PRUEBA: EBRO S700 PHEV Luxury

No hace mucho que en la web te hemos analizado en profundidad las virtudes de los nuevos EBRO S700 (prueba) y EBRO S800 (prueba), la dupla con la que la marca española, ahora bajo el capital chino de Chery, ha vuelto a la vida. Si bien su primer desembarco se ha realizado con los motores de gasolina, que son los que te hemos traído en sus respectivos análisis, ahora toca ponerse al volante de los que, para nosotros, serán los más demandados: los híbridos enchufables.

Pinceladas maestras

Antes de entrar a valorar sus características técnicas y mecánicas, déjame que te puntualice que si bien no cambian su morfología, con unas dimensiones de 4,55 metros en el caso del s700 y de 4,72 metros en el s800, la manera más rápida de diferenciarlos será a través de su calandra, que ahora se ha carenado completamente para dar una mayor sensación de electrificación aunque siguen, lógicamente, contando con toma de refrigeración ya que sigue habiendo un motor que refrigerar.

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Secundándola se han introducido dos nuevas tomas de aire que le dotan de anchura visual y ambos estrenan juegos de llantas de aleación, de 18 pulgadas en el s700 y 19 pulgadas, en el s800. En este último también se ha modificado el difusor trasero, pasando ahora a contar con embellecedores en forma de tubo de escape en lugar de las salidas reales del gasolina que, todo dicho sea de paso, le aportaban un toque deportivo. Por último y como es lógico también se añade la toma de carga situada en el paso de rueda trasero.

En el interior, se mantiene su disposición con la salvedad de que en los respectivos sistemas multimedia contamos con menús específicos relativos al sistema híbrido, al tiempo que se ha suprimido el botón de arranque y ahora para iniciar la marcha solo hay que sentarse y pisar el freno. Del mismo modo, en la consola central se han colocado los botones relativos a los modos de conducción EV/HEV, mientras que en el s800 la caja de cambios también se ha trasladado a dicha zona en lugar de la maneta colocada en la columna de dirección del gasolina.

En este punto, si te surge la duda de cuál elegir, un servidor se quedaría, particularmente con el s800, tanto por presencia como por sistema multimedia, calidad percibida y, claro esta, por esas siete plazas de serie en combinación con un maletero mucho más grande.

Un motor conocido

Ahora sí, es momento de entrar a valorar por qué creemos que esta mecánica será la preferida de los compradores y no solo por los que viven en las grandes ciudades. En líneas generales, el funcionamiento y el confort de a bordo es mayor que en los de gasolina. Digo esto porque el propio bloque 1.5 T GDI del Grupo Chery, que ya hemos conocido en modelos como el Jaecoo 7 SHS, es mucho más agradable que el 1.6 T GDI de gasolina.

En este caso además cuenta con la etiqueta de ser uno de los más eficientes energéticamente pues su valor alcanza el 44,5%, una barbaridad si tenemos en cuenta que los de Toyota, que son una auténtica referencia, ya tenían una eficiencia térmica del 41%. Por sí mismo declara, 143 CV, que si bien es la misma potencia que el 1.6, la sensación que tenemos es la de estar en un motor más vivo y lleno.

Pero el punto determinante lo ofrecen los dos bloques eléctricos con los que se combinan, uno actuando como impulsor y otro como generador, situación que le permite al sistema funcionar de diversas maneras, es decir, como híbrido en serie, en paralelo y lógicamente como eléctrico puro. El motor que puede mover las ruedas genera 204 CV e igualmente lo hace muy ágilmente.

Ahora bien, es cuando trabajan al unísono cuando estos EBRO PHEV destacan pues aunque desde la marca no se ‘atreven’ a dar un rendimiento combinado porque “las curvas de potencia no son las mismas”, lo cierto es que no hay que ser un Sherlock Holmes para saber que de querer hacerlo, lo suyo es que declaren unos 340 CV como en el caso del Jaecoo 7 SHS, posicionándose muy por delante de los que serán sus principales rivales. Si bien las prestaciones no son su fuerte, pues el 0 a 100 km/h lo realizan en 8,2 segundos (s700) y 9 segundos (s800), lo que realmente se busca es maximizar la eficiencia.

La misma que se sostiene en dos datos: los 90 km de autonomía eléctrica y los más de 1.100 km de rango conjunto, con cifras tan representativas como los 0,8 l/100 km de gasto medio o los 6 l/100 km si no vuelves a cargar la batería en un enchufe. Valores que para nada son irreales pues ambos se han aproximado a ellos. Primero porque durante la prueba hemos conseguido recorrer casi 80 km en cero emisiones y segundo porque cuando se ha agotado la energía de la batería de 19,8 kWh, el gasto medio resultante ha sido de justo, unos 5,3 l/100 km.

Además, una de las ventajas que tiene es que la batería se puede cargar bien mediante una toma de corriente ‘lenta’ hasta de 6,6 kW o una rápida en corriente continua de 40 kW, necesitando 19 minutos para pasar del 30 al 80%. Todo ello sin obviar la función de carga bidireccional llegando a suministrar hasta 3,3 kW.

Entrando en detalle de su comportamiento, nos quedamos sobre todo con esa perfecta gestión del sistema que en el caso de que uno no quiera estar pendiente de cambiar entre los modos EV+, EV y HEV; es el propio coche el que nos puede ir guiando gracias a esa amplia modularidad.

Por lo demás, EBRO asegura haber modificado ligeramente algunos elementos como la suspensión para adaptarla a este extra de peso del sistema (cifran 1.865 y 1.991 kg), si bien en el s700 hemos notado que es más firme que en el s800. Lo que sí mejoraríamos sería el tacto de la dirección, pues está demasiado asistida, mientras que el freno ahora peca de tener ese taco esponjoso en la primera parte del recorrido, propio del sistema de regeneración de la frenada, que por cierto cuenta con dos modos a cambiar a través de la pantalla (nosotros hubiéramos preferido levas tras el volante).

El precio, su gran baza

En definitiva y sin ánimo de parecer repetitivos estamos convencidos de que si tienes que optar por un EBRO, lo harás por un phev. Porque como guinda he de decirte que está el coste de uso ya que en nuestro caso, con una autonomía de 80 km en modo eléctrico y de 1 l/100 km cuando entra el motor de combustión el coste será inferior a los 5 euros, cuando con el gasolina no bajarás de 12 euros en el mejor de los casos, mientras que en un viaje, los 5,5 l/100 km de gasto también lograrán que ahorres unos 4,5 euros en comparación con el gasolina puro. Todo ello sin dejar pasar el hecho de que cuentas con todos los beneficios adheridos a la etiqueta CERO.

Cierto es que el sobreprecio a pagar es mayor que en los gasolina ya que mientras que estos arrancan en los 29.990 euros en el s700 y y 38.990 euros en el s800, en estas respectivas alternativas phev suben hasta los 39.990 euros en el s700 Premium (41.900 euros en el Luxury) y 46.990 euros para el s800 Luxury (el Premium se sabrá pronto).

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Aunque si optas por el Plan Moves en su máxima bonificación puedes incluso estar parejos a los de gasolina, ya que tendrías que restar 7.000 euros dejando así una tarifa de auténtico derribo, muy por debajo incluso de la de sus principales rivales e incluso más barato que el gasolina en el caso del s700, ya que se quedaría en 28.260 euros. Nadie da tanto por tan poco y menos con un notable acento español.