Hay coches que son de otra liga y que nacen para convertirse en leyenda, con los que sientes una especial vinculación y cuya conducción, cuando los pruebas, no se te olvida jamás. Eso es exactamente lo que me ha pasado con el Audi Sport Quattro, un deportivo nacido al poco de empezar la década de los ´80 y que, en pleno siglo XXI, he podido conducir.

prueba Audi Sport Quattro

Para mi suerte, el escenario de esta prueba tan esperada no podía ser más idílico: los serpenteantes tramos del Paso del Gran San Bernardo, que une el cantón de Valais con el Valle de Aosta, en Italia. Van a ser solo unos pocos kilómetros, pero la experiencia promete muchas sensaciones y no me refiero solo a las deportivas. Esta prueba del Audi Sport Quattro es de esas que te tocan la ‘patata’.

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La mañana amanece despejada, con una temperatura fresca, pero con un pronóstico de esos que llaman favorables. Termino de desayunar en un hotel en el corazón de los Alpes y, al poco, el equipo de Audi ya me espera en el hall con las llaves de la unidad que voy a probar. Los nervios crecen, el cosquilleo en el estómago aumenta y no veo el momento de que me presenten a la ‘criatura’.

prueba Audi Sport Quattro 1984

Andrea por fin me indica el camino y, ya en la calle, justo al doblar una esquina, lo descubro. Los faros inconfundibles, las aletas ensanchadas, ese parabrisas tan tendido y una trasera corta, pero tremendamente musculosa. No puedo evitar sonreír, pero de asombro ante semejante imagen. Ahora ya sé que los 306 CV que hay bajo el capó junto con el turbocompresor KKK K27 me van a hacer sentir el hombre más privilegiado del planeta durante las próximas horas.

La unidad que tengo delante data de 1985, pero antes de seguir con esta historia, hay que responder a unas cuantas preguntas para entender bien a este modelo. La razón por la que Audi pasa a sustituir su Audi Quattro por este Sport Quattro más corto obedece únicamente a las exigencias del Grupo B de rallyes. Los dirigentes del ala deportiva de Ingolstadt ya no estaban contentos con el rendimiento del Quattro (ni ellos, ni sus pilotos) y para luchar con los todopoderosos coches del Grupo B tenían que mover ficha. Además, se dio una serie de acontecimientos que desencadenaron el proyecto.

En 1982, Audi ganó el Campeonato Mundial de Rallys de Constructores (con el genio Walter Röhrl imponiéndose en el de pilotos a los mandos de un Opel Ascona), pero al año siguiente, y a pesar de ganar el de Pilotos (con Hannu Mikkola en un Quattro con el ‘1’ en la puerta), a los de Ingolstadt se les escapó el de Constructores por solamente dos puntos en favor de Lancia (que se impuso con su modelo 037). Eso escoció, y mucho, a la cúpula que tomó la decisión de jubilar para siempre el chasis largo: era demasiado pesado.

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Y ahí es donde aparece por primera vez el Sport Quattro, con una batalla más corta, un mejor reparto de pesos y una teórica mejor agilidad, lo que le dotaría de una mayor competitividad en los tramos más revirados. Gracias a los ingenieros, el Audi Sport Quattro nace mucho menos pesado: 1.000 kilos frente a los más de 1.300 que pesaba el Quattro. Pero hablamos siempre de las unidades de competición. El que tengo yo delante, una de las 200 unidades de calle que se tuvieron que fabricar para homologar el coche de carreras (finalmente fueron menos las construidas) roza los 1.300 kilos debido a todos los sistemas de confort que lleva a bordo.

prueba del Audi Sport Quattro

Acomodarse en las plazas delanteras no me ofrece ningún problema, incluso para personas de talla alta. Mis 1,90 no suponen ningún hándicap, cosa que no pueden decir los que se tengan que sentarse en las plazas traseras (que se pueden considerar casi de emergencia por sus cotas). La trasera es la zona que más ha sufrido la reducción de centímetros. El morro sigue siendo enorme (aunque 27 cm más corto) debido a que todavía es necesario instalar un gran intercooler que reduzca el calor del motor de cinco cilindros en línea.

Asientos del Audi Sport Quattro
Los asientos Recaro pueden regularse en anchura y longitud

Los asientos, firmados por Recaro, me envuelven perfectamente la espalda. La banqueta tiene varios ajustes y hacen que me sienta todavía más integrado en el cockpit. Antes de arrancar, echo un vistazo al salpicadero y me doy cuenta de la terminación que exhibe este Audi Sport Quattro que pruebo. Va más allá de lo necesario para un simple coche de homologación: materiales como el cuero, los tejidos de gran calidad… El ambiente aquí dentro es de hasta cierto lujo (me sorprende ver los elevalunas eléctricos).

En el panel de instrumentos hay mucha y buena información: reloj para la velocidad, el cuentavueltas, el reloj para la presión del turbo, la tensión de la batería, el depósito de combustible y la hora. Todo dispuesto de una forma lógica, clara y sencilla, sin grandes artificios. Como detalle, por la noche, todas las esferas se encienden en un color rojo muy interesante.

prueba del Audi Sport Quattro

Toca dar vida a esos relojes, así que giro la lleva de contacto y voilà! El cinco cilindros turbo cobra vida. Su sonido despeja dudas de inmediato: hay mucha caballería bajo el capó, que presenta los clásicos cuatro orificios planos que tan de moda se han vuelto a poner en los últimos modelos de la marca de Ingolstadt. El bloque, fabricado en aluminio, coge temperatura. No hay tiempo para esperar más. Meto primero y salgo despacio justo el tiempo necesario para que los alemanes me pierdan de vista. Cuando lo consigo, no doy cuartel: pie a tabla.

El motor sube de vueltas torpemente hasta alcanzar las 2.500, pero es a partir de ahí donde todo cambia y para bien, porque el zapatazo que experimenta mi espalda es tremendo. El Sport Quattro ofrece su cara más rabiosa y hay que sujetar bien el volante. El silbido del turbo parece oírse en todo el valle, mientras apuro en tercera el régimen hasta las 7.000 rpm.

prueba del Audi Sport Quattro

Freno con todas mis fuerzas y noto a las primeras de cambio que no debo apurar tanto. El sistema de frenos, con discos ventilados en ambos ejes, llevan ABS, pero le falta mordiente en los primeros instantes de recorrido del pedal. Nada a lo que no me pueda adaptar en la siguiente frenada.

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Vuelta al gas. Las cosas vuelven a pasar muy rápido y el Sport Quattro devora las rectas con absoluta facilidad. A la salida de las curvas hay que tomárselo con cierta calma, por que si vas al acelerador demasiado pronto, el morro se levanta, las ruedas delanteras pierden grip y tiendes a salirte de la trazada ideal. Este coche pide clama y hay que hacerle caso para que todas las cosas estén bajo control.

prueba del Audi Sport Quattro

Una vez que tienes las ruedas más o menos rectas, puedes acelerar sin contemplaciones, porque la tracción integral funciona a las mil maravillas y no tienes sustos en el tren trasero. El sprint de 0 a 100 km/h es de 5,1 segundos y aunque no voy a comprobar la velocidad máxima, los responsables alemanes me han dicho previamente que llega a 250 km/h.

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En las horquillas de este puerto de asfalto perfecto es donde al Audi Sport Quattro más le cuesta salir. Desde bajas vueltas hay que esperar al soplido del turbo para empezar a notar de nuevo toda la caballería y eso es algo que se repite una y otra vez. Por supuesto que ese lag se lo vamos a perdonar.

Audi Sport Quattro

La experiencia de poder exprimir un coche de los años 80 de esta forma no tiene precio. ¡Gracias Audi por dejarme probar el Audi Sport Quattro! Toca dar la vuelta y devolver esta unidad intacta. Espero que nos veamos en una nueva ocasión.

Ficha técnica Audi Sport Quattro
Motor Cilindrada 2.133 cc
Cilindros 5 en L
Potencia Máxima 306 CV / 6.700 rpm
Par Máximo 350 Nm / 3.700 rpm
Transmisión Caja de Cambios Manual, 5 velocidades
Tracción Total. Diferencial central y trasero bloqueables de forma manual
Suspensión Delantera Brazos oscilantes triangulares / MacPherson / Resorte helicoidal / Barra estabilizadora
Trasera Brazos oscilantes triangulares / MacPherson / Resorte helicoidal / Barra estabilizadora
Dimensiones Longitud 4.164 mm
Anchura 1.803 mm
Altura 1.345 mm
Distancia entre Ejes 2.204 mm
Alimentación Tipo de Alimentación Turbo. Intercooler.
Peso Peso 1.290 kg
Prestaciones Velocidad Máxima 250 km/h
Aceleración 0-100 km/h 4,9 seg
Consumos Urbano N.D. l/100 km
Extraurbano N.D. l/100 km
Combinado N.D. l/100 km
Llantas y neumáticos Medidas y tipo 235/45 VR 15 / Michelin 9J x 15
Precio Precio oficial (en la época) 72.121 euros (12.000.000 pesetas)

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