He probado el Porsche Macan Turbo EV: "En este eléctrico solo echo en falta el sonido del motor de combustión, porque el comportamiento es sobresaliente"

Porsche anunció hace unos años que en 2030, el 80% de sus ventas lo conformaría, únicamente, coches eléctricos. El panorama del coche eléctrico en Europa y en EE.UU. con el gobierno Trump no es muy halagüeño debido, entre otras cosas, a que las administraciones no han empujado lo suficiente -sí lo han hecho las marcas de automóviles-. Además, se suma que en China, la venta de vehículos occidentales con enchufe ha caído, prefiriendo en la República Popular los coches fabricados en su suelo.

Por este motivo, no es raro que Porsche haya anunciara un chute de 800 millones de euros para ampliar su gama de vehículos propulsados por un motor de combustión. Y no me parece un sinsentido, porque desde la presentación del Macan el 23 de noviembre de 2013 ha vendido más de 800.000 unidades, todas ellas con motor térmico.

Además, es el segundo modelo más vendido en el mundo tras el Cayenne -del que también informó de que seguirá vendiéndolo con propulsores de gasolina-, el primero en España hasta que finalizó su venta. Por cierto, este mismo mes se dejará de fabricar el Macan con motor de combustión tras 14 años; tendrá su sustituto en 2028, pero no se llamará Macan. ¿Podrá superar estos excelentes resultados la versión EV? En Porsche eran optimistas hace un año, pero...

Y es que después de realizar la prueba del Porsche Macan creo que es un gran producto. No me esperaba menos, conociendo los deportivos que fabrica la compañía de Stuttgart y después de haber probado diferentes versiones y carrocerías del Porsche Taycan, su primer coche 100% eléctrico.

Por fuera adopta rasgos estéticos de este último, que a su vez los tomó del Porsche Mission E. Sus faros exponen los cuatro puntos LED característicos para crear la firma lumínica de la casa que hace sus coches reconocibles desde cualquier distancia. La novedad viene con los grupos ópticos divididos, los principales, con tecnología Matrix LED. Además, su capó plano y presenta unas aletas bien marcadas y la línea 'Flyline' de Porsche que estrenó el 356. Por cierto, te dejo por aquí la prueba del Porsche 356 Speedster durante mi estancia en Hawái para que huelas un poquito a gasolna.

No podían faltar unas llantas de generosas dimensiones -hasta de 22 pulgadas-, los pilotos tridimensionales con la palabra Porsche y, por supuesto, las molduras por encima de las taloneras, seña de identidad del SUV. Y por último, la nota de color la dan los 13 disponibles, más los 59 especiales.

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Pero no todo es diseño, por cierto, bien reconocido como un Porsche Macan, porque también se ha buscado la menor resistencia aerodinámica posible, algo muy importante, y más aún en un eléctrico. Y es que, a pesar de ser un SUV, consigue un coeficiente de 0,25 gracias a unas llantas con un diseño aerodinámico, unas aletas de refrigeración activa, unas cubiertas flexibles en los bajos y al spoiler trasero.

Y ya que estamos hablando de su carrocería, déjame indicarte sus dimensiones: tiene una longitud de 4,78 metros, por lo que es 58 milímetros más grande que el Macan de combustión; una anchura de 1,94, 4 milímetros más y una altura de 1,62, superándole en 1 milímetro.

Por su parte, la batalla es de 2,89 metros, 86 milímetros más grande, con lo que se nota muy mucho en las plazas traseras. Unas plazas posteriores que con mi 1,78 metros, ofrecen cuatro dedos de espacio para la cabeza, y eso que esta unidad de pruebas del Porsche Macan Turbo EV equipa techo panorámico, que siempre resta, y mucho para las rodillas.

Continuando con los huecos, ahora toca el de carga. El maletero cubica 540 litros, 82 más que el gasolina. Aunque el de la versión Turbo, que es la de la prueba, suma 480 litros. Siempre puedes ampliarlo con el frunk, el delantero, que además de estar muy bien cuidado -no es un agujero de plástico duro-, acoge hasta 84 litros extras.

Sí, porque estoy probando el Porsche Macan Turbo EV, la variante más potente y deportiva de la gama. Podrás diferenciarlo porque los paragolpes delantero y trasero exponen una imagen distinta, sobre todo el posterior debido a una moldura de plástico en los extremos que parece una salida de ventilación. Pero que tu ojo o mente no te engañen, es un trampantojo. También, y esto es para apuntarlo, porque todos los logotipos no están a color, solo tienen un baño de negro y plata, incluido el del volante.

Abro las puertas para acceder al interior. Unas puertas que carecen de marco; sí, las cuatro. Y también las traseras iluminan el suelo con la palabra Porsche, algo que no había visto nunca, ni en los modelos más premium.

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Lo primero que me sorprende es el logotipo. Lo segundo es lo bajo que puede ir el asiento. Sin duda es el todocamino que más baja puedes colocar su banqueta. Como un deportivo. Y si no me crees, son 28 milímetros más bajo que el Macan de gasolina.

A mi disposición hay un puesto de mandos con una pantalla curva de 12,6 pulgadas. Es la del cuadro de instrumentos digital y carece de capilla, algo que me llama la atención. Completan la ecuación dos pantallas de 10,9 pulgadas, la del sistema de infoentretenimiento y la del acompañante, que sí puede ver desde mi posición -en el nuevos Audi, no-.

De la luz se encarga una tira luminosa formada por 56 LED, que además de su función, también tienen una informativa. Por ejemplo, para indicar el estado de la carga o para avisarte de un peligro: con el coche parado, si vas a abrir la puerta y en ese momento pasa un coche, alerta.

En la consola central hay botones hápticos. Por lo menos han dejado los físicos que sirven para subir o bajar la intensidad del climatizador. Hay uno del que Porsche ha prescindido y que creo que, por lo menos para mí, es muy importante: el de la dirección del flujo del aire. ¿Que la anterior consola era una macedonia de botones? Sí, pero lo prefiero, que una vez hecho a ello, no te obligaban a quitar la vista de la carretera.

Al carecer de sistema de transmisión, ofrece muchos huecos portaobjetos, dos posavasos, una bandeja enorme y cuatro USB-C. Equipa sistema de calidad de aire y sistema multimedia basado en Android Automotive. Lo que no ha utilizado Porsche es el navegador de Android, porque la marca de Stuttgart dice que tiene suficiente información como para conocer el tráfico existente en tiempo real. Discrepo, porque con Waze no me hubiera topado y sufrido el atasco en la Castellana cuando finalizó el partido de fútbol del equipo de la ciudad.

Una de las virtudes de este Macan EV es su plataforma PPE, de Plataforma Premium Eléctrica. Es la misma que utilizan en (prueba) Audi Q6 e-tron o el (prueba) Audi A6 e-tron. Y es que, como podrás imaginar, ha sido desarrollada junto con Audi -ambas marcas pertenecen al Grupo Volkswagen-.

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Equipa una batería de 100 kWh, 94,9 kWh neto, con la que, según Porsche, puede recorrer 591 kilómetros con una sola carga. Sabes que esa cifra es discutible y que varía de muchos factores. Por ejemplo, cuando recogí el coche, la autonomía total que marcaba era de 430 kilómetros. Seguro de que el periodista que lo cogió previamente no tuvo miramientos con el pedal del acelerador. Sin duda puedes mejorarlo. De media puedes moverte con unos 20,0 kWh, y en carretera, a 120 km/h, es fácil superar los 24,0 kWh.

Asimismo, esta plataforma también permite una arquitectura de 800 voltios. Gracias a ella se puede cargar a 250 kW, por lo que pasa del 10 al 80% de la carga en solo 21 minutos. Además, puedes conseguir 250 kilómetros extra de autonomía en solo 10 minutos. También puedes cargarlo en corriente alterna, a 11 kW, en 10 horas.

Esa plataforma PPE permite un cableado más ligero, con lo que también se nota, y también en autonomía. Pero lo que interesa en un Porsche son las prestaciones y la respuesta en conducción deportiva.

Como te comentaba, estoy realizando la prueba del Porsche Macan EV Turbo. Como puedes imaginar, no equipa turbo. Es la versión más prestacional gracias a sus 639 CV, distribuidos a través de dos motores, uno en cada eje, por lo que es un coche con tracción total, aunque solo se despliegan si realizas un launch control con la función ver Boost. Si no, 585 CV, que no están nada mal.

Gracias a esa potencia y a sus 2.480 kilogramos, ojo, acelera de 0 a 100 km/h en solo 3,3", que es una auténtica pasada. Para que veas la salvajada, acelera una décima más rápido que todo un Porsche 911 GT3 con cambio PDK, del que te dejo la prueba. Y si lo comparamos con el (prueba) Porsche Macan GTS, el Macan más deportivo con motor de gasolina, con su V6 de 441 CV y cambio PDK, es un segundo y una décima más rápido. La velocidad máxima que alcanza es de 260 km/h, aunque tratándose de España, no creo que tengas ganas de comprobarlo, ni tu saldo de puntos ni su batería, porque ya sabes que cuando superas una velocidad considerable, se funde en un pispás.

En marcha no tienes diferentes modos de regeneración; cuentas solo con uno, que retiene bastante poco. Además, no equipa levas tras el volante para activarlo o desactivarlo. Sí cuenta con un modo que adapta la velocidad del vehículo, de forma automática, al tráfico y que también sirve para optimizar la carga.

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Una de sus virtudes es el tacto de su freno. Es difícil encontrar un híbrido enchufable en el que este sea muy parecido al de un coche sin electrificación; más aún si hablamos de un coche eléctrico. Porsche siempre lo consigue... Bueno, en la última generación del Panamera, la tercera, no me ha parecido tan conseguido. No sé si sería cosa de la unidad de pruebas que tuve.

Recuerdo con el (prueba) Porsche Panamera 4 E-Hybrid Platinum Edition Hybrid en el Col de Vence, en la presentación del Macan T en el Col de Turini, en la que también pudimos probar la berlina; me encantó su freno, porque no notabas ese primer recorrido del pedal en el que no ejecuta la acción, y sí, en cambio, lo daba todo desde el primer milímetro del recorrido del pedal.

La dirección, igual que los frenos: Porsche me parece que tiene las mejores direcciones del mercado, por su tacto, por su peso y por su precisión, y esta, a pesar de ser la de un eléctrico, también es muy precisa y muy rápida (tiene un radio de giro bastante corto).

Desde la ruleta del volante, como ocurre en todos los deportivos, incluido el (historia) Porsche 911, se controlan los modos 'Off-Road', 'Normal', 'Sport' y 'Sport Plus'. Elijo el último, que es gratis, y selecciono la función 'Launch Control'... ¡Menuda aceleración desde parado! Y es que bajo el pie derecho tengo 639 CV desde cero. No es tan intensa como la del Taycan, pero menudo patadón pega y la tracción que tiene es de matrícula de honor.

Y en conducción deportiva, ¿se siente como un Macan de combustión? Pues, rotundamente sí, a pesar de sus dos toneladas y media. Tiene un paso por curva rapidísimo y gira plano. Equipa suspensión neumática, amortiguadores de doble válvula que le permiten que en una conducción relajada filtren muy bien las irregulares de la calzada, pero cuando le estás sacando la quintaesencia al coche, la suspensión se tensa. Y es que, como carece de sonido, parece que vas más lento de lo que en realidad pone de manifiesto el velocímetro.

Tras la prueba, me pregunto: ¿echaría en falta un Macan de combustión? Sí, porque me gustan los coches suenen. Pero si buscase un SUV deportivo que corra mucho y vaya muy bien, no es necesario, porque Porsche ha hecho un gran trabajo con este Macan eléctrico.

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El Macan EV está disponible desde 83.200 euros en la versión Macan, la cifra asciende a 86.300 euros si se trata del Macan 4 y a 93.500 euros, el Macan 4S. Si eliges el GTS, 108.300, y para llevarte a casa el de la prueba, el Porsche Macan Turbo EV, prepara 119.000 euros.