Antes de probar el McLaren GT no puedo evitar recordar que los niños de los 80 soñábamos con conducir un McLaren. Pero sabíamos que sólo era posible si te convertías en uno de los mejores pilotos del mundo de Fórmula 1 y te desfogabas en un circuito. Porque la escudería de Woking, sencillamente, no fabricaba coches de calle. Pero todo eso cambió en 1992, con el McLaren F1 para vía pública. ¡Ahora ‘sólo’ había que ser millonario! Pero mucho. Y que no te importara tener que reptar hasta el volante de este triplaza, que estaba justo en el centro del habitáculo.

prueba del McLaren GT por las carreteras de Barcelona

Este curioso vehículo -hoy, de culto- marcaría el camino para que en 2011 empezaran los McLaren más ¿asequibles?, para competir en el mercado de los superdeportivos con Ferrari, Lamborghini, Porsche… hasta hoy.

Por eso, cuando me encuentro frente a toda la gama actual, no sé cuál escoger. Y sin que nadie se dé cuenta, hago una ‘mini-ouija’ silenciosa con cara de jueves e invoco al fundador de la mítica escudería naranja papaya en la que hoy corren Carlos Sainz Jr (todos sus coches de calle) y Lando Norris: “A ver, Bruce, ¿tú qué harías?”

Tres cuartos delantero del McLaren GT

Algo me dice que este neozelandés descansaría de los bólidos de carreras de la F1, la CAN-AM americana e incluso Le Mans y buscaría el modelo más ‘dócil’, menos exigente y más… ¿práctico? para pasear por ahí, ir a fiestas… De hecho, en 1969, él mismo se construyó un prototipo, el McLaren M6GT justo para eso. Y aunque no llegó a producirse en serie, hacerlo por las vías públicas fue el enésimo sueño de este personaje único en la historia de la automoción.

Así que cambio las velas de espiritismo por la llave con el ‘bumerán’ de carbono y me acerco al precioso McLaren GT de la prueba, el Gran Turismo… para hacer precisamente eso: turismo.

Dado que el color rojo cereza es muy similar al del mencionado proto, me río otra vez para mis adentros y me hago fuerte cuando me lo quieren cambiar por otro anaranjado con tapicería blanca. ¡Que no, que esto es una prueba ‘práctica’ y los asientos en color hueso no son nada sufridos!

De hecho, ya me veo ‘curveando’ por la sierra de Madrid para ir a tomar la tortilla al campo un domingo cualquiera; sacudiendo la arena de las toallas de playa antes de guardarlas tras los asientos; llenándolo todo de palomitas en el autocine; llevando a mi hijo al cole en el asiento de al lado, con su sillita; pidiendo una hamburguesa por la ventanilla cuando no me apeteciera cocinar; haciendo la compra del mes en Mercadona… y, cómo no, cargando unos muebles de Ikea, si es necesario.

maletero y motor del McLaren GT

Bueno, quizás en eso último me he pasado un poco, pero es que quién me iba a decir a mí que más que su motor central trasero, una de las cosas que más me seduciría de este McLaren GT sería… ¡Su maletero! ¿Estamos locos?

Pues es que tras la enorme mampara de cristal que hace las veces de luneta, se extiende un enorme hueco sobre el motor capaz de albergar 420 litros (bajo el capó delantero caben 150 más), sobre su motor central-trasero longitudinal de 3.994 cc distribuidos en 8 cilindros en V. Lo curioso es que esa especie de ‘vitrina’ que inauguraron los Ferrari en los años 80 esta vez no expone una mecánica impoluta sobre la que asomarse y hacerse selfies. No; es como si una actriz de Hollywood llevara un bolso transparente: va a ser objeto de todo tipo de miradas, deseos e instantáneas… y hay que llevarlo impoluto.

Curvas peligrosas… pero menos

faro del McLaren GTPor fuera, hay que admitir que las formas del McLaren GT son perfectamente reconocibles desde cualquier punto: los faros delanteros son bastante más refinados que los de sus hermanos, como el McLaren 600LT (prueba) o el radical McLaren Senna (prueba); las tomas de aire laterales, menos agresivas; las llantas, de brazos muy numerosos y estilizados; y la trasera ‘esconde’ los pilotos de LED, en lo que a mí me parece un toque de finales de los 80 y principios de los 90, con esas rejillas que ocultaban la iluminación posterior y conferían a los Ferrari Testarossa y al 348 o al propio Jaguar XJ220 una gran personalidad.

Pulso el botón de apertura de la puerta del McLaren GT de esta prueba, el cristal se baja medio dedo para no rozar con el techo (dado que no hay marco), como si de un descapotable moderno se tratara y… nada. Sin pistón para elevar, tiro y su ligereza hace que se pueda abrir hacia arriba sin dificultad. Pero hay que hacerlo a mano.

habitáculo del McLaren GT

También hay que tener automatizado que, a la derecha del volante, el fabricante ha instalado un botón para levantar un poco el chasis cuando es necesario y salvar resaltos, canales de agua, badenes, cuestas de parking, empedrados… Y aquí viene muy bien. ¿Qué opinaría de esto Ayrton Senna (todos sus coches), cuya mano diestra sólo se ocupaba en las calles de Montecarlo de juguetear con una palanca de cambios que parecía una prolongación de su cuerpo mientras hacía lo imposible con la siniestra y marcar ‘poles’?

Ya acoplado, me recreo un poco en el famoso logo de McLaren que hay en el volante y que parece multiplicarse por mil en las formas de los paneles, en los altavoces, dotando al habitáculo de un dinamismo que puedes percibir por todas partes. Me encanta.

techo solar del McLaren GT

Todo huele bien. Todo está en su sitio. Y al pulsar el botón arranque, todo suena a música de alta fidelidad, pero sin un volumen excesivo. ¡Que estoy en un McLaren y no soy piloto! No obstante, en la consola central, el monigote que hay en la pantalla para regular el flujo de la climatización tiene casco, para que no olvides que McLaren empezó a en eso de los coches de F1 en 1963.

Uno quiere ser buenecito, pero es que todo en el McLaren GT pide ‘guerra’: y en el túnel de transmisión, junto a los botones de D (directa), R (retroceso/marcha atrás) y P (freno de mano/parking), hay más botones y ruedas con sabor a monoplaza para elegir modo automático o ‘Manual’ (cambio secuencial de 7 velocidades mediante levas) y actuar de forma independiente sobre chasis y mapas de motor, cuando pulsas ‘Active’, y jugar así con tres modos de conducción (de más confortable a más salvaje) en cada ruleta: Confort, Sport y Track.

Con los parámetros más dóciles, inicio la marcha por badenes, cruces, rotondas de polígono, pasos de peatones y las miradas de todo el mundo. Sufro por las llantas de 20 y 21 pulgadas, aunque tengo que reconocer que la superficie acristalada proporciona una visibilidad excelente por todas partes (incluso para las incoporaciones en las que hay que girar a tope el cuello). Y la dirección, aunque suave, es lo suficientemente precisa como para esquivar de un volantazo, si fuera el caso, al tipo despistado con el móvil en la mano (que los hay por todas partes).

imagen dinámica del prueba del McLaren GT

Entre radares de radares a 80, 100 y 120 km/h, veo en el GPS que estoy relativamente cerca del Circuit de Barcelona-Catalunya y por un momento me planteo hacer una visita y ponerlo a los 326 km/h que declara de velocidad máxima.

Enfilo el frontal hacia la ‘pista’ pública de una carretera virada. Y aunque no puedo pisarle de golpe y hay tanto camión que adelantar (lo cual le da mucha vigila a la jornada), cambio a modo Track y salgo de un acelerón, para degustar las prestaciones de esta maravilla de 620 CV y 630 Nm de par máximo a 7.500 vueltas, que se pone de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos con un empuje brutal.

trasera dinámica del McLaren GT

Me gusta pensar también que, a diferencia de los pilotos de F1, si te subes a un turismo ‘Made in Woking’ como este, puedes disfrutar de una mecánica genuinamente McLaren, porque en el Mundial, la marca siempre ha montado motores de otros, con mejor o peor suerte: Ford, Honda, Peugeot, Mercedes, ahora Renault… ¡incluso hubo un prototipo con el lago de Lamborghini!

Pero por mucho GT que este sea, es un ‘McLaren-McLaren’ de los pies a la cabeza, ¡jajaja! Digo, “hehehe” (aquí hay que reírse en inglés, porque te recuerdo que esta joya es británica, aunque tenga el volante -y menos mal- a la izquierda).

barrido del McLaren GT

La sonrisa ya no se me borra y así, toda ruta turística es hasta más bonita (siempre que en tus destinos te asegures calles no muy estrechas, asfalto decente y aparcamientos vigilados).

Por lo demás, el McLaren GT es aún más divertido de lo que parecía al principio. Da la sensación de ser muy compacto, entra muy bien en curva y la entrega de la potencia se puede ir matizando tanto con los controles circulares, que si quisieras tener un deportivo para todo, desde ir a trabajar a diario a desmelenarte en un circuito, no te defraudaría nunca (en el modo Sport la electrónica también hace su trabajo si es preciso y esa mezcla de deportividad y control te hace disfrutar ya del todo).

prueba del McLaren GT

Las frenadas también son de lo más efectivas y hasta dulces, si quieres y si la temperatura de los discos alcanza su nivel óptimo.

Los sueños, también se miden en euros

Sí, los sueños también tienen precio, aunque desde hace unos años, al menos en McLaren, tengan un precio. El McLaren GT cuesta unos  228.000 euros, pero de serie incluye una línea preciosa, con mucha personalidad, historial deportivo, exclusividad y lo más importante: poder elegir entre prestaciones de infarto o relativa comodidad y un verdadero supercoche para salir de casa cada día… pero mucho más contento.

prueba del McLaren GT

Ficha técnica McLaren GT
MotorCilindrada3.997 cc
Cilindros8 en V
Potencia máxima620 CV / 7.500 rpm
Par máximo630 Nm / 5.500 – 6.500 rpm
AlimentaciónTipoInyección indirecta, turbo e intercooler
TransmisiónCaja de CambiosAutomático de doble embrague,
7 velocidades
TracciónPropulsión
SuspensiónDelanteraParalelogramo deformable
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
TraseraParalelogramo deformable
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
FrenosDelanterosDiscos ventilados, 367 mm
TraserosDiscos ventilados, 354 mm
DimensionesLongitud4.683 mm
Anchura2.045 mm
Altura1.212 mm
Distancia entre ejes2.675 mm
MaleteroVolumen420 litros trasero / 150 litros delantero
PesoPeso1.605 kg
PrestacionesVelocidad máxima326 km/h
Aceleración 0-100 Km/h3,2 seg
ConsumoCombinado11,9 l/100 km
Velocidad baja22,2 l/100 km
Velocidad media11,9 l/100 km
Velocidad alta9,3 l/100 km
Velocidad muy alta10,2 l/100 km
EmisionesEmisiones de CO2270 g/km Euro 6
PrecioPrecio oficialDesde 228.000 euros

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