PRUEBA: Pagani Huayra Roadster BC

Pagani es una de las marcas más reconocidas y respetadas en el mundo de los hiperdeportivos, con productos no solo muy cotizados, sino extremadamente exclusivos. El mejor caso podría ser el de esta prueba, el Pagani Huayra Roadster BC. Pero primero, antes de ponernos al volante, vamos a conocer un poco la historia de la marca.

Horacio Pagani nació el 10 de noviembre de 1955 en Casilda, Argentina. Su familia se dedicó durante varias generaciones al negocio de la panadería, con un ambiente de trabajo riguroso, ético y con un gran sentido de la responsabilidad. Desde una temprana edad, Horacio mostró mucho interés por la ciencia y el arte. De hecho, una de sus grandes influencias fue, y sigue siendo, Leonardo da Vinci. Con poco más de 12 años leyó una frase que le marcó profundamente: «El arte y la ciencia son dos disciplinas que pueden caminar de la mano».

Según su propio testimonio, «con una pasión por el arte y una gran curiosidad por la ciencia, al leer esta frase de DaVinci se me abrió un portón que yo quería atravesar, un mundo que quería conocer». Es por eso que le confesó a María, su madre, de quien según él heredó el amor por el arte, que su sueño era trabajar diseñando y construyendo coches en Módena.

Desde bien pequeño aplicó su propia visión y talento a sus diseños, creando maquetas con materiales sencillos. Entre 1976 y 1983, mientras un joven Horacio Pagani estudiaba en la Universidad de La Plata, con el apoyo de su padre Luca y con el dinero que ganó trabajando en la panadería de su familia durante sus ratos libres, construyó su primera fábrica en un terreno familiar situado en las afueras de la ciudad.

A lo largo de varios años diseñó y fabricó varias cosas en ella. Como campers y caravanas. Con el dinero que consiguió, y a escondidas de su padre, construyó su primer coche: un Fórmula 2. “Cuando construí el Fórmula 2 conocía a uno de los ídolos de mi infancia, Oreste Berta, y llegados a un punto le dije: quiero dedicarme a esto. Él me dijo que conocía a mucha gente del mundillo, pero que le iba a enseñar todo lo que había hecho a Fangio. Esto fue muy lindo, ya que Fangio me dijo que me iba a recomendar, algo que no había hecho casi nunca. Esto no solo fue importante para mí, sino que despertó en mí una sensación de responsabilidad muy grande, porque si una persona como él se comprometía en recomendar a alguien que no conocía es que iba en serio. Todavía hoy hay una foto grande de Fangio en la escalera que sube a mi oficina para agradecérselo y recordarme que tengo que tratar de hacer las cosas bien. Esto lo hago desde hace cuarenta años”, dice Horacio.

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Al ser una empresa pequeña y flexible en la que podía sacar a relucir su creatividad, Horacio aceptó una oferta se trabajo de Lamborghini. En junio de 1983, justo antes de mudarse a Europa para desempeñar su nuevo empleo, le comunicaron que la grave situación económica de la empresa les había obligado a suprimir su puesto. “Tenía muchas ganas de hacer cosas, pero me ofrecieron un puesto con demasiada responsabilidad al que dije que no por no estar preparado. Pero le pedí libertad para ir temprano, para dormir la siesta… y conservar los diseños que fuese haciendo. Y después tuve la oportunidad de trabajar en el reparto de materiales debido a que hubo fondos del Estado para Lamborghini con el fin de hacer el chasis del Countach con unos materiales compuestos”, declara Pagani.

El resultado fue un prototipo fabricado con materiales exóticos para la época, como fibra de carbono, kevlar y aluminio. Para muchos este fue el concept que abrió el camino de los superdeportivos modernos, el Countach Evoluzione de 1987.

Pagani siguió trabajando en la marca, como en otros proyectos con el Countach o el sucesor del mismo, el Diablo. Paralelamente, dedicaba tiempo a la investigación de nuevos materiales compuestos en su taller. Así, en 1991, Horacio fundó Módena Design. Debido a su experiencia, estuvo produciendo partes para el equipo de Ferrari de Fórmula 1 y, a la larga, para otros fabricantes y hasta para la industria aeronáutica.

Poco después, en 1992, fundó Pagani Automobili, y al año siguiente comenzó a trabajar en su primer coche, el proyecto Fangio. El diseño fue rápido, pero el desarrollo y la fabricación llevó varios años debido a la limitación a nivel económico.

Finalmente, en 1999 fue mostrado al mundo en el Salón de Ginebra. ¿Su nombre? Pagani Zonda C12. La idea era llamarle Fangio F1, pero el piloto murió en 1995, así que Horacio y su equipo decidió nombrarle como un viento de los Andes argentinos, capaz de superar los 200 km/h.

La primera versión del Zonda costaba 325.000 dólares y contaba con un motor V12 de origen Mercedes, con el que aceleraba de 0 a 100 km/h en 4 segundos y superaba los 300 km/h de velocidad punta. Todos quedaron prendados de él en Ginebra, incluso el resto de fabricantes rivales. Tanto es así que entre los interesados en comprarlo estaba Benni Caiola, uno de los mayores coleccionistas de Ferrari y un exitoso empresario italiano residente en Estados Unidos. Se convirtió en el primer comprador de un Pagani.

Fabricado hasta el año 2019, hubo unas 140 unidades del Zonda. Entre ellas, coupés, roadsters, ediciones para circuito, especiales y algunas exclusivas para los aficionados más ricos del planeta. El segundo Pagani fue bautizado con el nombre de un Dios, Huayra. Debutó en 2011 y tenía un precio inicial de un millón de dólares. Su motor era un V12 twin turbo de 700 CV de potencia con el que aceleraba de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 383 km/h.

En esta prueba del Pagani Huayra nos ponemos a los mandos de una versión muy especial, el BC Roadster. Un coche que no solo celebra el 20 aniversario del primer modelo de la marca, sino que también homenajea a su buen amigo y cliente, Benni Caiola.

Lo curioso es que, según Horacio, cuando compras un Pagani pasas a ser parte de la familia. Es una empresa pequeña, no ha sido adquirida por ningún fabricante grande, como por ejemplo Bugatti. Esto le da mucha flexibilidad para adaptarse a los gustos y necesidades de cada cliente.

EXTERIOR

La anchura del vehículo es de 2,04 m, mientras que la altura es de tan solo 1,17 m. Su diseño está inspirado, en parte, en los coches que competían en Le Mans en la década de los 70. De hecho, en el centro tiene ciertas reminiscencias de un monoplaza. La fibra de carbono utilizada en el capó posee una textura diferente al del resto de la carrocería al usar titanio. Esto lo hace más rígido y también más liviano. Y es que las órdenes de Horacio dictaban que este Roadster debería ser menos o, como mucho, igual de pesado que la variante coupé. La fibra de carbono utilizada, por cierto, es un 450% más cara que la ‘normal’. Paro vale la pena.

El diseño de la parrilla delantera aumenta el ‘downforce’ sobre el eje delantero en un 26% y los alerones delanteros se despliegan automáticamente para mantener el conjunto pegado al suelo. Las trabajadas formas laterales son exclusivas de esta versión, y solo por este detalle han tenido que cambiar entero el lateral de los paragolpes. Eso sí, los faros son los mismos que los del Huayra estándar. Los extractores laterales de aire quitan presión al paragolpes y los espejos también se mantienen: están inspirados en los ojos de una mujer.

Lateralmente tiene una longitud de 4,61 cm y una distancia entre ejes de 2,79 m. Los neumáticos están firmados por Pirelli, y han sido desarrollados especialmente para este coche. Son unos PZero Trofeo R HP con una medida de 265/30 en el eje delantero. Los frenos son de marca Brembo y hay una gran toma de aire tras ellos para ayudar a enfriarlos. Justo a su lado hay una placa de fibra de carbono con el número 20, que simboliza el aniversario del lanzamiento del Zonda.

En lo relativo a los neumáticos traseros, son unos 355/25 y envuelven unas llantas de 21 pulgadas, así como a unos frenos de algo más de 30 cm de diámetro, por lo que son algo más pequeños que los delanteros.

Pasando a la zaga, nos encontramos con un alerón que ha sido desarrollado exclusivamente para este modelo, con el objetivo de aprovechar al máximo el downforce junto con la aerodinámica del frontal. Un downforce que llega hasta los 500 kg con el Pagani Huayra Roadster BC de esta prueba circulando a 278 km/h.

En la parte posterior también existe el mismo sistema aerodinámico activo que hay en su frontal y una parrilla que de nuevo refuerza la circulación del aire. Los grupos ópticos no cambian en relación al Huayra estándar, al igual que los escapes, pero sí que hay dos adicionales integrados en el difusor. Estos no solo sirven para mejorar el sonido, sino también para que, con su aire caliente, mejore la estabilidad a altas velocidades. Y en el difusor también se instala la cámara trasera para evitar golpes de aparcamiento.

El techo utiliza un compuesto diferente al del resto del coche para aligerar peso. De esta forma se reducen unos 3 kg. Y hablando sobre los flujos de aire, hay una toma central precisamente tras el techo, en la parte superior, como en los deportivos de los 90. Eso sí, cuesta la friolera de 120.000 euros. Al lado hay muchas más tomas, que son las que le dan las formas al vehículo; y gracias a los sistemas de extracción de aire se ha mejorado en un 50% en este aspecto.

INTERIOR

Para acceder al habitáculo, en el proceso de apertura de la puerta, que ya de por sí es una experiencia, hay que tener mucho cuidado para no dañar la carrocería.

Una de las grandes limitaciones en este tipo de coches son los espacios para el equipaje. Pagani se las ingenió para ponerlos en los laterales, en unas bolsas de cuero de máxima calidad. El interior del techo también es excelso, con el mismo cuero que el de los asientos o paneles interiores de las puertas. Además, el habitáculo también hay fibra de carbono, Alcantara… ¡y hasta una guantera superior frente al copiloto y también otra frente al piloto! Intenta maximizar el espacio al máximo.

En una época en la que la mayoría de interiores son minimalistas, este es único. Es todo lo contrario. Todos los elementos mecánicos en forma de botones que puedas imaginar están al alcance de la mano y de la vista. Según Horacio, esto recuerda a los relojes de lujo debido a todos los mecanismos que incluye. Aun así, hay sensación de amplitud gracias, por ejemplo, a un parabrisas muy alejado.

La llave es exactamente igual que el coche, pero a escala. Hay un compartimento para dejarla tras el freno de mano eléctrico y nada más arrancar sientes esa experiencia sensorial que se intenta transmitir en todo momento. Suena genial. Se intenta apelar a todos los sentidos; todo tiene una razón de ser. Las texturas, la visión… todo. ¿Sabes cuál es la cifra máxima del velocímetro? ¡415 km/h! Eso impone.

El volante tiene un diseño con controles diferentes. Fibra de carbono a la vista, Alcantara, el claxon en el propio aro, los intermitentes integrados en los radios o el botón para conducir en modo manual o automático son algunos ejemplos de ello. También está en él el selector de modos de conducción. La parte de abajo está achatada y las levas giran solidariamente con el mismo. Es regulable en altura y profundidad y se mueve junto a los relojes de la instrumentación.

El ajuste del asiento es manual y está en la zona baja, entre las piernas. Hay también un hueco para el móvil al lado de la tobera de la parte del conductor, que por cierto éstas tienen un diseño de turbina.

Por su parte, la consola central cuenta con varios botones, como los warning o uno que se encarga de desplegar los flaps del capó de forma manual. Bajo ellos está la pantalla del sistema de infoentretenimiento, que es algo más pequeña de lo que estamos acostumbrados en los coches modernos.

Hay multitud de información acerca del rendimiento del coche, pero no tiene conectividad Android Auto o Apple CarPlay, pero sí se puede conectar el teléfono móvil a través de Bluetooth. Más abajo hay muchísimos botones para regular la climatización, y también está, en la zona inferior, el de apagado y encendido del motor. Para acabar con esta zona, la consola central también hay un pequeño hueco para el teléfono móvil junto a dos puertos USB.

En la cabina también se nota la inspiración en los coches de carreras del pasado, y algo que me recuerda mucho a esto es la palanca del cambio de marchas. Integra materiales como la madera o la fibra de carbono, algo visto en el Porsche 917, que usaba madera de bambú para ahorrar peso. Los mecanismos están a la vista y es fácil de usar, tanto en modo automático como en el secuencial.

Algo que no se ve a simple vista es el acceso al extintor a través de una pestaña situada entre el volante y la consola central. El freno de mano es eléctrico y de botón, y la suspensión se puede poner en modo cómodo con tan solo pulsar un botón. Esta operación es posible llevarla a cabo en todos los modos de conducción, salvo en el Race. Y al lado hay otro botón para que el sonido de los escapes entre de manera más clara en el habitáculo. Justo detrás de estos controles hay el máximo espacio posible para guardar objetos, aunque sigue sin ser demasiado.

MOTOR

Sobre su motor, decir que Pagani mantiene una alianza con Mercedes-AMG desde sus inicios. De hecho, la relación es de mutuo respeto y admiración, ya que la firma alemana permitió a Pagani que llamase a los motores V12 Pagani. Un caso único. Ahora bien, el del Huayra BC Roadster, el M158 Evo, fue fabricado exclusivamente para el que será el sustituto del Huayra, el C10, pero debido a la demanda del BC Roadster lo aprovecharon para este. Es un V12 twin turbo de 6,0 litros con un ratio de compresión de 9,0:1. Entrega 800 CV de potencia a 5.900 rpm y un par motor máximo de algo más de 1.000 Nm entre las 2.000 y las 5.600 rpm. Los nuevos turbo y el sistema de admisión rediseñado tienen la culpa de dichas cifras.

La única transmisión disponible es una automática Xtrac secuencial de siete relaciones que transmite toda la fuerza al eje trasero. Es más compacta, un 40% más liviana y un 30% más rápida que una de doble embrague. El peso total del conjunto es de 1.250 kg, lo que le lleva a registrar una aceleración desde parado hasta los 100 km/h en únicamente 2,5 segundos, y a alcanzar 368 km/h de velocidad máxima. En cuanto a su consumo, registra una media inferior a los 20 l/100km, y el tanque puede acoger hasta 74 litros de combustible.

CONDUCCIÓN

En esta prueba del Pagani Huayra Roadster BC se nota que se ha puesto empeño en el disfrute en el circuito. Está puesto a punto específicamente para ello. Así que a pesar de los modos de conducción no te esperes un coche muy cómodo. De hecho, hay un botón para levantar la carrocería con el fin de evitar daños en los bajos cuando se pasan por carreteras bacheadas debido a lo bajo que es.

Acomodado en el asiento, y tras moverlo a la posición óptima de forma manual -también es mecánico el ajuste del volante, tanto en altura como en profundidad-, compruebo que el puesto es casi como uno de carreras, puesto que puedo ver los extractores en los guardabarros delanteros, la butaca tiene una situación casi central y la fibra de carbono está expuesta en casi todos los lados.

El espejo interior es enano, pequeñísimo. Si sumas la toma de aire adicional que tapa casi la mitad, la visión trasera no es buena. Los retrovisores exteriores son preciosos, pero por su forma y tamaño hay que tener cuidado con los ángulos muertos. Además, vibran sin parar cuando el hiperdeportivo se mueve. Lo bueno es que al dar marcha atrás tenemos la ayuda de una cámara.

La aceleración es brutal y el sonido ¡wow! No han sido tímidos en dejarlo pasar. Definitivamente es un coche ruidoso, y no solo por el motor y los turbos; el deportivo cruje mucho. No es un coche que sacaría en una primera cita, porque el sonido no te dejaría tener una conversación muy fluida con la otra persona. Pero, como he dicho antes: este Huayra trata de maximizar la experiencia sensorial de los pasajeros.

Llama la atención por lo curioso la ubicación de los intermitentes y del claxon, en el propio volante. Me recuerda a una moto. En el modo deportivo cambia radicalmente. La respuesta de todos los componentes, como acelerador, cambio o dirección, es mucho más brusca. Incluso en el modo confort se siente esas transiciones de marchas. Es más rápido que un doble embrague, pero también es más brusco.

Pero la comodidad no es una cosa que se busque en este coche. Aunque tienes el botón ‘super soft’, con el que la suspensión se acomoda mucho mejor a las imperfecciones de la calzada. Y aún hay un modo Race, todavía más rudo. Pero ese lo dejo para cuando pueda probarlo en circuito: tengo la fe de que en algún momento podré hacerlo. Eso sí, cuando más tiempo paso conduciéndolo, más me gusta. También la posición de conducción me parece más acertada que en un principio, ya que me dio la sensación de ser demasiado elevada al tener como referencia la parte superior del marco del parabrisas.

No en vano, conducir un coche como este es incomparable. Llevo un rato pensando en los coches superdeportivos que he probado y me resulta harto complicado encontrar un rival que se le acerque. Definitivamente ninguno tiene un interior tan complejo como este. Además, es realmente caro, aunque para ser honestos hay que decir que el producto lo justifica. De hecho, la mayoría de compradores se gasta más de un millón de euros extra solo en personalización. Puede incluir lo que quieras. El límite lo marca el presupuesto.

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Para acabar, los números. Instala un motor V12 TwinTurbo de 6,0 litros con 800 CV de potencia y un par motor máximo de 1.050 Nm. La transmisión es una Xtrac secuencial de siete relaciones y, con esta combinación, el Pagani Huayra Roadster BC de esta prueba alcanza una velocidad punta de 368 km/h, y es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en 2,5 segundos. ¿Lo más interesante? Tan solo pesa 1.250 kg. Un récord.

Destacar que cada una de las 40 unidades que serán producidas cuesta 3,5 millones de euros. Pero si estabas indeciso, lamento decirte que ya es tarde: están todos vendidos.