PRUEBA: Porsche Macan 2.0 265 CV 4 cilindros

Bajo la máxima ‘si algo funciona, no lo toques… en exceso’, Porsche presenta la tercera generación del Macan, el superventas que fue mostrado por primera vez en 2013 y que ha roto todas las previsiones de ventas de la compañía alemana.

Y por eso, porque es el modelo más vendido a nivel mundial -también el que más rápido se vende, no solo ahora, sino también en toda la historia de la marca, que se dice pronto-, recibe cambios poco profundos pero certeros, de esos que actualizan su imagen sin revoluciones.

Está disponible en tres versiones, puesto que desaparece el Turbo: GTS, S y el de la prueba, el Porsche Macan 2.0 265 CV 4 cilindros; vamos, el Macan ‘a secas’. Y como era de esperar, entre ellos existen diferencias estéticas, pero, independientemente de ellas, su imagen es tremendamente atractiva. Da igual si lo miras por delante, de perfil o por detrás.

En su caso, la parrilla, que ahora es más grande y ancha, lleva unos aditamentos con forma de aleta de tiburón pintadas en el mismo color de la carrocería, mientras que el labio inferior es negro. Asimismo, en esta variante el escape es trapezoidal, aunque en opción es posible montar el circular doble, como la unidad de pruebas. No podía faltar las molduras laterales en efecto 3D, un ‘sello Macan’ desde la primera generación.

Por su parte, el interior da un salto tecnológico con la sustitución de los botones físicos de la consola por una superficie con capacidad háptica. Queda mejor, más limpio, pero me sigo quedando con los analógicos, que distraen menos al volante. Lo bueno es que para las funciones más importantes como subir o bajar el volumen o la temperatura sí los hay.

El volante, que por cierto es heredado del Porsche 911, también los mantiene. Y sigue dándole el toque deportivo el conmutador de modos con el botón del Porsche Sport Response, el pasaporte a una extraordinaria aceleración.

El puesto de mandos lo completa el cuadro de instrumentos, que es mixto, con la esfera de las revoluciones en el centro, como buen Porsche; la enorme pantalla del sistema de infoentretenimiento y el reloj Sport Chrono, que es de serie. Y todo ello aderezado con unos ajustes y unos materiales de primera.

La compañía alemana quiere mimar la versión más exitosa de su modelo más vendido, puesto que el 80% de las ventas del Macan se las lleva esta versión de 4 cilindros en línea. Además, este SUV supone el acceso a la marca del 80% de sus nuevos clientes.

Y sí, monta un 2.0, pero nada más y nada menos que de 265 CV, 20 más que el de la segunda generación, y 400 Nm de par máximo, 30 más. Y antes de que pienses que un Porsche no debería equipar un 4 cilindros -te invito a que eches un vistazo a su historia-, déjame que te presente, primero sobre el papel y luego con mis sensaciones durante la prueba del Porsche Macan 2021, sus prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos, tres décimas más rápido que el de 2016, y alcanza la velocidad máxima de 232 km/h, 7 km/h más.

¿Y cómo se ha conseguido estas mejoras? Pues con la optimización de la turbina, de la presión de inyección, de la cadena de distribución y de los pistones. Ya sabes que los ingenieros de la compañía germana tienen una varita mágica que perfecciona todo…

Meto la llave en el lado izquierdo, como todos los Porsche, giro y su motor comienza a trabajar. Hace escasas horas me he bajado del (prueba) Porsche Macan GTS 2021 y la diferencia es bastante grande. Del rugido del V6 he pasado a un bramido más de felino doméstico. Le faltan dos cilindros y el sistema de escape deportivo, pero aún así suena, y muy bien.

La firma alemana ha sido inteligente al elegir el reconocido dos litros del Grupo Volkswagen, una apuesta segura que equipan deportivos como el Volkswagen Golf GTI 8 o el (prueba) Cupra Formentor VZ.

Y en el SUV compacto de Porsche tampoco falla. El motor empuja con ganas desde las 1.800 vueltas, que es cuando comienza a dar todo su par, y hasta las 6.500, momento en el que deja de entregar su potencia máxima. Por eso, el rango con punch es muy amplio. Pulso el botón y durante 20 segundos tengo una aceleración sensacional.

Pero lo mejor de todo, y también te diría que lo más sorprendente, aunque no me pilla de nuevas tras haber probado todos los Porsche de la gama y las dos generaciones anteriores del Macan, es la puesta a punto de su chasis.

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Por la magnífica forma de afrontar las curvas no parece que se trate de un todocamino. Vira plano, sin balancear la carrocería y sin comprometer la comodidad de los pasajeros. Porque su suspensión filtra muy bien las irregularidades de la calzada. Y te lo digo con la mano en el pecho, que durante la prueba del Porsche Macan 2.0 265 CV 4 cilindros he circulado durante muchos kilómetros por calzadas rotísimas. Da igual en que posición funcione la suspensión adaptativa con PASM (opcional).

La dirección también es otro punto en los que sobresale este SUV respecto a sus rivales. Porque en el (prueba) Alfa Romeo Stelvio destaca, pero es que el tacto de este está a un nivel superior. También por su rapidez y precisión.

Y si de rapidez hablamos, ahí saca pecho su cambio de nombre impronunciable en alemán: Porsche Doppelkupplungsgetriebe. Mejor lo dejamos en su abreviatura: PDK. Es de doble embrague y siete velocidades. Y la celeridad a la que pone una relación… Da igual si es una más o una menos.

Eso sí, con la tercera generación, la palanca, que tiene un nuevo diseño, no da la opción de ponerlo en modo manual. Para ello tienes las levas del volante. Unas levas que cuando las pulsas se activa, pero que a los pocos segundos vuelve a trabajar en automático. ¿Por qué no existe ningún botón con el que pueda dejarlo fijo?

Finalizo la prueba del nuevo Porsche Macan 4 cilindros con la idea clara de que los ingenieros de la compañía pueden estar realmente satisfechos del trabajo realizado. Otra vez, un ‘productazo’.

¿Este versión de acceso es una buena opción? Sin duda. No suena ni empuja como el V6, pero mantiene sus cualidades dinámicas y sus excelentes materiales y ajustes. Pero sobre todo destaca por su precio 68.540 euros, unos 15.000 euros más barato que el S y 34.000 que el GTS.