Este año, concretamente el 3 de agosto, se ha cumplido el 50 aniversario del último SEAT 600 que salió de la línea de producción. "Naciste príncipe, mueres rey", rezaba la pancarta que portaban los empleados de la fábrica de la Zona Franca de Barcelona ese día de 1973.
Y es cierto, porque surgió en 1957 de los lápices de Dante Giacosa, el mismo artista que se encargó del diseño del Fiat 500, entre otros muchos exitosos vehículos, sin saber que sería 'el coche español', el vehículo que haría historia al motorizar al país, a echarlo a rodar.
Nació en una época en blanco y negro, donde escaseaba la libertad debido a la dictadura franquista, pero le dio color a esa sociedad, permitiéndole moverse.
El primer SEAT 600 salió de la línea de producción el 27 de junio de 1957. Lucía la matrícula B-141.141 sobre el bastidor 100.106-400071. Costaba 65.000 pesetas, -el salario mínimo español en 1963, año en que se implantó, era de 1.800 pesetas (10,8 euros) al mes-, por lo que era considerado un bien de lujo. Asimismo, el tiempo de espera medio desde la reserva hasta la entrega, rondaba los dos meses. Tal fue la acogida, que tres años después, el periodo se alargaba hasta los dos años. Parece ser que el 'truco' para recibir uno antes era pertenecer al Régimen franquista, o algo más sencillo, decantarse por la carrocería descapotable, porque era menos demanda.
En 1963 fue presentado el SEAT 600 D en la Feria de Muestras de Barcelona, lo que hoy se conoce como Salón del Automóvil de Barcelona, junto con otra importante novedad para la marca, el (prueba) SEAT 1500. Suponía un salto cualitativo y cuantitativo respecto al anterior, que pasaría a llamarse 600 N, de 'normal'.
El D se comercializaría en variantes berlina, descapotable y comercial, como el N, y sería el Seiscientos más exitoso de la historia, como pone de manifiesto que más de la mitad de las unidades producidas pertenecieron a esta versión -418.035 de las 794.406 fabricadas-. También fue el primer 600 en ser exportado al extranjero, y más concretamente, en 'cruzar el charco', puesto que fueron enviadas a Colombia 150 unidades.
Respecto al N, el D acogía cambios en su diseño, como los intermitentes, que pasaron de la parte superior de las aletas a situarse debajo del faro principal. Asimismo, se añadió una moldura lateral cromada con otro pequeño intermitente.
Pero el más importante estaba situado detrás, bajo el capó. Equipaba un nuevo propulsor que pasaba de tener una cilindrada de 633 a 767 cc -podría haberse denominado SEAT 700- y la potencia, de 18 a 21 CV en la Serie 1 -fue fabricado hasta 1966-.
El motor del SEAT 600 D
El Pelotilla D montaba un bloque de gasolina -que no te confunda la D, porque en su dilatada historia no hubo una versión diésel- de cuatro cilindros en línea, colocado de forma longitudinal tras el eje posterior -cual Porsche 911-. Tenía un diámetro por carrera de 62 mm x 63,5 mm, una distribución de válvulas en culata, con varillas y balancines y era alimentado por un carburador Weber monocuerpo.
Eso en la Serie 1, porque en la Serie 2, que podrás reconocer por sus cambios en los paragolpes, que son más redondeados -los del predecesor, más planos-, como sus tapacubos y porque los faros no tienen visera. Ambos mantenían el sistema de apertura de puertas suicida -articuladas por detrás en lugar de por delante- por lo que fue apodado el 'mirabragas', puesto que las mujeres que salían de él con falda corta no eran tapadas.
Como apunte, en el primero, el depósito iba situado en el lateral y en él cabían 27 litros, mientras que en el segundo estaba colocado de forma transversal y admitía 3 litros más.
Y es el SEAT 600 D Descapotable de la Serie 1, el Seiscientos más bonito de la historia, desde mi humilde punto de vista -porque el menos agraciado es, sin duda, el que la Unidad Regional de Automóviles de la 1ª Región Militar del Ejército de Tierra modificó y regaló al príncipe de Asturias en 1977-, el que SEAT Históricos, el departamento que cuida y mima los coches que guarda la firma en la Nave A122, ha puesto a mi disposición para realizar la prueba en uno de los mejores escenarios posibles; la TraveSEAT. Se trata de la concentración más importante de Pelotillas a nivel mundial, y que se juntan una vez al año para recorrer gran parte de la geografía española durante casi una semana.
Un interior 'recogido'
Este 600 D Descapotable es entrañable. Y el techo de lona enrollado y los neumáticos con el flanco blanco consiguen que tenga más clase que un colegio.
Abro la puerta del conductor, que tiene las bisagras en la parte trasera -el SEAT 600 E adoptaría el sistema de apertura normal, por lo que estas desaparecerían, dándole un aspecto más limpio-, y accedo a su interior. Es pequeño, muy pequeño, algo lógico al tener una longitud de 3.300 mm, una anchura de 1.380 mm, una altura de 1.400 mm y una distancia entre ejes de 2.000 mm. Pero gracias a la luz que entra si el techo está plegado, la sensación que da es de mayor amplitud.
Además, el paso de rueda izquierdo te obliga a que te tengas que desplazar los pies hacia la derecha. De hecho, el pedal del acelerador está muy pegado al túnel de transmisión. Lo bueno es que tengo pie de bailarina, así que, en mi caso, no es un problema serio.
Su puesto de mandos es muy simple: el cuadro de instrumentos, un volante de dos radios, muy grande, con un aro muy fino y el claxon en el centro; la llave -en el caso del 600 D, ya no tenía la palanquita junto al estárter y el freno de mano que se tenía que pulsar para arrancar- y una palanca del cambio muy alta. Dos parasoles y una bolsa a lo largo de la parte inferior de los paneles de las puertas.
A la izquierda, un retrovisor redondo, de muy pequeñas dimensiones. En el centro, el interior, que vibra en marcha. Y a la derecha... ninguno.
Nos ponemos en marcha
Me pongo el cinturón de seguridad de tres puntos, que no es enrollable y que era un extra -no serían obligatorios hasta 1973-, giro la llave y arranco. Como fuera hace un sol de justicia, no es necesario enriquecer la mezcla. El sonido es tan familiar... como la Tribu de los Brady. Y es que es la primera vez que pruebo un SEAT 600, pero no que oigo su motor funcionar.
En el momento que inicio la marcha me llama la atención el sonido de la primera velocidad, que no está sincronizada. Y según avanzo metros, lo que le cuesta coger velocidad, y eso que sobre la báscula suma 600 kilogramos. Pero, claro, son 21 CV.
El velocímetro, que marca 0, 20, 40, 60, 80, 100 y 120 km/h, aunque su punta es de 108, señala con números romanos, I, II y III, el momento de subir de marcha. Pero recuerdo las palabras de Isidre López, el responsable máximo de SEAT Históricos: "Puedes apurar mucho más". Como obediente que siempre he sido, y tras comprobar que el coche no trae la pegatina de 'SEAT en rodaje', ejecuto sus órdenes con lo que, de esta forma, parece que el coche tiene algo más de brío, y al subir de hierro, el par no desfallece de una forma tan acusada.
Y es que el libro 'Uso y mantenimiento' indicaba que era necesario realizar un rodaje de, al menos, 3.000 kilómetros "a velocidades limitadas, con el fin de facilitar el ajuste de los diferentes órganos en movimiento". También exponía que hasta los 700 kilómetros no se podía pasar de 65 km/h. Por suerte, esta unidad de SEAT Históricos tiene el rodaje más que hecho, aunque su motor esté en perfectas condiciones gracias al gran trabajo que realiza el grupo de mecánicos del departamento.
El puesto de conducción es muy justo, por lo que es normal ver al orgulloso propietario conducir su 600 con el codo fuera de la ventanilla. Pero, en mi caso, puedo conducir con la ventanilla subida -y no porque no sea uno de esos orgullosos propietarios, que me encantaría serlo-, y eso que el mercurio marca 35 grados. Y he aquí la ventaja de su techo descapotable, que deja entrar el aire... Aunque cuando el sol está bien arriba, es mejor cerrarlo, tengas o no tengas melena que cubra tu cabeza.
Al volante del SEAT 600 D tienes que cambiar por completo tu forma de conducir, anticipándote a todo -no hacía falta con el Porsche 356 Speedster 1600A que pude probar en Hawái-: si se aproxima una cuesta arriba, acelerar a fondo para coger inercia y superarla de una forma más satisfactoria. Lo mismo en las curvas y en las frenadas: tienes que ir un paso por delante. Porque en este último aspecto, debes pisar el pedal a fondo al equipar frenos de tambor en sus cuatro ruedas y no tener ningún tipo de asistencia. Además, recuerda que equipa llantas de chapa maciza, por lo que el calentamiento puede ser más que probable.
La dirección, que es de tornillo sin fin, que fue pensada para ser suave en ciudad, no es ni rápida ni precisa en carretera.
Por su parte, el cambio tiene unos recorridos largos, pero normalmente suelen entrar bastante bien y son bastante precisos. Lo que sí, se engranan rápidamente. Tiene cuatro relaciones más la marcha atrás, que se engrana apretando para abajo y a la derecha y hacia atrás, como la cuarta.
En marcha, el SEAT 600 D Descapotable es más cómodo de lo que pensaba, porque los asientos son mullidos, aunque el respaldo lo es menos. Además, no recoge la espalda entera -solo la mitad- y carece de resposacabezas, por lo que el cuerpo se resiente algo más.
Y es que viajar con el Seiscientos es toda una aventura, que se hace más 'arriesgada' si piensas en las carreteras de antaño y que en él viajaban familias enteras con sus correspondientes equipajes y, obviamente, sin lujos como el aire acondicionado, algo que hoy podría considerarse casi como un derecho.
Y finalizo la prueba del SEAT 600 D Descapotable tras recorrer parte de Castilla y León, visitando importantes ciudades como Salamanca, Ávila o Segovia. Atravesando diferentes pueblos tras dejar atrás carreteras comarcales y ser recibido por los lugareños y sus saludos y sonrisas, que muestran cómo sus mentes viajan al pasado, a momentos entrañables e inolvidables vividos con este mítico automóvil.
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Ficha técnica SEAT 600 D Descapotable Serie 1 | ||
Motor | Cilindrada | 767 cc |
Cilindros | 4 en línea, gasolina trasero, longitudinal |
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Potencia máxima | 21 CV rpm | |
Par máximo | N.D. | |
Alimentación | Tipo | Carburador Weber monocuerpo |
Transmisión | Caja de Cambios | Manual, 4 velocidades con primera sin sincronizar |
Tracción | Trasera | |
Suspensión | Delantera | Independiente, con ballestón transversal y amortiguadores |
Trasera | Independiente, con trapecio oblicuo, muelle y amortiguadores hidráulicos |
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Frenos | Delanteros | Tambor |
Traseros | Tambor | |
Dimensiones | Longitud | 3.295 mm |
Anchura | 1.380 mm | |
Altura | 1.350 mm | |
Distancia entre ejes | 2.000 mm | |
Maletero | Capacidad | N.D. |
Peso | Peso | 600 kg |
Prestaciones | Velocidad máxima | 108 km/h |
Aceleración 0-100 km/h | N.D. | |
Consumo | Medio | 7,0 l/100 km |
Ciudad | N.D. | |
Carretera | N.D. | |
Producción | Producción | Julio 1963 - febrero 1970 |
Precio | Precio | 63.500 pesetas (versión cerrada) |