Siempre es una experiencia probar coches de alto calibre. Sentir su tremenda aceleración, experimentar las sacudidas al subir de marcha, disfrutar con la rapidez de su paso por curva, percibir hasta la más mínima irregularidad que pasa bajo las ruedas gracias a su comunicativa dirección o enloquecer con el sonido de su motor maridado con el del escape.
Pero algunas veces, realizar una prueba como la del superdeportivo que nos ocupa, el McLaren 720S, es algo especial por la historia que tiene detrás. Y en este caso no hablo del propio vehículo, sino de la persona gracias a la cual hoy existe este automóvil de altas prestaciones: Bruce McLaren.
No es complicado caer en el error de pensar que de las manos de este piloto neozelandés con altos conocimientos de ingeniería no salió ningún coche de calle antes de su fallecimiento en Goodwood, el 2 de junio de 1970, mientras ajustaba el nuevo alerón del M8D de la Can-Am -el McLaren F1 fue lanzado en 1991-.
Antes del fatal siniestro dejó fabricado el McLaren M6GT, un bonito deportivo que surgió como necesidad de homologar los M6B GT, la versión cerrada de los M6A de la Can-Am, para la temporada de Resistencia de 1968 en el Grupo 4 Sport -la nueva reglamentación de la FIA exigía 25 unidades producidas en doce meses consecutivos-.
Así es como nace el primer deportivo apto para circular por carretera abierta. Pero, por desgracia, con su vida también murió el proyecto M6GT -además de la unidad construida por el propio Bruce McLaren, también se crearon dos más M6 GT en el taller de Trojan-, aunque plantó la semilla por la cual surgió McLaren Automotive, la marca que ha llevado a cabo el 720S Coupé.
En vivo impresiona
Frente a frente, este supercoche te deja claro que no es un automóvil cualquiera y que, además, tiene algo más que los vehículos de altas prestaciones nacidos bajo la bandera tricolor. Quizá sean esas líneas tan poco convencionales con las que lleva a la venta desde 2017 y por las que parece que no ha pasado el tiempo.
No debe pensar así el fabricante de Woking, que ya ha anunciado el fin de su comercialización, aunque si quisiera podría estar muchos más años mirando por encima del hombro a la gran mayoría de rivales, tanto por su estética como por su comportamiento y rendimiento, algo que te desgranaré a continuación.
En su carrocería de fibra de carbono de 4,54 metros de longitud, 1,93 de anchura y 1,19 de altura, todo está pensado milimétricamente. Nada está puesto ahí al azar y todo tiene su función aerodinámica.
Mis ojos se van, irremediablemente, a la canalización de las puertas que dirigen el aire al motor; también a los vanos de los faros, que lo encauzan a los frenos y a los radiadores auxiliares. Claro está, eso sin que el alerón esté desplegado. Porque este elemento que puede parecer decorativo, pega el coche al asfalto, pero también sirve de aerofreno. Y de las luces de la fiesta se encargan unos pilotos muy bien disimulados en la rejilla, porque del sonido, dos grandes tubos de escape realizados en titanio, colocados en una posición muy alta y que por su diámetro podrían pasar por el gasoducto del Magreb.
Muchos de los elementos están producidos en fibra de carbono. Y no es difícil darte cuenta de ello, porque es vista. Esta hace subir tanto su atractivo como la factura del vehículo, pero también, que es lo más importante, bajar el peso del conjunto. Suma en la báscula 1.494 kilogramos, como un coche compacto, y gran parte de culpa la tiene su chasis monocasco, también realizado en este noble, ligero y costoso material.
Pero el dulce bocado de este pastel lo ponen las puertas con su apertura vertical. Espectacular. ¿Lo agrio? El acceso y la salida del habitáculo; no es sencillo, y menos cuando los asientos están tan pegados al suelo.
El puesto de conducción está escorado hacia el centro. Esta sensación se incrementa con la puerta abierta al ver el grosor del chasis en los extremos y la posición de los pedales, con muy poco espacio para apoyar el pie izquierdo.
Echo un primer vistazo desde el asiento, que agarra bien el cuerpo, pero cuyo respaldo tira a durito. Demasiado, quizá. Los reglajes para ajustarlo están situados a la derecha de la banqueta, algo que es nuevo para mí. ¿Pero, qué puedes esperar cuando en el país de origen del coche se conduce por el sentido que no es y los automóviles están tan mal hechos que hasta ponen el volante en el lado equivocado?
También es nuevo que los satélites de los limpias y de los intermitentes estén fabricados en metal, y que volante no tenga botones, como el McLaren M6GT del que te hablaba anteriormente. Ni uno. Es fino, pero tiene una forma ergonómica perfecta; de 10. Está tapizado en cuero y complementado, cómo no, con fibra de carbono.
Pero no solo el volante, porque allá donde mires en este McLaren, marco del parabrisas, cuadro de instrumentos, consola central... está presente. Nada de plástico, y menos en negro piano. Todo lo que ves son materiales de primera: la mencionada fibra de carbono, metal y Alcantara -lo mismo ocurre con sus ajustes-. Y es que la calidad percibida es magnífica.
Es cierto que el interior es menos vistoso que el de otros (pruebas) superdeportivos, pero "quien tiene luces, no necesita fuegos artificiales". Lo que sí mejoraría sería el botón principal del sistema de infoentretenimiento y el del freno de mano eléctrico, que al manipularlos dan la impresión de ser de peor calidad. Punto. No hay más pegas. Porque que la pantalla sea solo de 7 pulgadas es algo que no me importa.
Por cierto, esta tiene acertados detalles que la diferencian, como que la figura para dirigir la ventilación sea un piloto. Y hablando de piloto, el techo tiene una forma cóncava, que le da más espacio, por si quieres ponerte el casco y dar rienda suelta a tus ganas de pasártelo bien en circuito.
Hora de encender su V8
Pero toda esa belleza, toda esa aerodinámica, no serviría de nada sin un motor a la altura. En su caso, lo está, ¡Vaya que si lo está! Se trata de un V8 biturbo, colocado en posición central-trasera, de 3.994 cc capaz de rendir 720 CV, de ahí la denominación del coche. Son entregados, todos ellos, al eje trasero gracias a un cambio automático de doble embrague de 7 relaciones.
El bloque es el M840T, la evolución del M838T (3.799 cc), solo que en su caso los turbocompresores son de doble entrada y sus turbinas pueden girar a más revoluciones. El aumento de cilindrada se ha conseguido ampliando la carrera de los pistones, que son más ligeros, como las bielas y el cigüeñal.
Pero comencemos con la prueba del McLaren 720S. Pulso el botón de encendido, que está en la consola central, y el bramido eriza mi vello. ¡Guau! Existen pocas cosas que me pongan tanto.
En los primeros metros compruebo que no es incómodo, como ocurre con el (prueba) McLaren GT. A ver, no es confortable como una berlina, obviamente, pero la suspensión filtra bien y no es seca para tratarse de un superdeportivo. En cambio, sí lo es la dirección por su elevado peso en parado. Pero sé lo que tengo entre manos, así que pegas, ninguna. Por cierto, de berlina de cuatro cilindros es su consumo a ritmo bajo: 8,3 l/100 -puede circular a 31 km/h en quinta velocidad y a 55 km/h, en séptima-. Porque a alto, es otra cosa...
Según voy ganando confianza -recuerda que detrás de los asientos llevo un propulsor de 720 CV a 7.500 rpm y 770 Nm desde las 5.500-, voy acelerando el ritmo. Un ritmo que llega a ser muy alto. Lo mejor es disfrutar con él en una carretera de montaña o en un circuito, donde sacar su quintaesencia y alcanzar sus 341 km/h de punta.
Puedes elegir entre tres modos de permisividad para el control de estabilidad: 'Comfort', 'Sport' y 'Track', y otros tres con el mismo nombre para la gestión del motor, dirección, transmisión y suspensión. Presiono el botón activar, si no no se ejecuta el cambio, y muevo la ruleta hasta la 'S'.
El sonido sigue siendo bonito, llamativo, pero me esperaba algo más salvaje. Si lo es su cambio, que mete unas buenas sacudidas acompañado de un petardeo. Ahora sí. Y para salvaje su aceleración: pasa de 0 a 100 km/h en 2,9", de 0 a 200 en 7,6", de 0 a 300 en 21,4" y tú de tener a no tener carné, en un segundo. Es a partir de las 2.200 cuando empieza a empujar tan fuerte, pero muy lineal, que me parece un disparate, y ya no oculta nada hasta el corte -tienes que subir tú de marcha cuando llega a la zona roja-.
La carrocería pasa por curva plana, sin oscilaciones de ningún tipo. Su bajísima altura, más el ancho de vías -la delantera, de 1.674 mm y la trasera, de 1.629-, los neumáticos Pirelli P Zero Corsa -245/35 ZR 19 en el eje anterior y 305/30 ZR 20 en el posterior-, que se pegan al asfalto como un chicle y la configuración de su chasis hacen que supere los virajes a una velocidad altísima. Menos mal que siempre está ahí el ángel de la guardia de la electrónica para mantenerlo a raya en el más mínimo despiste o exceso de confianza.
Las rectas se hacen cortísimas. Y, obviamente, no voy a todo, porque no soy un piloto, pero es que debido a su altísima velocidad, no puedes pensar despacio entre una curva y otra. Todo se reduce: el tiempo, la distancia... menos el consumo y la diversión, que siguen creciendo metro a metro en esta prueba del McLaren 720S. La transmisión también contribuye a ello, porque los cambios los realiza de forma rauda, tanto al subir como al bajar de hierro, acción que puedes hacer en cada una de las levas, que, por cierto, son metálicas.
Pero claro, para frenar esta bestia es necesario un sistema que esté a la altura. Y por ello se han equipado unos carbocerámicos de 390 mm y pinzas de seis pistones en el eje delantero y de 380 mm y cuatro pistones en el trasero. Frenan que es una barbaridad y no acusan la fatiga. Lo que no me ha terminado de convencer es que tienes que superar medio recorrido del pedal para que las pinzas muerdan como la mandíbula de un Pit Bull. Es llegar a una curva, hundir el pie y ver por el retrovisor cómo complementa la acción el alerón, que se pone en posición casi vertical.
Por cierto, hablando de ver, la visibilidad delantera gracias a su delgado marco -ventajas de estar fabricado en fibra de carbono, que al ser más resistente, puedes utilizar menos cantidad de componente- es muy buena, rara avis en superdeportivos. En cambio la trasera, no lo es. No estaría de más equipar sensores de aparcamiento o cámara trasera, elementos que, por otra parte, sumarían peso.
Giro la ruleta al modo 'Track', por si aún le queda algo que ofrecerme, y el cuadro de instrumentos digital gira y se esconde. En su lugar aparece un pequeño display que solo muestra la barra de las revoluciones, la marcha engranada, la velocidad a la que circulas y las señales que capta el sistema de reconocimiento. ¿Que si le queda algo? ¡Madre mía, qué salvajada de coche!
La dirección es tremendamente comunicativa, precisa y tiene un tacto perfecto. Me atrevería a decir que es de lo mejor del mercado, si no la mejor. En esta electrohidráulica sientes todo todo lo que pasa debajo del eje delantero. ¡Qué delicia! ¡Qué respuesta! ¡Qué forma de ejecutar!
Por desgracia, pero por suerte para mi bolsillo, lo bueno no dura eternamente y la prueba del McLaren 720S llega a su fin. Precisamente este supercoche está destinado para gente con una cuenta bancaria con más ceros que el billete húngaro de 100 trillones de pengos. Cuesta 304.000 euros y, la verdad, vale cada euro que McLaren Automotive pide por él.
Es un coche de carreras realizado por ingenieros que también desarrollan los coches más rápidos del mundo, los de Fórmula 1. Un auténtico coche de competición matriculado. Bruce McLaren estaría orgulloso de su legado.
| Ficha técnica McLaren 720S | ||
| Motor | Cilindrada | 3.994 cc |
| Cilindros | 8 en V | |
| Potencia máxima | 720 CV / 7.500 rpm | |
| Par máximo | 770 Nm / 5.500 rpm | |
| Alimentación | Tipo | Inyección indirecta multipunto Dos turbocompresores |
| Transmisión | Caja de Cambios | Automático de doble embrague, 7 velocidades |
| Tracción | Trasera | |
| Suspensión | Delantera | Paralelogramo deformable Resorte helicoidal Barra estabilizadora |
| Trasera | Paralelogramo deformable Resorte helicoidal Barra estabilizadora |
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| Frenos | Delanteros | Discos carbocerámicos, 390 mm 6 pistones |
| Traseros | Discos carbocerámicos, 380 mm 4 pistones |
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| Dimensiones | Longitud | 4.543 mm |
| Anchura | 1.930 mm | |
| Altura | 1.196 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.670 mm | |
| Maletero | Volumen | 210 litros + 150 litros |
| Peso | Peso | 1.494 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 341 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h | 2,9 seg | |
| Consumo | Combinado | 12,1 l/100 km |
| Velocidad baja | N.D. | |
| Velocidad media | N.D. | |
| Velocidad alta | N.D. | |
| Velocidad muy alta | N.D. | |
| Emisiones | Emisiones de CO2 | 276 g/km Euro 6 / Etiqueta C |
| Precio | Precio oficial | Desde 304.000 euros |
Imágenes: Jaime Sainz de la Maza para Periodismo del Motor (Instagram).
