PRUEBA: Alfa Romeo 6C 3000 CM de Juan Manuel Fangio

En casi 20 años de profesión y muchos más de pasión por todo lo que tenga ruedas -las que sean-, es difícil quedarse con un coche, una moto o cualquier artefacto como “mi favorito”. Y si cualquiera de los que nos dedicamos a esto tenemos que responder al típico “y tú, ¿qué coche te comprarías?”, es mejor decir “paso palabra” y desviar la conversación hacia cualquier otro tema. ¿Sólo un coche en el garaje? ¿Estamos locos? Si no hay más remedio, pues claro; pero si puedes permitirte más de uno, ¿por qué elegir? ¿Por qué reducir tanto el círculo? Cada vehículo tiene su propio encanto y a veces, puede ser tan divertido disfrutar con el último superdeportivo electrificado rebosante de caballos… como tratar de llegar a casa con un ciclomotor de hace 50 años sin salirte de vías urbanas y sin un indicador que te diga cuánto falta para que se pare y tengas que seguir a pedales. Por eso, enseguida entenderás que la prueba de hoy, la del Alfa Romeo 6C 3000 CM de Juan Manuel Fangio, es una experiencia inolvidable, única, de las que te dejan marcado para siempre.

Casualmente, había visitado unas semanas antes su garaje habitual, el Museo Storico de Alfa Romeo en Arese, al norte de Italia, sólo que no lo recordaba en absoluto, porque se trata de un lugar “vivo”, como dicen sus responsables. Y así, al visitante no le debe extrañar que las salas tengan de pronto algún miembro de la familia alfista que brille por su ausencia, es decir, que esté participando en la Mille Miglia italiana, el Festival of Speed de Goodwood, en Gran Bretaña, Le Mans Classic, en Francia, el Rally de Montecarlo en Mónaco o cualquier otra prueba y/o exhibición para vehículos históricos.

Pero el caso es que aquel mágico día, en el mítico circuito de Balocco, donde la firma tiene su trazado de pruebas desde hace más de medio siglo, ninguno de los otros diez protagonistas -a cual más legendario y exclusivo- consiguió desviar demasiado mi mirada: ¿qué es esa preciosa barqueta roja con el número 46 en las puertas? ¿De verdad se había dado Valentino Rossi una vuelta en algún certamen? ¡Nah…! El amarillo del frontal daba una pequeña pista, porque recordaba que los Alfetta Tipo 159 que estrenaron la década de los 50 y el palmarés de la Fórmula 1 moderna eran igual de rojos pero llevaban ese distintivo en el frontal cuando pertenecían a un tal Juan Manuel Fangio. ¿¡En serio!?

¿Por qué se le apodó a Juan Manuel Fangio ‘El Chueco’?

Debía de ser un invitado de última hora, pues no estaba en el listado oficial que colgaba de mi acreditación. Y por supuesto, para qué va a haber cobertura en el móvil cuando realmente hacía falta. Así que, ya que todo era tan retro, pues tiré de chapurreo en ‘españolo’ hasta que uno de los miembros del ‘staff’, perfectamente uniformado como los mecánicos de la época, me confirmaba mis mejores sospechas y me abría la puerta de aquel enorme, precioso y seguro que de valor incalculable aparato: en efecto, se trataba del 6C 3000 CM -‘Competizione Maggiorata’-, un bólido (palabra que en estos casos eriza especialmente la piel porque ya huele a gasolina, a aceite y a velocidad) con el que el argentino que acabaría ganando cinco Mundiales de F1 venció en el Gran Premio Supercortemaggiore (Merano, Italia), el 6 de septiembre de 1953, muy similar al usado por el mismo en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año.

La llave de la leyenda

Normalmente, el privilegio de subirse a un coche así está reservadísimo a leyendas de la competición, a las que en actos promocionales les dejan dar alguna vuelta o incluso les pagan por lucir estos trocitos de historia en carreras reales. Así que cuál es mi sorpresa cuando otro de los responsables de semejante flota me deja la llave para que arranque ese biplaza ¡y desaparece casi tan rápido como el resto de los coches a mi alrededor! Ahora es cuando pasa el camión de la basura por mi calle y me despierto de este sueño tan vívido, ¿correcto?

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¡Pues de eso nada!

Siempre he sido un niño bueno y prudente a la hora de manejar cualquier vehículo prestado, bajo la máxima de que si alguien tiene que romperlo, que sea su dueño. Pero quedan pocas horas para tomar el avión de regreso a casa y no me puedo perder una oportunidad como esta, que difícilmente se volverá a repetir en toda mi vida. ¿Quién dijo eso de que siempre es mejor pedir perdón que permiso? Así que me aferro al sillón de piel más que algunos políticos a su escaño (aunque no me puedo amarrar con el cinturón de seguridad, porque no tiene), agarro con fuerza el enorme volante Nardi de madera y empiezo las maniobras de salida (que como todo está ‘al revés’, hay que pensarlas un poco), mirando de reojo por si aparece algún italiano gritón a mi alrededor para abortar la operación. Y como sigue habiendo el más absoluto silencio únicamente roto de cuando en cuando por ecos de motores rugiendo a lo lejos, en la pista, pues sigo a lo mío.

Desde la derecha del habitáculo, piso el durísimo embrague al tiempo que tanteo el acelerador para ir cogiendo el tacto oportuno. El enorme cuentavueltas Veglia me va enseñando a revolucionar con tanto cuidado como decisión este bloque de seis cilindros en línea, 3.495 CC y nada menos que 250 caballazos para un peso de 910 kg, según me han chivado hace unos instantes, mientras mis gafas de sol ocultaban un dilatamiento progresivo de pupilas y las enormes ganas de darle gas.

Máximo disfrute

Ahora, agarro con la mano izquierda la gélida y cortita palanca de 5 velocidades en forma de ‘H’ con la primera hacia la izquierda y hacia arriba, lo que al principio me decepciona un poco por no estar hacia abajo, como en todo cambio racing ‘vintage’ que se precie. Pero el buen tacto -dentro de una brusquedad que casi obliga a hacer siempre doble embrague para que nada rasque- y el ‘cuadriflogio verde’ coronándolo para meter la marcha atrás hacen que se le perdone todo. Por no hablar de ese progresivo empuje, el rugido y una dirección durísima que se agradece a medida que coges velocidad.

Y ojo, porque de esto tiene de sobra: el coche declara 250 km/h y aunque no se me ocurriría una frase más digna para poner en un posible epitafio, sería una pena dejar este mundo con un destrozo semejante y que todos me recordaran por ser aquel periodista que se cargó esta pieza única de colección. “¡Calla, cerebro, y disfruta!”. Pero no apago del todo el raciocinio, porque no dejo de estar trabajando (juas, juas) y no olvido que una de mis obsesiones en todo clásico que se precie siempre ha sido la de cuidar la mecánica. Y esta bien lo merece, desde luego. Además, Fangio también era conocido en su época por ser uno de los pilotos con la cabeza mejor amueblada, por ser consciente de los riesgos del automovilismo y por mantener una concentración más alta que la mayoría de sus semejantes. No en vano, falleció en 1995 a los 84 euros y no en plena juventud por lances de carrera, como demasiados compañeros de aventuras.

Hay que reconocer que el comportamiento del coche de esta prueba, el Alfa Romeo 6C 3000 CM, es bastante más noble de lo esperado, ya que bajo estas preciosas líneas se esconde un chasis tubular muy bien resuelto. Lo que pasa es que vuelta a vuelta, uno se va calentando tanto como los frenos, que si que pierden su efectividad más rápido de lo previsto. Así que sin apurar mucho las frenadas por si acaso, ni castigar lo más mínimo ni los cumplidores neumáticos ni sus preciosas llantas de radios de una sola tuerca -que son otra obra de arte-, es fácil ir marcando pasos por curva cada vez más rápidos.

El ruido -digo, LA MÚSICA– de este seis cilindros de doble árbol de levas es una auténtica delicia y la rigidez del conjunto da sensación de aplomo y cierta seguridad, a pesar de que, como decíamos antes, no hay cinturones, tampoco arcos de seguridad y los apéndices aerodinámicos que tengo detrás de la cabeza no protegen absolutamente nada, ya que están diseñados solamente en función de la aerodinámica. ¡Todo aquí está hecho para correr! Y hasta los parabrisas ocupan lo mínimo e imprescindible para mitigar un poco la violencia con la que el viento golpeaba el rostro de aquellos superhéroes sin capa que sólo llevaban en la cabeza unas gafas de aviador y un casco abierto tipo ‘jet’… cuando no se conformaban con una suerte de gorro de cuero para no mancharse ni despeinarse demasiado. De hecho, hasta varias décadas después, no aceptaron estos elementos, porque en caso de vuelco, en una época en la que los coches ardían en el menor incidente, preferían aferrarse a las pocas oportunidades de sobrevivir si salían despedidos que quedar atrapados por los hierros en una bola de fuego. Por eso ahora los admiro aún más y mi percepción de aquellas carreras ha cambiado para siempre.

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Toca despertar

Aunque tengo los labios cortados, las manos magulladas por los golpes con la chapa y las piernas doloridas por el volante y los baches, me pasaría toda la vida aquí, disfrutando de la violencia de cada aceleración, cada cambio de marchas y cada deslizamiento de la zaga. Pero hay que hacer las últimas fotos en parado, por lo que me bajo como en una nube, apestando a gasolina y aceite. Todavía me tiemblan las piernas y las manos del esfuerzo y la emoción, cuando aparecen los temidos alfistas de la organización en un coche moderno, al vernos parados en un lateral del asfalto. ¡Ups! “¿Todo bien con ‘la macchina’?” ¡Y tanto! “Perfecto. Pero sentimos comunicaros que el transporte al aeropuerto llega con retraso y disponéis de un rato más con el coche”.

En estos 111 años de historia de Alfa Romeo, estoy seguro de que nunca nadie ha puesto aquí una mueca de ‘fastidio’ en la que le haya crecido tanto la nariz… como a mí.

Fotos: Víctor Henao (Auto Bild), archivo histórico del Museo Alfa Romeo de Arese