos de un 1.6 atmosférico, cambio manual y solamente 820 kilos de peso. Alcanzaba 188 km/h y tardaba 9,5 segundos en llegar a 100 km/h, pero la marca no se había limitado a instalar un motor más potente. Muelles, amortiguadores, estabilizadoras y frenos habían recibido una configuración propia.

El Corsa B GSi elevó la potencia hasta 109 CV y el Corsa C alcanzó 125 CV y 202 km/h. El verdadero cambio llegó en 2007 con el primer Corsa OPC, que ya ofrecía 192 CV y 266 Nm. Tres años más tarde apareció uno de los más recordados, el OPC Nürburgring Edition, con 210 CV, suspensión Bilstein, frenos Brembo, 230 km/h y un 0 a 100 km/h en 6,8 segundos.

PRUEBA: Opel GT 1900 (1968)

La última entrega OPC llegó en 2015. Desarrollaba 207 CV y 280 Nm, montaba asientos Recaro y una suspensión con amortiguación selectiva en frecuencia. Todavía hubo un GSi de 150 CV, pero aquel periodo terminó poco después. El nuevo GSE rompe por completo con la mecánica de aquellos coches, pero recupera algo bastante más importante: Opel vuelve a modificar un Corsa de arriba abajo para convertirlo en deportivo de pura cepa.

Un rendimiento variable

Una sensación que llega directamente desde el motor. Porque el bloque síncrono que emplea este GSE comparte sus componentes principales con el Mokka GSE y, ojo, con el Mokka GSE Rally de competición. Desarrolla los mencionados 281 CV y 345 Nm, siempre sobre el eje delantero, mientras que la energía procede de una batería de 54 kWh brutos (51 kWh útiles) cuya gestión térmica ha sido modificada para soportar mejor un uso exigente.

Un rendimiento que, eso sí, varía en función del programa de conducción escogido ya que en Normal (con el que arrancamos) tenemos 231 CV y 345 Nm, suficientes para que el coche ya resulte muy rápido en carretera; con el Sport liberamos los 281 CV completos y permite alcanzar 180 km/h, mientras que Eco baja hasta 190 CV y 300 Nm y limita la velocidad máxima a 150 km/h.

PRUEBA: Opel Corsa A GSi (1988)

Hasta aquí podríamos estar describiendo simplemente un Corsa Electric muy potente. Lo que cambia la naturaleza del coche surge al afrontar las primeras curvas: diferencial autoblocante multidisco Torsen, suspensión rebajada 25 mm, vías ensanchadas, ejes y estabilizadoras específicos, dirección recalibrada, topes hidráulicos y frenos Alcon de cuatro pistones con discos delanteros ventilados de 355 mm. Los neumáticos de serie son unos Michelin Pilot Sport 4S 215/40 R18 con los que, eso sí, cifra 351 km de autonomía, 20 km que si decidimos equipar los Hankook Ventus S1 evo3.

Lo probamos en carretera

La primera impresión no es de velocidad, sino de firmeza. Los 25 mm menos de altura y la configuración específica de la amortiguación se dejan notar desde los primeros kilómetros. Sobre asfaltos rotos transmite más información de la que encontraríamos en cualquier Corsa convencional y hay baches secos que llegan con bastante claridad al habitáculo, aunque sin convertirlo en un coche agotador.

Una configuración que tiene sentido en cuanto aparece una carretera mejor asfaltada. El coche se siente muy aplomado, hay poco movimiento de carrocería y la dirección responde con rapidez a nuestras órdenes. Pese a sus 1.554 kilos, una cifra imposible de esconder en un utilitario de estas dimensiones y alma eléctrica, no se percibe torpe ni especialmente pesado en los primeros apoyos.

El modo Normal resulta probablemente el más adecuado para carretera. Con 231 CV no falta rendimiento en ningún momento y los 345 Nm disponibles inmediatamente permiten adelantar con una facilidad enorme. Aquí aparece una de las grandes diferencias respecto a cualquier antiguo OPC: no hay que pensar en qué marcha llevamos, esperar a que el turbo empiece a soplar o mantener el motor dentro de su zona buena. Basta apretar el acelerador y salir.

Eso convierte al GSE en un coche muy eficaz, aunque también elimina parte del ritual que había detrás de conducir rápido un pequeño deportivo de combustión. Opel ha intentado recuperar algo de esa implicación a través del chasis, y es ahí donde el coche resulta más interesante.

Opel Kadett OSV, el vehículo de pruebas Opel que estableció nuevos estándares de seguridad

Porque el Torsen no está de adorno. Cuando se acelera pronto a la salida de una curva, el diferencial trabaja para llevar al suelo esos 345 Nm sin permitir que el tren delantero se descomponga. Se puede abrir gas bastante antes de lo que uno espera en un tracción delantera eléctrico tan potente y la trayectoria se mantiene con una limpieza sorprendente. La dirección, como te hemos dicho, acompaña bien. Tiene peso, resulta directa y permite colocar el coche con bastante precisión, sin esas pequeñas correcciones que aparecen cuando un tren delantero no termina de asumir la potencia que recibe.

Una pequeña apreciación del consumo

Con este tipo de conducción es evidente que una de las principales variables de un coche eléctrico, es decir, el consumo, quede en un segundo plano. Porque si decides no quitar el modo Sport, algo perfecto para un buen fin de semana, has de saber que no vas a bajar de los 23 kWh/100 km, lo que en condiciones normales y sin contar con la orografía, no te dará para más de 270 km.

En el caso de que de circular a un ritmo convencional, es decir, del día a día, lo normal es que veas valores aproximados a los 19 kWh/100 km incluso sin exigir constantemente todo el potencial. Traducido a autonomía real, moverse alrededor o ligeramente por encima de los 300 kilómetros es un escenario bastante más razonable que esperar reproducir el dato homologado. El perjuicio de emplear los comentados neumáticos Pilot Sport 4S y una configuración claramente orientada a las prestaciones resta esa pero al menos Opel ofrece una solución paliativa: los también mencionados Hankook Ventus S1 evo3 que son opcionales y que dan 20 km más de rango.

Lo metemos en circuito

Gomas que, evidentemente, no son las que montaban nuestras unidades de prueba ya que el objetivo era sacarle todo el jugo al pequeño utilitario alemán en el trazado. En esta ocasión el pequeño trazado preparado por Opel tenía poco de Nürburgring (donde le modelo se ha puesto a punto para mantener esa herencia de puro alemán): era corto, estrecho y bastante ratonero. Precisamente por eso resultó perfecto para descubrir dónde han puesto el foco los ingenieros germanos.

Nos subimos y lo primero que hacemos, lógicamente, es conectar el modo Sport y no solo porque tengamos los 281 CV en su totalidad sino porque varios de los parámetros del coche varían directamente al submodo Track. La respuesta del acelerador se vuelve más inmediata y el coche sale con mucha violencia de los giros lentos, pero lo que más sorprende no es lo rápido que acelera, sino la facilidad con la que puede emplearse esa potencia.

El tren delantero acepta una carga considerable antes de empezar a abrir la trayectoria. Hay que entrar correctamente, naturalmente, pero una vez apuntado hacia el vértice se puede empezar a acelerar pronto y dejar trabajar al Torsen. No convierte mágicamente al coche en un propulsión, ni elimina el subviraje cuando se llega pasado, pero ofrece una capacidad de tracción que permite jugar mucho más con el acelerador de lo que esperábamos en un eléctrico de tracción delantera.

También se aprecia mejor el peso. Los 1.554 kilos están ahí y aparecen en los cambios rápidos de apoyo, pero la batería colocada en la parte baja ayuda a contener los movimientos verticales y evita esa sensación de masa suspendida que sí aparece en otros eléctricos potentes. No obstante, el elemento que más convence son, sorprendentemente, los frenos.

Porque Opel ha tomado una decisión muy acertada y poco frecuente: regresar al pasado. Me explico. En el modo Sport se suprime esa sensación artificial provocada por la mezcla entre regeneración y fricción que encontramos en muchos eléctricos y el tacto del pedal prioriza una respuesta hidráulica convencional. El resultado es un pedal mucho más consistente, fácil de dosificar y, sobre todo, previsible cuando se empiezan a acumular frenadas. Además, las pinzas Alcon de cuatro pistones permiten apurar bastante y mantienen la respuesta después de varias pasadas.

También hay un sistema de sonido deportivo activo diseñado específicamente en Rüsselsheim. Cambia en función de la velocidad y la carga del acelerador y pretende ofrecer una referencia acústica cuando el conductor exige prestaciones. Funciona como acompañamiento, pero no es uno de los argumentos que nos harían comprar el coche. Un GSi o un OPC cautivaban, mientras que aquí hablamos de una reconstrucción electrónica. Puede gustar, especialmente a quien eche de menos una referencia auditiva, pero el Corsa GSE tiene suficiente interés dinámico como para no necesitarla.

Más discreto por fuera que por dentro

Me bajo con una sonrisa en la cara y mientras asiento ante lo que han hecho en Opel, aprovecho para echarle un vistazo. Porque estéticamente, este Corsa GSE mantiene esa filosofía de coche deportivo alemán, es decir, no ir dando el cante. Cierto es que cuenta con elementos específicos como los paragolpes delantero y trasero, los detalles en negro de los pasos de rueda enfatizan más aún el hecho de que sus vías hayan crecido 54 mm delante y 20 detrás, mientras que unas llantas de tres radios dejan ver las pinzas Alcon amarillas y acompañan a las enormes siglas GSE situadas en la parte lateral.

Ahora bien, es por dentro donde hay más cambios y la nota de color aumenta. Primero, por los asientos deportivos con reposacabezas integrados que combinan Alcantara con un tapizado de cuadros negros, grises y amarillos que recuerda deliberadamente a los primeros Corsa deportivos. Segundo, porque el tono amarillo también está presente en los cinturones y las costuras del volante, el cual también está revestido en Alcantara. Además, la pantalla central de 10 pulgadas añade menús específicos con información de corte más deportivo como las fuerzas G, la aceleración, los parámetros de batería y rendimiento.

El precio del Opel GSE: la guinda final

Llegando al final, a uno se le ocurre una pregunta clara: “¿es entonces este Corsa GSE digno heredero de los Corsa GSI y OPC? Si la respuesta dependiera de tener motor turbo, cambio manual o escape, evidentemente no. Un eléctrico nunca va a reproducir la interacción mecánica de un Corsa OPC y tampoco puede acercarse a los 820 kilos del primer GSI. Intentar compararlos directamente sería perder bastante tiempo.

En cambio, después de conducirlo por carretera y circuito, diría que sí. No porque sea el Corsa más potente de siempre, sino porque esa potencia ha obligado a crear un eléctrico divertido de conducir. Hay autoblocante mecánico, neumáticos específicos, frenos sobredimensionados, suspensión propia, vías más anchas, dirección recalibrada y una batería cuya refrigeración ha sido revisada para soportar un uso intenso.

Pero lo mejor es su precio: porque cuesta 39.990 euros antes de promociones, financiación o posibles ayudas, una tarifa precio especialmente importante porque sus dos rivales técnicamente más próximos pertenecen al mismo grupo… y encima son más caros. Y es que el Peugeot E-208 GTi, con los mismos 281 CV, cuesta 41.800 euros, mientras que el Lancia Ypsilon HF, también desarrollado alrededor de una arquitectura muy próxima y con 280 CV, parte de 42.355 euros. Otro de sus rivales directos como es el Alpine A290 GTS ofrece menos potencia (220 CV) y pero una puesta a punto muy elaborada, pero sube hasta los 44.700 euros.

Y aquí el Opel tiene un argumento que va algo más allá del precio. Las siglas han cambiado. La forma de conseguir prestaciones también. La intención, por suerte, no tanto.

PRUEBA: Opel Adam S