PRUEBA: Volkswagen Golf GTE 8

No hay discusión de cuáles son las siglas que han marcado un antes y un después en la firma de Wolfsburgo: GTI, de Gran Turismo Injection. Desde que las adoptase por primera vez el Golf en 1975, mucho ha cambiado la automoción: los coches son más grandes, más complicados, más tecnológicos -más parecidos entre sí- y más limpios. Fue en 2014 cuando apareció por primera vez el acrónimo GTE, de Gran Turismo Electric. Lo hizo, cómo no, en el Golf y tras rescatar del cajón un año antes el de GTD, de Gran Turismo Diesel, las cuales surgieron en 1982. Ahora tenemos la oportunidad de realizar la prueba del Volkswagen Golf GTE 8, la segunda generación de este Golf GTI electrificado.

A diferencia del anterior, no es el único híbrido enchufable de la gama, puesto que también está el Golf eHybrid, solo que este presume de 204 CV. El protagonista saca pecho con el mismo 1.4 TSI de 150 CV y el mismo motor eléctrico de 109, pero en su caso rinde 245 CV, la misma potencia que el GTI; y eso son palabras mayores. También intenta calcar la imagen de la mítica versión, con unas llantas de aleación desde 17 (Richmond) a 19 pulgadas y los paragolpes más prominentes -los delanteros tienen las luces antiniebla con cinco puntos en forma de X y la parrilla con una trama de panal de abeja, aunque los acentos en rojo pasan a ser azules-. Tampoco se ven alteradas las tres siglas en el centro del portón, ubicación estrenada por el GTI, ni el color de las pinzas de freno, que conservan el rojo de su homólogo. Lo que sí cambia son las colas escape circulares, una a cada lado, que se ven sustituidas por unas con forma trapezoidal… falsas.

PRUEBA: Volkswagen Golf GTI 8 DSG

En el interior también ocurre lo mismo: los elementos, incluidos los pespuntes, rojos en su caso son azules. Lo que equipa son esos llamativos asientos tipo bacquet con la clásica tapicería que además de darle un punto más radical, cumplen muy bien con su función: agarrar el cuerpo en los virajes. Y tanto el Digital cockpit como la luz ambiente con 30 colores tienen una configuración especial GTE.

Sigue siendo uno de los compactos con el interior más espacioso, pero su maletero se ve mermado por la nueva ubicación del depósito de gasolina, que ha sido desplazado por la instalación de las baterías en el piso. Por este motivo pasa de 381 a 272 litros, los mismos que la generación anterior.

Pero lo que importa en el coche de la prueba, el Volkswagen Golf GTE 8, no está a la luz. Se trata del motor 1.4 TSI de 150 CV, del eléctrico de 80 kW (109 CV), del cambio DSG de 6 relaciones y de la batería de 13 kWh -la anterior era de 8,7-, gracias a la cual puede moverse hasta 64 kilómetros en modo totalmente eléctrico, 14 más que el que sustituye. La compañía alemana ha conseguido un GTE más potente, pero más eficiente y con más autonomía.

Viendo la potencia podrías llegar a pensar que es igual de rápido que el GTI. No es así, porque los 161 kilogramos más que suman la batería, el motor y el sistema eléctrico se notan en la aceleración, siendo cinco décimas más lento -6,7 por los 6,2 del 2.0, aunque seguro que en el 0—60 es más rápido-. También la velocidad máxima es menor, pasando de los 250 a los 225 km/h del GTE. Asimismo, esos kilillos de más se notan en curva, puesto que hay más inercias. Pero al César lo que es del César y al GTE lo que es del GTE: acelera con contundencia, tanto, que iniciando la marcha desde parado no es raro que las ruedas patinen. Gran parte de ‘culpa’ la tienen los hasta 400 Nm de par, 20 Nm más que el mismísimo GTI Clubsport de 300 CV. Sigue ofreciendo un comportamiento muy bueno en conducción deportiva gracias a que las baterías van en el piso, cerca del eje trasero, y, por tanto, consiguiendo un centro de gravedad más bajo y mejorando el reparto de pesos, mejor. Aunque. no hay que olvidar que el XDS, el ‘autoblocante’ electrónico, viene de serie.

Su sonido artificial no mejora o empeora su capacidad dinámica, pero sí ayuda, con una melodía bonita y no tan exagerada como la del Cupra León PHEV, a que las sensaciones al volante sean mejores.

Esa buenas aptitudes a alta velocidad se ven complementadas con unos consumos más ajustados. Es el plus que le da el motor eléctrico, con el que puede circular hasta a 130 km/h y circular con una media de 1,1 l/100 km, cifra que puedes mejorar o empeorar según el uso que le des al motor eléctrico, lo que te pese el pie derecho o la cantidad de kilómetros que recorras. Según mantiene la compañía alemana, tiene una autonomía total de 780 km.

Otra de las novedades del coche de la prueba, el Volkswagen Golf GTE 8 es la gestión de la energía por parte del conductor a través de los nuevos modos de conducción. Desaparece como tal el modo GTE -ya no hay un botón como sí había en la anterior generación-, que se integra en el modo Sport y que se ve complementado con el Comfort, Eco e Individual. Todos ellos intervienen en el motor, la dirección, la transmisión, el control de estabilidad, la suspensión, el sonido y el climatizador. A ellos se unen el E-Mode, para circular solo con el motor eléctrico -si hay carga, siempre se arranca así- y el Hyibrid. Asimismo, es posible elegir entre el 'Battery Charge' para cargar en marcha, y el 'Battery Hold' para mantener el nivel de carga de la batería -se elige la cantidad aumentando o reduciendo las rayas de la batería que pinta el sistema de infoentretenimiento en la pantalla-.

También cabe destacar dos novedades. Una es el modo predictivo. Funciona con el navegador, gracias al cual el coche sabe tu destino, por lo que sabe los kilómetros que vas a hacer y la orografía que vas a recorrer, por lo que se anticipa para cargar cuando lo necesite para usar esa energía en los momentos de mayor gasto, ahorrando carburante. La otra es el alcance en modo eléctrico, te lo indica el navegador sobre el mapa.

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Fin de la prueba del Volkswagen Golf GTE 8 y momento de cargar. Dependiendo de si lo hacemos a 2.3 kW o a 3.6, el tiempo varía entre las 3 horas y 40 minutos y las 5 horas. Lo bueno es que el precio de partida de 33.200 euros (MOVES III con achatarramiento de vehículo incluido) incluye los cables de carga modo 2 y modo 3. Lo mejor es que la compañía germana da 1.000 euros de ayuda para la instalación de un punto de recarga.

No es tan deportivo como el GTI, pero está muy a la par. Eso sí, además de contar con la misma potencia, tiene muchas más ventajas que su famoso hermano como la etiqueta 0 de la DGT, una mayor autonomía, un ahorro considerable gracias al modo eléctrico y la posibilidad de conducir libre de emisiones.