Tras habernos puesto a los mandos de la octava generación del Serie 5, en este caso, en su mecánica diésel de acceso, toca analizar la que es, sin duda, la alternativa más novedosa de la berlina media: el BMW i5.
Si bien la estrategia eléctrica de la firma bávara sigue avanzando, con un portfolio de productos cero emisiones compuesto actualmente por siete modelos, la realidad es que esta es la primera vez en la historia del Serie 5 que podemos hablar no solo de una, sino de dos versiones animadas por motores eléctricos en lugar de combustión.
Para esta prueba nosotros optamos por la de acceso, bautizada como i5 eDrive40e que como vamos a ver por rendimiento no tiene nada de acceso. Por encima ya se sitúa el i5 M60 xDrive con, ojo, 601 CV de potencia. Por cierto, por si lo estás pensando sí, la que aquí te traemos comparte rendimiento y estructura con el BMW i4 eDrive40 Gran Coupé (prueba).
Igual, pero diferente
Dicho esto, vamos a entrar ya en lo que de verdad nos interesa: saber cómo va este i5 eDrive40, porque en el apartado estético no solo apenas aporta diferencias significativas frente a los Serie 5 de combustión, más allá del cambio de parrilla frontal que en esta dupla eléctrica está completamente carenada, sino porque como sabes, cuando lo conocimos en vivo y estático meses antes de ponernos a los mandos, mi compañero Nacho de Haro ya lo analizó a la perfección en este aspecto.
Lo que sí te voy a volver a mencionar es el salto de calidad que aporta esta octava generación en el interior que le acerca muy mucho a la Serie más exclusiva de la firma bávara: la Serie 7.
No solo por la digitalización que aporta la BMW Curved Display o por la BMW Interaction Bar que le permite al coche interactuar con los ocupantes gracias a los diferentes códigos de color, sino por el confort de los asientos delanteros y por el espacio trasero, digno de una berlina de representación.
Con esta carta de presentación, sentarnos en el i5 eDrive40 es toda una experiencia, sobre todo cuando uno pulsa el botón de arranque y lo primero que oye es… la nada. Avanzamos los primeros metros tanteando para ver cómo entran en juego los 340 CV y 430 Nm que, según los datos oficiales, acelerar de 0 a 100 km/h en 6 segundos, llegando a los 193 km/h de velocidad punta.
¿Se perciben en marcha? Solo hace falta pulsar la leva izquierda, que tiene el término Boost inscrito y agarrar con fuerza el volante. La ‘patada’ es inmediata y la fusión con el asiento quizá no llegue a ser tan bestia como en las versiones M, pero no deja para nada insatisfecho.
De hecho será capaz de sacarte una sonrisa porque todo ese potencial se envía directamente al eje trasero y si eres juguetón podrás notar cómo dicho eje se descuelga aumentando considerablemente la diversión.
Para quienes quieran un extra de agarre, BMW acaba de presentar la variante de tracción total, el i5 xDrive40 que, además, incrementa el rendimiento hasta los 394 CV, con 590 Nm, sumando un motor eléctrico delantero de 258 CV y rebajando la potencia del trasero a los 313 CV.
Alfombra voladora
Pero donde realmente llama la atención este i5 eDrive40 es cuando uno alcanza la velocidad de crucero porque pese a su tamaño y, sobre todo, su peso (por encima de las 2,2 toneladas), la berlina demuestra una agilidad excepcional. Y es que la puesta a punto llevada por los ingenieros alemanes permite al conductor mantener las sensaciones que siempre han definido a esta Serie.
En este sentido hay que dar las gracias a la suspensión deportiva profesional, a la dirección progresiva variable deportiva y a todo el elenco de seguridad que le rodean y que le convierte en el Serie 5 más seguro de siempre.
Otro detalle a destacar: su eficiencia más aún teniendo en cuenta que en comparación con el i4 Gran Coupé es ligeramente más pesado. Cierto es que durante la prueba no llegamos en ningún momento a ver los 16 kWh/100 km que homologa oficialmente BMW, con los que conseguiría teóricamente recorrer 582 kilómetros gracias a los 81,2 kWh de capacidad útil de su batería (83,2 kWh brutos).
Bajo nuestro mando, el consumo se fue a los 18,5 kWh/100 km que sigue siendo un dato a resaltar ya que en condiciones normales lograrás acercarte a los 500 kilómetros de rango sin problema alguno. Además, gracias al sistema predictivo de la eficiencia que incorpora y en combinación con el navegador, el usuario podrá controlar de una manera más efectiva el consumo sin necesidad de pasarser.
Pero claro, si por lo que sea de repente te sale la vena deportiva y activas el modo Sport, verás cómo además de tener un coche más reactivo en casi todas las circunstancias, el consumo se dispara por encima de los 21 kWh/100 km, reduciendo así el rango a menos de 400 kilómetros.
La ventaja, que este i5 eDrive40 es el BMW i que más potencia de carga admite, hasta con 205 kW en una toma de corriente continua, lo que se traduce en una espera mínima de 30 minutos para pasar del 0 al 80%. En corriente alterna, la potencia máxima es de 11 kW, necesitando así 8 horas para obtener el 100%.
En definitiva
La electrificación es imparable y BMW es consciente de ello. Quien esté familiarizado con los últimos productos de la firma bávara sabrá que cada nuevo modelo tendrá una alternativa cero emisiones. En el caso de la Serie 5, la más longeva y exitosa de la gama con más de 10 millones de unidades comercializadas en sus 50 años de vida, era cuestión de tiempo que llegara y cuando lo ha hecho el resultado no puede ser más satisfactorio.
Cierto es que habrá quien le eche para atrás el sobreprecio frente, por ejemplo, al 520d xDrive que ya probamos y que se eleva a los 14.650 euros de diferencia para un coche que es capaz de llegar a los 1.000 km sin despeinarse, pero hay que tener en cuenta que este i5 eDrive40 vale cada uno de los 76.750 euros que BMW pide por él.
La duda surge probablemente si pagarías los 79.300 euros de la variante de tracción total o si preferirías bajar un escalón en exclusividad y optar por los 64.650 euros que cuesta el i4 eDrive40 Gran Coupé.
| Ficha técnica BMW i5 eDrive40 | ||
| Motor | Tipo | Eléctrico |
| Cambio | 1 marcha | |
| Potencia máxima | 250 kW (340 CV) | |
| Par máximo | 430 Nm | |
| Autonomía | Kilómetros | 477-582 km |
| Batería | Tipo | Ion-Litio / 81,2 kWh |
| Tiempo de carga | 205 kW: 30 minutos (10-80%) | |
| Suspensión | Delantera | Paralelogramo deformable Resorte helicoidal Barra estabilizadora |
| Trasera | Paralelogramo deformable Resorte helicoidal Barra estabilizadora |
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| Frenos | Delanteros | Discos ventilados |
| Traseros | Discos ventilados | |
| Dimensiones | Longitud | 5.060 mm |
| Anchura | 1.900 mm | |
| Altura | 1.515 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.995 mm | |
| Maletero | Volumen | 490 litros |
| Peso | Peso | 2.205 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 193 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h | 6,0 segundos | |
| Consumo | Combinado | 19,5-15,9 kWh/100 km |
| Velocidad baja | N.d. | |
| Velocidad media | N.d. | |
| Velocidad alta | N.d. | |
| Velocidad muy alta | N.d. | |
| Emisiones | Emisiones de CO2 | 0 g/km - Etiqueta 0 |
| Precio | Precio oficial | Desde 76.750 euros |
