PRUEBA: Hyundai Kona N

Puedes pensar que me repito más que un episodio de Los Simpsons, pero es que siempre que realizo la prueba de un Hyundai como el Kona N que tengo entre manos, me gusta recordarlo: bravo por la firma surcoreana, que además de utilizar todas las energías alternativas, también apoya la competición -ya sea en circuito o rallyes- y, lo que es mejor para nosotros, sigue creando deportivos.

No es habitual en el mercado que una marca apueste por coches de corte dinámico, y menos aún cuando en su pasado este tipo de vehículos brillaban por su ausencia. Es más, la gran mayoría de fabricantes con un pasado racing han dejado en el cajón todos sus proyectos para centrarse en cumplir las exigentes normativas de emisiones que imperan en el mundo, sobre todo en la Unión Europea con CAFE.

Hyundai es una valiente, y tras unos años acelerando los corazones de los amantes de la conducción con el (prueba) i30 N Performance, se saca de la manga dos nuevas versiones: el i20 N y el Kona N.

La del SUV es una apuesta menos arriesgada. No me malinterpretes, por favor. Es aventurada, por su puesto, pero lo digo porque, por suerte o por desgracia, es el tipo de carrocería que más demanda tiene y que continúa creciendo de forma exponencial.

El caso es que el oriental gana en atractivo con su poderosa imagen. De la parte frontal destaca el paragolpes delantero, que es más deportivo y porta una defensa inferior. No pasa desapercibido las tres pequeñas tomas de refrigeración de la parte superior, que han desplazado al logotipo a la parrilla –también adopta el logotipo N-. Asimismo, la firma lumínica es específica.

De la zaga, sin duda, lo que más llama la atención es el difusor que incorpora el paragolpes, tanto por su gran tamaño como por las dos salidas de escape circulares de considerables dimensiones. Pero la trasera también equipa un notable alerón y una tercera luz de freno de forma triangular, como sus hermanos de la gama N.

Asimismo, los estribos tienen una tira de color rojo, aunque son las llantas forjadas de 19 pulgadas de diámetro las que se llevan todo el protagonismo del lateral.

Dentro me reciben unos magníficos asientos que son cómodos; sujetan de forma convincente el cuerpo y, sobre todo, lucen realmente bien gracias a la combinación de cuero y Alcantara y, de nuevo, la N que lo acredita como variante de altas prestaciones.

La parte ‘negativa’ es que la posición de conducción es bastante alta. Sí, sé que estoy a bordo de un SUV, pero me la esperaba más baja, como en un Porche Macan. Siempre hay que ver el vaso medio lleno, así que la visibilidad es mejor.

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El puesto de conducción presenta plásticos duros en la zona superior del salpicadero y en algunas de la zona baja; también en la parte más alta de los paneles de las puertas, pero a pesar de ello, da buena impresión y parecen consistentes.

Asimismo, tiene buenos ajustes. Y equipa de serie un cuadro de instrumentos digital, cosa que el Hyundai i30 N no puede adoptar ni en opción.

Pero lo que más llama la atención no es la pantalla del sistema multimedia con múltiples gadgets e información deportiva como la temperatura del aceite y del líquido refrigerante, la entrega de par o la sobrepresión, entre otros, sino el volante; es una pasada. No está achatado por la parte inferior, es grueso, está tapizado en cuero perforado con pespuntes en azul y trae diferentes botones prácticos, que no están ahí puestos solo por lucir más y mejor, sino que gracias a ellos se pueden elegir los diferentes modos de conducción o activar la función NGS (N Grin Shift).

Este último satélite es rojo y hace que el cambio y el motor trabaje a pleno pulmón durante 20 segundos. Básicamente es y hace lo mismo que el botón Porsche Response del fabricante de Stuttgart, solo que en el coreano hay que esperar 40 segundos para poder activarlo de nuevo.

Comienzo la prueba Hyundai Kona N, y en los primeros metros ya soy consciente de que como el i30 N, ofrece bien de alegrías gracias al soberbio empuje de su propulsor y al sonido de su escape, que incluso en los modos más comedios, al soltar gas, regala varias detonaciones. Desde mi humilde punto de vista, el compacto tiene el mejor sonido del segmento -además de otras muchas virtudes- y el SUV, aunque con muchos menos rivales, también.

En marcha no es un coche cómodo. A ver, entiéndeme, es perfectamente válido para el día a día, pero aunque pongas la suspensión y la dirección lo más suave posible, por lo seca de la primera y lo pesada de la segunda, hacen que haya otras opciones más adecuadas para uso diario. También te digo, en un viaje Madrid-Toledo, Toledo-Madrid, mi tía, que cuenta en su DNI con 92 añazos, no se quejó ni una vez; también es cierto que es una bendita…

Otro hándicap que tiene este Kona a la hora de moverse por ciudad, aparte de su consumo, es que el ángulo de giro es muy amplio, por lo que para callejear, tampoco es el vehículo que te haga el trabajo más fácil.

Pero la persona que se compre este automóvil creo que podrá pasar por alto estos aspectos, porque el conductor del Hyundai Kona N lo que quiere es diversión al volante, y este tiene para dar y tomar.

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Para ello, bajo el capó equipa el ya conocido motor 2.0 Turbo de 280 CV que desde solo 2.100 rpm entrega su par máximo de 392 Nm. Es rabioso desde bien abajo y tiene energía en un rango muy amplio de revoluciones, por lo que es capaz de realizar las recuperaciones en un santiamén.

El bloque envía la potencia solo al eje delantero, y al ser tan alta es necesario tirar de un diferencial autoblocante electrónico, digiriéndola y transmitiéndola de forma eficaz al asfalto.

La carrocería ha sido reforzada y la suspensión, que es adaptativa, ha recibido nuevas geometrías y un eje trasero multibrazo, sin olvidar la barra de torretas en el eje delantero -el trasero no puede, como sí lo hace el compacto, pero eso le hace mantener los 361 litros de maletero-. Por ello tiene un comportamiento muy bueno en curva, pero no llega a igualar al del i30 N o al del i20 N; cuestión de altura y centro de gravedad…

Mención aparte en esta prueba del Hyundai Kona N merece su caja de cambios automática de doble embrague y ocho velocidades; no por su rapidez, que también, ni porque te deje llegar hasta el corte sin subir marcha o porque haga la función del punta tacón de forma automática. No. Destaca por las múltiples opciones que ofrece.

Además, del ya mencionado N Grin Shift, también está el N Power Shift, que se activa cuando se realiza más del 90% del recorrido del acelerador y con el que se mitiga cualquier pérdida de par durante los cambios ascendentes, y el N Track Sense Shift, que basándose en datos de competición, combinados con el propio comportamiento del conductor, la transmisión selecciona la marcha y el momento de cambio adecuados para ofrecer el rendimiento óptimo; perfecto para circuito.

Y lo que es una pasada y que no había visto hasta el momento: la función Creep Off, que se une al Launch Control. Con ella activada, y la palanca en D, no es necesario pisar el freno para retener el coche y hacer una salida lanzada… como si de un coche del WRC se tratara. Y es que es de recibo señalar su fantástica aceleración de 0 a 100 km/h, puesto que la realiza en solo 5,5″, solo una décima más lento que el i30.

Detrás de esas llantas que montan neumáticos Pirelli P-Zero en medidas 235/40 -hechos para Hyundai, como pone de manifiesto el marcaje HN– se esconden unos frenos ventilados de 360 mm en el eje delantero y de 314 en el trasero, mismas medidas que el hatchback, aunque el todocamino pesa casi 100 kilogramos más. El pedal tiene un pequeño recorrido en el que no ejecutan la acción, pero tras él, finalmente cumplen sin tacha su cometido.

Finalizo la prueba del Hyundai Kona N, aunque podría adentrarme en alguna pista off Road gracias a sus modos Mud, Sand y Snow, y al asistente en bajada en pendiente; eso sí, caminos sin dificultad porque sus llantas de gran tamaño, gomas y tracción en un solo eje no acompañan. Pero creo que ya he quemado suficiente adrenalina, y gasolina, por hoy.

Es hora de despedirme de este SUV deportivo que ofrece muchas sensaciones al volante y que puede ser muy divertido en carreteras reviradas, aunque no llegue a la efectividad del i30 N.

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Cuesta 45.600 euros, por lo que es más caro que el Ford Puma ST (35.072 euros), que es menos potente que el coreano, y más barato que el Volkswagen T-Roc R (54.725), Audi SQ2 (55.250) y MINI John Cooper Works Countryman (55.099), todos ellos con más potencia y, a diferencia del Hyundai, con tracción total.