PRUEBA: Audi A5 2025 Avant 2.0 TDI 205 CV MHEV Plus y 2.0 TFSI 204 CV

Audi continúa con su avance en la electrificación total de su gama, pero, para nuestra suerte, por lo menos para la mía, sin dejar de lado los motores de combustión. Prueba de ello es la recién estrenada Plataforma Premium de Combustión (PPC), una base diseñada para modelos con propulsores térmicos.

Y el primero en emplearla es el coche de esta prueba, el Audi A5 2025 Avant. Pero no te creas que se trata de la nueva generación del coupé alemán, sino del Audi A4. Si has conseguido que tu cerebro no cortocircuite, déjame explicarte que la compañía de Ingolstadt ha reestructurado la denominación de sus vehículos a partir de este año, dejando los números pares para los coches eléctricos y los impares para los que son movidos con carburante.

Está disponible con cuatro variantes: A5, A5 Avant, S5 y S5 Avant, por lo que olvídate de las denominaciones Sportback y Coupé. Apuntar que las dos carrocerías calcan la longitud: 4.829 mm -no así la altura, siendo el familiar 2 mm más alto-, por lo que es 67 mm más larga que su predecesor -4.829 mm frente a 4.762 del anterior-, 13 mm más ancha -1.860 frente a 1.847 mm- y 13 más alta -1.444 frente a 1.431 mm-. La batalla también varía, creciendo de 2.820 a 2.896 mm del A5 2025.

Un cambio bastante importante lo recibe el acceso al maletero, que ha sido mejorado gracias a introducir una puerta más, por lo que el nuevo A4 presume de cinco puertas. Por lo que no puede hincharse el pecho es por la capacidad de este, puesto que además de ser el más justo entre sus rivales, pierde 15 litros, si se trata de la berlina, y 19, en el caso del familiar, puesto que cubican 445 y 476 litros, respectivamente.

Por fuera, enamora. Más aún si cabe si se trata de la carrocería familiar. Recibe unos nuevos grupos ópticos delanteros más afilados compuestos. Son faros Matrix LED -de serie- con los que el conductor puede elegir entre ocho firmas lumínicas. Si equipa la segunda generación OLED digitales en los traseros -opcionales-, también son ocho las firmas de las que dispone, con lo que se puede personalizar el vehículo.

Y volviendo al frontal, destaca la parrilla Singleframe, más baja, y las grandes tomas de refrigeración que la escoltan. También, su alargado capó con las líneas de tensión que Audi ha denominado 'Spooncuts'.

Por su parte, el perfil lo protagoniza la composición de los marcados pasos de rueda, homenaje a los famosos coches con tracción quattro de antaño como el (prueba) Audi Sport Quattro, y las llantas de aleación ligera, que van de las 17 a 20 pulgadas y que dos de las de 19 y todas las de 20 han sido elaboradas por Audi Sport.

Asimismo, existe la opción de montar unas forjadas de 20 pulgadas con acabado tricolor. También los tiradores de las puertas enrasados, que desbloquean las puertas eléctricamente mediante un sensor inductivo. Y los retrovisores, que van anclados a la línea de cintura, favoreciendo la visibilidad y la aerodinámica.

El último vistazo del exterior del coche de esta prueba, el Audi A5 2025 Avant, se lo dedico a la zaga. Desde mi punto de vista es el área que más enteros ha ganado; la que más sentimientos de deseo puede levantar. Independientemente de la versión, equipa salidas de escape reales -rectangular a cada lado en los gasolina, doble a la izquierda en el diésel y doble a cada lado en el (prueba) Audi S5 2025 B10-. Asimismo, la caída del techo, independientemente de si se trata de la berlina o del Avant, es remarcable.

PRUEBA: Audi Sport Quattro S1 Grupo B

Accedo al interior abriendo unas puertas que sí tienen marco, donde me encuentro con un puesto de mandos muy parecido al del (prueba) Audi Q6 e-tron por su 'MMI panoramic display', una superficie curva, con la forma de la parrilla Singleframe de Audi -ahí tienes un easter egg-, que acoge la pantalla OLED del cuadro de instrumentos digital, que es de 11,9" y la del sistema de infoentretenimiento, del mismo tipo, pero de 14,5".

Asimismo, se puede completar con otra de 10,9", LCD, para el acompañante delantero, y que con su Modo de Privacidad no distrae al conductor, puesto que no puede ver nada -al volante parece que está apagada-. Desde ella puede controlar el navegador, el sistema de info o reproducir contenido multimedia. Como te decía, esta es opcional. ¿Y qué se encuentra el pasajero si no está instalada? Pues un panel negro brillante.

Me gusta que Audi haya dejado una ruleta física para controlar el volumen del sistema de infoentretenimiento. No me gusta que haya integrado los del climatizador en la pantalla. Por lo menos, como Mercedes, los ha dejado fijo, por lo que es fácil acceder a ellos y no obliga a navegar por diferentes menús.

Y por último, otra novedad importante es el Smart Door Panel, que es el elemento de control situado en el panel de la puerta del conductor desde la que se ajustan los retrovisores y se controla el cierre de puertas, el bloqueo de las ventanillas, la memoria de los asientos y el tipo de luces. Sigo prefiriendo los botones físicos. Lo mismo que ocurre con los del volante, que son hápticos, por lo que visualmente es un plus, pero que me parecen menos prácticos.

Lo que no varía son los buenos ajustes y materiales que utiliza la compañía de los cuatro aros en sus habitáculos, y que, en este caso, no iba a ser menos. Lo que sí, el espacio para las rodillas al tener mayor batalla, uno de los hándicap del Audi A4 frente a la competencia que ha sido solventado. Por cierto, a pesar de su techo descendente, el hueco para la cabeza es amplio.

El Audi A5 2025 está disponible, por ahora, con tres motorizaciones y cuatro potencias: 2.0 TFSI de 150 CV, 2.0 TFSI de 204 CV (con turbocompresor de geometría variable), ambos sin hibridación, con etiqueta C, cambio automático de doble embrague y tracción delantera; un 2.0 TDI de 204 CV con tecnología MHEV plus, etiqueta ECO gracias a su sistema de 48 V, S tronic y tracción delantera o total y un V6 3.0 TFSI V6 con 367 CV, tecnología MHEV plus, pegatina ECO y tracción total.

Motorización diésel con tecnología MHEV plus y etiqueta ECO

Este sistema, por primera vez en la marca -por ejemplo, algunas marcas de Stellantis ya cuentan con él-, permite mover el vehículo en modo eléctrico gracias a una máquina de 24 CV y 230 Nm. Sí, es cierto que a baja velocidad, como en maniobras de aparcamiento, tráfico intenso, al iniciar la marcha... pero ello supone un ahorro de 10 g/km de CO2 o 0,38 l/100 km en el 2.0 TDI -otra se encarga de arrancar el bloque de combustión y de alimentar los consumidores eléctricos típicos-. Y es que, recuerda que estamos hablando de un sistema de hibridación ligera y no de uno híbrido o híbrido enchufable.

El otro sistema que ha sido mejorado es el de frenada regenerativa, que ahora en deceleraciones puede devolver hasta 25 kW, con lo que se recarga la batería de fosfato de hierro y litio de 1,7 kWh de capacidad y de 48 voltios con mayor rapidez.

En marcha

Comienzo la prueba del Audi A5 2025 Avant 2.0 TDI MHEV plus, donde, sin miramientos, doy rienda suelta a sus 204 CV, disponibles desde las 3.800 y hasta las 4.200 rpm; y a sus 400 Nm, que surgen a 1.750 y están presentes hasta las 3.250 vueltas.

Gracias a ello y a su rápido cambio automático de doble embrague de siete velocidades, a pesar de sus 1.960 kilogramos, acelera de 0 a 100 km/h en 6,9". Y todo ello con un consumo medio oficial de 5,1 l/100 km.

Su rodar es de sobresaliente, lo mismo que la insonorización. Además, la compañía alemana ha mejorado la dinámica con una dirección progresiva, más rápida y precisa, que es de serie desde el acabado más bajo, y con modificaciones en el eje delantero como unos soportes más rígidos en la dirección, unas barras de torsión más firmes y una caída mayor.

Todo ello, junto con la amortiguación deportiva adaptativa, que en el caso del tren de rodaje deportivo S hace que la carrocería vaya 20 mm más pegada al suelo -la otra suspensión es la deportiva y la de serie, con muelles de acero-, y la función de vectorización del par de frenado, consiguen que el Audi A5 2025 tome las curvas de una forma más eficaz y sin subviraje.

Por cierto, Audi ha hecho un gran trabajo en el tacto del pedal, que es como el de uno sin hibridación, por lo que no tiene ese primer recorrido en el que no ejecuta la acción.

Motorización de gasolina con etiqueta C

También he tenido la oportunidad de probar el Audi A5 2025 2.0 TFSI de 204 CV, que como no lleva hibridación ligera, el parabrisas luce la pegatina C.

Al equipar turbo de geometría variable, tecnología más propia de bloques diésel, la respuesta al pisar el acelerador es más instantánea.

Es más lento que el de gasóleo, puesto que con sus 204 CV entre las 4.300 y las 6.000 rpm y sus 340 Nm entre las 2.000 y las 4.000 acelera de 0 a 100 km/h en 7,8", pero su motor gira muy fino. Por su parte, el consumo oficial es de 6,7 l/100 km.

Precios del Audi A5

El precio del Audi A5 2025 parte de 51.050 euros, cifra que corresponde a la motorización 2.0 TFSI de 150 CV, que incluye el equipamiento de serie del acabado Business, el de acceso, compuesto por: sistema de asistencia de velocidad adaptativo, climatizador de tres zonas, asientos calefactables delanteros, sistema de apertura del portón del maletero eléctrica la apertura o carga inductiva para el teléfono móvil, entre otros.

Los de esta prueba tienen un precio de 54.250 euros, el 2.0 TFSI de 204 CV, y de 54.350 euros, el 2.0 TDI MHEV plus de 204 CV, 56.930 euros si es la versión quattro. A esas cifras habría que añadir 2.250 euros si la elegida es la carrocería Avant.

Previo pago puedes instalar algunos extras tan interesantes como el techo panorámico de cristal con opacidad regulable, pilotos OLED digitales, pantalla de 10,9 pulgadas para el acompañante o sistema de audio Bang & Olufsen Premium con sonido 3D y altavoces en los reposacabezas.