PRUEBA: Renault Megane R.S. Ultime

Todo comenzó en 1976, cuando la fusión de los departamentos de competición de Alpine y Gordnini dio como resultado Renault Sport. Desde entonces, y hasta diciembre de 2021, que ha pasado a ser Alpine, la división deportiva de la compañía del rombo ha creado coches de competición ganadores y vehículos de calle de ensueño.

El primero de sus automóviles válido para circular por carretera abierta fue el Renault Spider, y el último, el de esta prueba: el Renault Mégane R.S. Ultime.

Ponerte a los mandos de este coche produce, por lo menos al individuo que escribe, una sensación agridulce. Por un lado, sabes que tienes la suerte de probar tanto el último de los Mégane R.S., el compacto más exitoso de todos los tiempos, como el último R.S. que cierra esta magnífica saga de casi 50 años de historia. Pero, claro, por otro sabes que esto se acaba. Y si encima le sumas el empeño que existe en la electrificación...

Y para poner el broche de oro, la compañía francesa ha creado está edición especial y limitada a 1.976 unidades -¿te suena esa cifra? Si no, mira cómo comienza esta prueba del Renault Mégane R.S. Ultime-, que está desarrollada sobre el Trophy, por lo que la deportividad está asegurada. Quizá esperaba algo más radical, como el (prueba) Renault Mégane R26.R, pero también es verdad que no es mala idea tener algo más disfrutable en el día a día y una máquina de producir hormonas del bienestar.

Por fuera se distingue por unos vinilos en negro, que están formados por partes del nuevo logotipo del rombo. Puedes encontrarlos en los laterales, los paragolpes y el techo, siempre y cuando no equipe techo solar, que es una de las tres opciones disponibles -las otras son el head-up display y la funda protectora-. Por cierto, el del costado de la derecha esconde un número de cuatro dígitos. ¿Te imaginas cuál? Correcto: 1976.

También se diferencia por las llantas Fuji Light forjadas de 19" en negro que calzan semislicks Bridgestone Potenza S007. Y en ese color también van bañados los logotipos, los tiradores de las puertas, los marcos de las ventanillas y los embellecedores de las aletas.

Y hablando de color, solo está disponible en Amarillo Racing, Negro Brillante, Blanco Nacarado o Naranja Tonic. Creo que tú y yo coincidiríamos en la elección.

En el umbral de la puerta hay un embellecedor con la palabra Ultime. Pero, lo que realmente me conquistan son los semibacquet Recaro -lo hacen desde que probé por primera vez el (prueba) Renault Clio F1 Team-, firma que va ligada a Renault Sport desde un principio -como puedes ver en la prueba del Renault Spider que te traeremos en unos días- y que, tristemente, ha entrado en bancarrota recientemente.

Y oculta, bajo una tapa de plástico, está la placa identificativa con el número de unidad y la firma de Laurent Hurgon, responsable de poner a punto todos los R.S. y piloto de pruebas que consiguió el récord en Nürburgring, Suzuka y Spa.

Del puesto de mandos destacaría el volante, con piel vuelta en la parte superior e inferior y cuero perforado en los extremos. Aunque hay dos puntos que mejoraría de él: el primero es que desearía poder ajustarlo en una posición aún más baja -soy de llevar el asiento lo más pegado al suelo posible-. El segundo son las levas; no por ir fijas en la columna de la dirección, característica que te puede agradar o no -prefiero las que giran con el volante-, pero si eres de los primeros, seguro que te gustaría que llegasen hasta la mitad inferior del aro. Se hacen cortas, la verdad.

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Lo que no cambia es el cuadro de instrumentos digital, que es de 10", y la pantalla del sistema de infoentretenimiento, de 9,3". Esta ofrece una interfaz con unos buenos gráficos y un funcionamiento rápido. También cuenta con el R.S. Monitor, un sistema que te permite ver y medir diferentes parámetros como la velocidad, el régimen de potencia, la curva de potencia y la de par, el ángulo de la dirección e, incluso, la telemetría.

Pero lo que realmente importa en un coche de este tipo es cómo se comporta en curva y las sensaciones que produce al conductor. Comienzo con su motor, un vivo 1.8 Turbo, que va sin tapa, a la vista, -bravo, Renault- que entrega 300 CV a 6.000 rpm. Es el mismo que equipa el (prueba) Alpine A110, pero se le ha variado el mapa para que rinda más potencia. Lo mismo ocurre con el par, 420 frente a los 320 Nm del del coupé. Eso sí, la caja de cambios es diferente. Ambas son de doble embrague, solo que la del Mégane es de seis relaciones y no de siete, porque la de mayor número de marchas no es capaz de soportar esos 100 Nm más de par.

Lo que no me gusta de ella es que al iniciar la marcha tienes que ir con tiento, y que decelarando a baja velocidad, al bajar de marchas, da tirones. Y esos son los puntos negativos, porque es tan rápida, sobre todo en los perfiles de conducción 'Sport' y 'Race', como obediente. También me gusta que en esos modos, al llegar al corte, no sube de marcha si tú no se lo exiges. Perfiles que, por cierto, todos ellos -esos dos más 'My Sense', 'Save' y 'Regular'- son configurables con multitud de parámetros que afectan a la transmisión, el 4Control, el sonido del motor y del escape, el acelerador o el ESC, además de otros como la iluminación, la climatización o el cuadro de instrumentos.

Con sus 1.509 kilogramos acelera de 0 a 100 km/h en 5,7". Y no es de extrañar, porque la patada y la aceleración que tiene es brutal.

Lo que realmente me ha sorprendido es su paso por curva. Sinceramente, no me lo esperaba. Entra sin rechistar y te permite superarlas de una forma extremadamente rápida, como si de un tracción a las cuatro ruedas se tratara.

Tres son los culpables: el diferencial autoblocante mecánico torsen, el sistema de tracción 4Control -el eje trasero es direccional- y los semislicks Bridgestone Potenza S007, unos neumáticos especialmente creados, no para el agente secreto, sino para el Mégane R.S., como indica el logotipo de la cubierta.

Además, los amortiguadores van un 25% más duros, los muelles, un 30% más firmes y las estabilizadoras son más rígidas.

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Vira plano, muy plano. Y es que la suspensión es dura. No te impedirá viajar o circular por la ciudad con él, pero en calzadas algo rotas, mi cuerpo lo nota y puede ser algo incómodo. Quizá, el cuerpo de aquel joven periodista del motor que probó el Clio F1 Team hace 15 años no...

También, ese sistema 4Control se nota en la dirección. Es muy directa, rápidisima y algo nerviosa, tanto, que al principio necesitas un periodo de adaptación. Breve, todo hay que decirlo. El mínimo movimiento de volante se traduce en giro, algo que en autopista y autovía, en recta, te exige sujetar el volante firme. También me ha gustado su peso, que es el idóneo y que en los modos más deportivos se tensa.

Y de frenar este Renault Mégane R.S. Ultime se encargan los mismos que en el (prueba) Mégane Trophy: unas pinzas Brembo y unos discos de dos piezas, con lo que el calor se disipa de una forma más efectiva.

El precio del Renault Mégane R.S. Ultime es de 55.200 euros, aunque con los descuentos de la firma se quedaba en unos 3.000 euros más barato. Y digo quedaba porque ya no está a la venta.

¿Un precio alto? Quizá, pero es el último R.S. de la Historia. No habrá ninguno más. Y si no que se lo pregunten a cada uno de los 109 propietarios que han adquirido una unidad en España. Un coche que deja huella y que se revalorizará. No hay duda.