PRUEBA: Audi RS 3 Sportback 2023

Un coche deportivo necesita parecer deportivo. En ese terreno de juego, el de la prueba, el Audi RS 3 Sportback 2023 gana el partido por goleada gracias a su agresiva imagen exterior.

El regate lo hacen unas vías más anchas -no lo comparo con el Audi A3, que ese crecimiento es algo lógico y normal, sino con la generación anterior, a la que en el eje delantero le saca 30 mm y en el trasero, 10- y unos paragolpes sobredimensionados con amplias tomas el anterior y un difusor escoltado por unas colas ovaladas el posterior. El centro lo ponen los 10 mm que va más baja la carrocería. Y del remate a gol se encargan las fantásticas llantas de 19″ pulgadas bitono.

Porque la tarea de ganar el juego la tiene su llamativo color ‘Verde Kyalami’ (630 euros). Si te gusta pasar desapercibido, te recomiendo que eches un vistazo a la paleta de colores y elijas algo más discreto, porque este es un imán de miradas indiscretas.

Se aprecia el gusto por el detalle que ha tenido la compañía alemana en la firma lumínica que consiguen sus faros Matrix LED, que son opcionales por 890 euros. En los extremos tiene varios segmentos de LED: tres filas y cinco columnas que pueden formar figuras. Dependiendo de la versión de la gama, expone una u otra. En el caso del nuevo Audi RS 3 Sportback exhibe la bandera a cuadros. Pero es que, además, cuando abres el coche o cierras, crea una secuencia con las letras ‘R’ y ‘S’ y el número ‘3’. ¿Que sirve para algo? No. ¿Que se sale? De aquí a Ingolstadt.

Su interior es, probablemente, el más racing de las tres generaciones. No por esos asientos deportivos de una pieza, porque son realmente parecidos a los anteriores, ni por el volante achatado -también puedes elegirlo redondo-, sino por los paquetes de diseño RS, que por 980 euros añade tapizado de Alcantara al mencionado volante, cinturones con sus extremos en verde o rojo y alfombrillas con el mismo recurso y posibilidad de colores.

Se puede ampliar con el RS Plus, que cuesta 1.255 euros y que suma la guía central, las toberas de ventilación y los extremos de los asientos en verde o rojo. Además, la tapicería pasa de piel sintética a cuero Nappa y los respaldos reciben un patrón de panal de abeja la mar de atractivo.

Y como el resto de la gama, el cuadro de instrumentos es digital, pero incorpora una novedad: una nueva visualización denominada RS Runway que simula la pista de aterrizaje de un avión. En él, las revoluciones más altas están más cerca, más anchas, y según sube, se van estrechando. Molón, sin duda, pero me parece más intuitivo cualquiera de los otros, tanto el de las esferas tradicionales como el de la barra de revoluciones alojada en la parte superior.

Bajo el capó se halla el conocido y reconocido como el mejor motor de su categoría, año tras año: un cinco cilindros, de los que, por desgracia, ya no se estilan en el segmento y que algún que otro familiar cercano como es el (prueba) CUPRA Formentor VZ5 le ha tomado prestado. Por algo será…

Entrega 500 Nm, 20 Nm más que la generación anterior, entre las 2.250 y las 5.600 vueltas, y es precisamente cuando la aguja está ahí, sin la menor señal de desfallecer, cuando comienza a rendir los 400 CV hasta las 7.000, momento tanto del corte como de la máxima satisfacción del conductor.

Realiza el 0 a 100 km/h en 3,8″, tres décimas más rápido que el RS 3 previo, y alcanza los 250 km/h, aunque pagando los 9.000 euros de los frenos carbocerámicos se delimita a 290, 10 menos que la versión especial Audi RS 3 performance edition.

Para conseguir esas sorprendentes cifras utiliza un cambio automático de doble embrague de siete velocidades, en el que se han acortado todas las relaciones para mejorar la aceleración. Todas menos la séptima, que se ha alargado para favorecer los consumos. Lástima que no exista la opción de palanca y tres pedales.

RS Torque Splitter, un juguete para un niño mayor

Pero por lo que de verdad destaca, imagen aparte, es por el nuevo elemento que ha instalado Audi en él: el RS Torque Splitter. Esta invención, que proviene del Grupo Volkswagen y que también equipan el Golf R y el Formentor VZ5, está formada por un diferencial trasero con dos embragues multidisco, uno en cada rueda, que actúan de forma independiente. Cada uno tiene una unidad de control y reciben las órdenes de otra. Si el giro es a la derecha, la rueda trasera izquierda es la que recibe más par para redondear mejor la curva.

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También, dependiendo del modo de conducción, el eje trasero recibe más o menos par, siendo en el RS Individual, el RS Performance y el Torque Rear los que disfrutan de un mayor porcentaje. Con todo ello se consigue un menor subviraje y se incrementa la guiñada, con lo que el paso por curva es mucho mejor y, por tanto, más rápido. Asimismo, se ha aumentado hasta en un grado la caída negativa de las ruedas delanteras.

¿Y qué es eso del Torque Rear? Pues el modo que te permite derrapar. Al pulsarlo aparece el mensaje: «¡No utilice el RS Torque Rear en la vía pública!. Para modificar el comportamiento cambie y desactive el ESP». Y con él te puedes imaginar que lo que ofrece son palabras mayores: MUCHA DIVERSIÓN. Y es que puede mandar toda la energía al eje trasero para que actúe como un vehículo de propulsión. Y la verdad es que lo parece.

Eso en circuito o en espacios habilitados para ello, porque en un puerto de montaña, como hemos podido comprobar, el Audi RS 3 Sportback 2023 se comporta de 10. Tiene un paso por curva rapidísimo y notas cómo esa trasera se mueve ligeramente para realizar mejor el viraje.

Por su parte, la dirección tiene un tacto muy bueno y un peso excelente, las gomas del eje anterior son más anchas que las del posterior: 265/30 y 245/30, respectivamente y los frenos con discos ventilados de 375 mm delante y 310 mm detrás cumplen sin tacha. A no ser que seas asiduo a circuito, no es necesario que optes por los carbocerámicos, que cuestan 9.080 euros y en el trabajo de sustitución solo son cambiados los delanteros por unos de 380 mm; los traseros se quedan los mismos de acero.

Podrás diferenciarlos porque las pinzas de los de serie son rojas o negras, a elección del comprador, y las opcionales, que son un 15% más grandes, azul, gris o rojo. Porque que estas últimas estén libres de cobre se escapa al ojo humano…

Y todo ello aderezado por el sonido de su cinco cilindros y por el que sale por el escape, más o menos fuerte a golpe de válvula que se abre y se cierra. Todo natural, nada artificial. Como las detonaciones que produce cuando cambias de marcha.

Pero puede ser como el Dr. Jekyll y Mr. Hyde: un rabioso deportivo, con un punto menos de radicalidad que el Hyundai i30 N, o un ‘manso‘ y cómodo automóvil para uso diario gracias a sus modos de conducción con los que puedes modificar la entrega de potencia, la transmisión, la dirección y la suspensión, esta última para que filtre bien las irregularidades de la calzada.

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Puede parecer que este RS 3 es muy parecido al de la generación anterior. No es raro que lo pienses, porque su motor de cinco cilindros rinde los mismos 400 CV. El RS Torque Splitter consigue que sea un coche totalmente diferente: mucho más efectivo y divertido. Lo que también se diferencia respecto al modelo de 2017 es su precio: 79.060 euros frente a los 64.500 del anterior.