PRUEBA: Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II

En 1984, Mercedes dio un paso adelante que obligó a reaccionar a BMW, que tardaría casi dos años en plantar cara con el primer M3. Gracias a la colaboración con Cosworth, el Mercedes 190 2.3 de 4 cilindros recibía una culata multiválvulas y de muy buena aerodinámica que hacía que la potencia del nuevo modelo llegase hasta los 185 CV. Nacía el Mercedes 190 2.3-16 y la berlina compacta alemana inauguraba una nueva categoría.

Estamos en los años dorados de la sobrealimentación por turbo para darle un toque sport a los coches, pero Mercedes prefirió recurrir a un especialista de competición para sacar una elevada potencia específica de un motor atmosférico y su fórmula se convirtió en un acierto.

Además de un motor más potente, el 190 Cosworth (como se conoce en algunos países a este modelo) recibía un kit aerodinámico, unas llantas específicas, nuevos tarados en la suspensión (con un sistema hidráulico autonivelante en el eje trasero), un interior en el que se añadían tres relojes adicionales en la consola central, cambio deportivo con la primera hacia atrás y unos asientos más envolventes.

El resultado fue un coche que enamoró a todos los probadores de la época, con un elevado nivel de prestaciones, una conducción adictiva y con un porte diferenciado. Eso sí, el juguete era bastante caro y no muchos tenían acceso a él.

BMW M3 vs Mercedes 190 Cosworth: la batalla continúa

En 1986 BMW lanzaba al mercado su M3 para poder rivalizar con el supercoche de Mercedes, con un planteamiento muy similar, tanto que incluso calcaba la cilindrada (2,3 litros) y la caja de cambios con la primera hacia atrás. Eso sí, para ponerse un peldaño por encima de los de la estrella, el primer BMW M3 rendía 200 CV.

Mercedes, en un principio, no dio importancia al rival, pero viendo cómo las ventas del 190 se estancaban y las del M3 ascendían, en 1988 presentaron una nueva versión con una potencia de 204 CV, un aumento logrado a base de aumentar la cilindrada de 2,3 a 2,5 litros. Nacía el Mercedes 190 2.5-16.

El modelo de Mercedes volvía a ponerse por delante en prestaciones, pero la alegría no les duraría mucho, ya que BMW presentó una evolución del M3 denominada EVO II que daba una vuelta de tuerca más a la mecánica para extraer 220 CV, lo que hacía que el motor del M3 rozase los 100 CV/litro, una potencia específica prácticamente de coche de competición en aquella época.

De nuevo hay un contraataque y Mercedes presenta en 1989 una versión EVO de su 190 2.5-16v. Conservan la potencia de 204 CV, pero añaden mejoras aerodinámicas y leves ajustes en el chasis para mejorar su comportamiento a alta velocidad, pero era una especie de parche para lo que estaban preparando realmente…

Apenas un año más tarde se presenta al modelo protagonista de hoy, el de la prueba, el Mercedes 190 2.5-16 Evolution II que tendría por misión desbancar por completo al M3, cuyas diferentes evoluciones y versiones especiales habían llegado ya a los 238 CV.

El EVO II era tan extremo que no parecía un Mercedes. Nadie se esperaba que los alemanes lanzasen al mercado un coche con una estética tan “tuning”, básicamente era un DTM matriculable, con el mismo kit aerodinámico de los circuitos y sus mismas llantas. De hecho, nació como una necesidad de la marca para poder homologar su versión para el DTM.

Siguiendo la imagen de BMW, al Mercedes 190 se le añadieron unos pasos de rueda sobredimensionados, taloneras más prominentes, un faldón delantero que casi arañaba el asfalto y un labio retráctil que permitía modificar la aerodinámica. Nuevas llantas de 17 pulgadas (que por aquel entonces eran de las más grandes que había en el mercado, aunque hoy las lleva un Ford Fiesta) y… un gigantesco alerón trasero con un canalizador sobre la luneta posterior que casi resultaba hortera.

Bajo el capó también se llevaban al extremo las cosas y el motor 2.5 con culata Cosworth recibía una nueva distribución. Se recortaba la carrera y se aumentaba el diámetro de los cilindros para reducir la velocidad lineal de los pistones y que fuese fiable girando a más revoluciones. También se hicieron mejoras en el sistema de inyección para elevar la potencia hasta los 235 CV, que se conseguían gracias a que el motor era capaz de seguir respirando casi mil vueltas más arriba que el 2.5 de 204 CV, entregando su potencia a nada menos que 7.200 rpm.

Personalmente he conducido sólo un ejemplar de M3, muy bien puesto a punto y mantenido, eso sí, y no era un EVO ni una serie especial y he conducido varios 190 16v y, en mi opinión, el Mercedes es mucho mejor que el BMW, no ya en cuanto a la calidad del coche en sí, también a nivel dinámico el Mercedes me ha parecido mucho mejor siempre, desde los 2.3 hasta el Evolution 2.

Jamás comprendí la diferencia de cotizaciones entre un (prueba) BMW M3 E30 y los 190 multiválvulas, que era desorbitada. Parece que poco a poco el mercado está poniendo a ambos en su sitio y los Mercedes han subido mucho de precio, aunque sigue habiendo diferencias a favor del BMW, salvo para los EVO de la estrella.

Race of Champions: la catapulta de Senna en Mercedes

Con motivo de la reapertura del circuito de Nürburgring en 1984 y para promocionar su nuevo modelo, Mercedes organizó una carrera épica. La marca puso sobre la pista 20 ejemplares del nuevo Mercedes 190 2.3-16 idénticos y completamente de serie salvo por las medidas de seguridad obligatorias y a sus mandos se pondrían 20 pilotos que tendrían que demostrar su valía en igualdad de condiciones. En realidad, era una idea muy parecida a las de las series Procar que BMW tuvo con sus M1, sólo que aquí hubo algo más de manga ancha con los pilotos y sus contratos con patrocinadores.

PRUEBA: Porsche 911 G 3.2

Los veinte ejemplares salieron de la línea de montaje con idénticas especificaciones y las únicas diferencias con los modelos de calle serían una jaula antivuelco, cinturones de seguridad de tipo arnés de seis puntos, la suspensión rebajada en 20 mm y endurecida, un sistema de escape deportivo limitado a 103 dB y un desarrollo de cambio más corto, pero el motor era idéntico.

La mitad de la parrilla era de color smoke silver y la otra mitad blue-black, ambos metalizados.

Listos para salir estaban 20 pilotos que provenían de los equipos del campeonato de Fórmula 1 y también ex pilotos como el formidable Stirling Moss. Se trataba de una carrera “amistosa”, pero todo el que conozca a un piloto o a cualquier deportista profesional sabe que eso no existe. Los pilotos son siempre personas individualistas y, además, tienen que tener un instinto ultra competitivo, de lo contrario no se jugarían la vida. Por mucho que se anunciase como un show, un evento deportivo en el más puro sentido de la palabra, el 12 de mayo de 1984 los veinte se apretaron los arneses con el cuchillo entre los dientes.

La parrilla de salida estaba dividida en tres grupos:

• El de la super estrella: sólo estaba en él Stirling Moss, uno de los mejores pilotos de la historia y, sin duda, el mejor que jamás ha tenido un título.
• El de los excampeones: en el que se podían encontrar nombres como James Hunt, Rosberg o Lauda.
• El de los “novatos”: con jóvenes promesas como Senna, Prost, Reutteman.

La carrera era a 12 vueltas sobre el trazado modificado y recortado de Nürburgring y desde el primer instante quedó claro que aquello no iba a ser, para nada, amistoso. Senna, que salía en el tercer grupo, estaba decidido a que su nombre empezase a ser reconocido y apuraba los pianos en cada curva como alma que llevase el diablo hasta acabar la carrera en primera posición.

Mercedes 190: ¿mejor 2.3 o 2.5?

Además de la batalla entre los que defienden al M3 y los que se posicionan a favor del Mercedes, dentro de los apasionados de la estrella también hay luchas y están los que defienden que el primero, el 2.3 era más divertido, con un motor más puntiagudo y alegre, y también los que defienden el 2.5.

La verdad es que, para ser justos, habría que haberlos podido probar cuando eran nuevos ambos. Ahora cada uno ha llevado su vida y no están conservados del mismo modo, pero para mi gusto, de los que he tenido ocasión de probar siempre me ha parecido mejor el 2.5. Claramente es más potente y, sobre todo, tiene más empuje y par que el 2.3.

Sinceramente, creo que los que defienden al 2.3 es porque, o bien es el que tienen, o simplemente la unidad de 2.5 que han probado estaba en peor estado que el 2.3, porque las cifras son incontestables y el segundo da 20 CV más de potencia y en toda su curva de par y potencia está por encima del 2.3.

Cómo es el Mercedes 2.5-16 EVO II en 2020

Recuerdo la primera vez que vi en directo un 190 EVO II en mi vida. Era 1990 y el coche estaba a expuesto en un compraventa que había en la avenida de Alfonso Molina de La Coruña, donde luego se instaló un vendedor de lámparas. Es más, recuerdo incluso su matrícula: C-7727-AV y la recuerdo porque me impactó aquel coche, y eso que al lado estaba expuesto un BMW 635 CSi con un kit de carrocería Schuster ensanchado hasta superar los 2 metros y de color granate metalizado que era una locura.

Pese a tener aquella especie de batmovil al lado, el Mercedes seguía siendo llamativo, incluso demasiado. Es más, recuerdo estar mirando aquel escaparate con mi padre y comentar ambos que aquello era una horterada.

No soy muy fan de BMW, pero reconozco que los pasos de rueda abultados del M3 enamoran. Los aletines del 190 Evolution II, en cambio, parecían más un postizo puesto allí por algún preparador que algo fabricado por Mercedes, lo mismo que el enorme alerón trasero y esa carcasa de plástico que tapa el tercio superior de la luneta trasera.

Las llantas de 17 pulgadas de seis palos eran descomunales en 1990 y es curioso que hoy siguen pareciendo grandes montadas en este coche, cuando es una medida que puedes encontrar en un sencillo (prueba) Ford Fiesta ST en la actualidad.

Hoy vuelvo a tenerlo delante de mis narices casi 30 años después y confieso que me gusta mucho más ahora que entonces. Ya no lo veo tan macarra y me parece que simplemente es brutal y espectacular.

Este ejemplar está impecablemente conservado y la verdad es que da gusto verlo. Los aletines sobredimensionados eran necesarios para tapar el recorte que se tuvo que hacer en los pasos de rueda para dejar espacio a estas enormes llantas que, además de más diámetro, están desplazadas y amplían el ancho de vías.

El faldón delantero tiene ese labio que se puede regular, lo mismo que el trasero, y, además, los propios parachoques son más abultados y carenan más los bajos del coche para reducir el flujo de aire bajo éste y crear algo de efecto suelo. El spoiler trasero se encarga de mantener el eje posterior atado al asfalto a alta velocidad, generando carga aerodinámica.

Al abrir las puertas me encanta el tacto de la cerradura y de la propia puerta, como en todos los Mercedes 190, queda clara la calidad de fabricación del “baby Mercedes”, como se conocía al modelo más pequeño de la marca en su día. Te metes dentro y al cerrar la puerta se reafirma esa impresión, con un ajuste perfecto y un sonido muy característico.

En el interior no hay diferencias entre el EVO II y el resto de los 190 16v. Los asientos tienen una ergonomía perfecta y sujetan muy bien el cuerpo, sobre todo a la altura de los riñones.

Es una pena que la columna de dirección no se pueda regular ni en altura ni en profundidad y, por si no bastase, el volante tiene un diámetro enorme. El Mercedes 190 es un coche pequeño por dentro, de hecho, en las plazas traseras simplemente no quepo (mido 1,85 m) y delante no me sobra el espacio tampoco. El gigantesco volante me obliga a conducir con las piernas abiertas para que el aro pase entre ellas. Para mi gusto es lo peor del coche: el volante y la dirección. Entre lo grande del aro y lo desmultiplicada que es la dirección, a la hora de tener que girar rápido para mantener la trasera cruzada bajo control hay que ser muy hábil para no llegar tarde, pero, sobre todo, es que la postura de conducción para mí es incómoda con las piernas tan abiertas.

Lo bueno de un volante tan grande es que la instrumentación (que es muy completa) es muy visible, al menos la que tenemos delante de la cara, porque los tres relojes extra que hay en la consola central están tan bajos que es como si no los llevásemos.

Después de unos minutos comprobando el impecable estado de todo (a los Mercedes 190 se les suele agrietar el salpicadero y despegar el tapizado en los paneles de puerta en el borde con la ventanilla con los años), meto la llave en el contacto y pongo en marcha el 2.5 de carrera corta, que enciende casi al instante.

Los pedales están bien colocados, con el acelerador que parte desde el suelo para poder hacer bien el punta tacón y el selector del cambio también está muy bien ubicado, aunque su tacto es mejorable. Sigo sin verle la gracia a eso de que la primera esté hacia atrás y que queden alineadas la 2-3 y la 4-5, pero supongo que es por la falta de costumbre, aunque no es la primera vez que me enfrento a uno.

El sonido no es malo, pero tampoco me enamora, es bastante discreto dentro del coche, al menos al ralentí.

Piso el embrague, meto la primera y salimos a la carretera con él. Pese a que se ha reducido la carrera para que gire mejor en alta, el Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II tiene unos bajos muy buenos, al fin y al cabo, es un motor con mucha cilindrada unitaria y, aunque los árboles de levas tienen un diagrama de cruce bastante agresivo, respira bien en bajo y medio régimen.

La conducción es muy natural en plan relajado, no es como esos coches deportivos que, si no los llevas por encima de 4.000 rpm van incómodos.

La caja de cambios tiene unos buenos desarrollos, pero el selector no me gusta demasiado. Sus recorridos son largos y tampoco se notan con franqueza las inserciones de las marchas; es un poco gomoso.

PRUEBA: Audi RS2 Avant

Con el aceite ya a temperatura y tras unos 50 km recorridos ya le he cogido un poco el aire al EVO II y ya he llegado a una carretera secundaria sin tráfico donde poder apurarlo un poco. Hasta las 4.000 rpm el motor gira bien y no protesta aunque le hagamos ir en marchas largas, pero claramente empieza a sentirse más cómodo por encima de las 4.500 rpm. A partir de ahí coge vueltas con mucha alegría y suena muy fino, de modo que no da ningún reparo estrujarlo de ahí para arriba.

En este tramo que he hallado empiezo a encontrarle sentido al cambio deportivo, ya que prácticamente todo el tramo lo hago entre segunda y tercera, de modo que me llega con mover adelante y atrás la palanca. Entre las 5.000 y las 7.000 rpm es un festival y se rueda a un ritmo frenético. No alcanzo velocidades como para poder comprobar las bondades de la aerodinámica del Evolution II, pero las vías más anchas, la suspensión más baja y la mayor medida de los neumáticos dejan claro que es mucho más eficaz que un simple 2.5-16v y su paso por curva es excelente.

El eje trasero es infinitamente mejor que el del M3. Va mucho mejor sujeto, tiene más motricidad y, cuando lo pierdes, sus reacciones son mucho más progresivas. Eso sí, el enorme volante y las cuatro vueltas entre topes no ayudan nada cuando desmadramos la zaga y hay que tener mucha más agilidad que la que yo tengo con las manos y los pies para evitar que la cruzada acabe en trompo o en ir dando latigazos a la salida. A mí me vendría mejor una dirección más directa, pero reconozco que esto es más una limitación de mi habilidad en una conducción muy atacada que del coche.

En zonas ratoneras es una verdadera gozada y mucho más ágil de lo que uno espera. Bueno, tampoco me sorprende. Aunque pensemos que el 190 es una berlina, en realidad mide más o menos lo mismo que un SEAT León actual y pesa un cuarto de tonelada menos. Si a eso añadimos la tracción trasera y un reparto de pesos muy bueno, tenemos la explicación.

La carretera se despeja un poco y tiene zonas muy rápidas en las que una vez más te sorprende cómo mantiene la compostura en todo momento. Las suspensiones son rígidas, pero mucho menos de lo que está de moda en la actualidad, que cuando seleccionas el modo Sport en la mayoría de los coches, se convierten en tablas inconducibles si no está el asfalto perfecto.

Donde sí que se nota que estamos en un coche con 30 años es en los frenos y, sobre todo, en el ABS. Hoy en día los ABS son mucho más precisos y, sobre todo, rápidos. Aquí las pulsaciones cuando actúa son mucho más largas y las distancias se disparan cuando nos confundimos y pisamos con demasiada brusquedad porque pasan mucho tiempo abiertas las válvulas del ABS y sin freno.

Aunque la adherencia sea buena y hagamos las cosas bien para que el ABS no nos estorbe, también falta algo de mordiente y los frenos se agotan mucho antes que nosotros o los 235 CV que tenemos bajo el pie derecho, así que aflojo el ritmo mientras ambos recuperamos el aliento y nos acercamos a una zona solitaria donde poder detenerme en los detalles del coche.

Con el motor encendido paro en una explanada y abro el capó delantero para ver la mecánica y que de paso salga el calor y refrigere bien después de la apretada. No es un motor especialmente bonito a la vista, aunque esa tapa de balancines y los colectores de escape son una maravilla que los que sentimos atracción por los tornillos sabemos valorar.

El maletero de los Mercedes de esta época (y también posteriores) siempre me ha llamado la atención porque no está pintado en el color de la carrocería, simplemente tienen la imprimación. En el caso de este Mercedes me llama la atención el peso del gigantesco alerón con dos planos (uno al ras de la tapa del maletero y otro superior), que desde el retrovisor interior no se ve.

Siempre me he preguntado qué utilidad tiene esa visera de fibra que tapa el tercio superior de la luneta trasera del EVO II. En su día, cuando salió el coche, en las publicaciones decían que era para canalizar el aire del techo contra el plano del spoiler trasero, pero me cuesta creerlo y me da más la impresión de ser un elemento meramente estético.

PRUEBA: Ford Escort RS Cosworth

Se acaba la jornada y con ella la prueba del Mercedes-Benz 190E 2.5-16 EVO II; tengo que devolver esta joya a sus amos. De camino a casa voy disfrutando sin prisa para alargar más el tiempo con él y recapacitando sobre lo que hizo Mercedes en 1990. Las cotizaciones de los EVO II en la actualidad están desmadradas y rozan los 100.000 euros. Sí, es un coche del que sólo se han producido 502 unidades y sí, ofrece más que simplemente espectacularidad frente a un 2.5-16v, pero ¿está justificado un valor casi cuatro veces superior? Bueno, su condición de serie limitada y la leyenda tras él tiene un valor, seguro, pero si de lo que se trata es de disfrutar del coche, un 2.5-16 es mucho más razonable y, en mi opinión, mucho más también que un M3 E30, aunque el BMW tiene una estética que entiendo que pueda gustar más y su postura de conducción es más apropiada para un deportivo que la del Mercedes 190 con su volante de autobús.